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“貨運(yùn)版網(wǎng)約車”老大貨拉拉，要上市、但不敢上市。

據(jù)多方媒體報(bào)道，日前貨運(yùn)平臺(tái)貨拉拉聘請(qǐng)建銀國(guó)際及美銀等為其赴港上市的保薦人，可能最快將于月底在港提交上市申請(qǐng)。但貨拉拉回應(yīng)稱，“沒(méi)有具體的上市計(jì)劃和具體上市時(shí)間表。”

貨拉拉究竟是不想上市，還是不敢上市？在行業(yè)陷入價(jià)格戰(zhàn)、急需資金輸血的戰(zhàn)局下，不上市的貨拉拉又靠什么維持第一？

一年內(nèi)傳出四次，貨拉拉卻不想上市？

不少網(wǎng)友們這樣吐槽，“今年沒(méi)有秋天，立秋一過(guò)，溫度立馬降十幾度進(jìn)入冬天?！?/p>

二級(jí)市場(chǎng)也是一樣，近年來(lái)監(jiān)管不斷加嚴(yán)，各行各業(yè)都面臨了不小的整治，游戲、在線教育、網(wǎng)約車等等；貨拉拉面對(duì)市場(chǎng)的“不確定性”也在“裹緊棉被過(guò)冬”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年來(lái)，貨拉拉就被傳出4次上市消息。不冒尖、不出風(fēng)頭成為各大行業(yè)巨頭的保命鎖，貨拉拉作為數(shù)字同城貨運(yùn)老大，也深知其中真味。

貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥就曾公開(kāi)表示：“我們希望十年之內(nèi)不上市?！笔欠衿扔诋?dāng)時(shí)疫情還是監(jiān)管壓力不得而知。

畢竟，如今的貨拉拉是同城貨運(yùn)賽道的老大。

根據(jù)快狗打車曾披露的招股書(shū)，按2020年的交易總額計(jì)算，貨拉拉數(shù)字同城貨運(yùn)市場(chǎng)占有率54.7%，穩(wěn)居行業(yè)第一位置。另?yè)?jù)貨拉拉披露，截至2021年3月，貨拉拉的業(yè)務(wù)覆蓋中國(guó)363座城市，月活用戶達(dá)760萬(wàn)，月活司機(jī)為58萬(wàn)，均處于行業(yè)頭部位置。

占據(jù)五成以上市場(chǎng)，成為了貨拉拉壟斷市場(chǎng)的標(biāo)簽。但這些標(biāo)簽在當(dāng)今監(jiān)管加嚴(yán)的時(shí)代下，可能是一聲“驚雷”，畢竟阿里被罰了，美團(tuán)因“二選一”也被罰了......

但是在風(fēng)險(xiǎn)性時(shí)局內(nèi)做出適當(dāng)回避措施，是一件好事。

貨拉拉此時(shí)面對(duì)上市傳言，再次采取“回避”態(tài)度，不披露上市計(jì)劃及細(xì)節(jié)也可能是正確的做法。

另外不置可否，行業(yè)領(lǐng)頭羊的地位也讓貨拉拉受盡了資本的“寵愛(ài)”。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)，成立至今貨拉拉已完成8輪融資，最近一輪由博裕資本、高瓴資本等知名投資機(jī)構(gòu)投資的15億美元E輪以上的募資，估值達(dá)到了100億美元。

這樣看，貨拉拉可能不是沒(méi)有上市的底氣，也不是不想上市，只是還未到時(shí)候。那么，貨拉拉何時(shí)能上市？市場(chǎng)為何頻傳它要上市？上市對(duì)它而言又意味著什么？

上市是良藥，但還未到時(shí)候

市場(chǎng)經(jīng)常傳言一件事情，這件事有或多或少半分真假。就像希特勒的宣傳部長(zhǎng)保羅·約瑟夫·戈培爾說(shuō)過(guò)：“謊言說(shuō)多了，也會(huì)變?yōu)檎胬怼！?/p>

貨拉拉頻傳上市消息，或多或少透露出其本身是需要上市的。

放大到整個(gè)同城貨運(yùn)行業(yè)來(lái)看，雖然貨拉拉作為行業(yè)領(lǐng)頭羊，但因?yàn)樨涍\(yùn)的非標(biāo)和低頻使得其需要更多的資金去運(yùn)營(yíng)，也同樣需要資金在群雄環(huán)侍的賽道穩(wěn)固地盤。

再者，針對(duì)C端市場(chǎng)的需求頻次低、單價(jià)不高，受補(bǔ)貼影響大、忠誠(chéng)度低等痛點(diǎn)屬性，決定同城貨運(yùn)市場(chǎng)難做，盈利模式難跑通。

目前貨拉拉雖未披露盈利狀況，但同行競(jìng)爭(zhēng)者快狗打車招股書(shū)曾披露，2018年—2021年4月間，快狗打車就凈虧21.62億元；市場(chǎng)上也經(jīng)常曝出貨拉拉司機(jī)“跑單不賺反虧”的消息。

可以看出，這類平臺(tái)模式還難維持正常盈利水平。

因?yàn)閺谋举|(zhì)上看，同城貨運(yùn)是解決的是同城領(lǐng)域貨運(yùn)需求和供給的信息匹配問(wèn)題，類似同城領(lǐng)域上的車貨匹配平臺(tái)，而大多平臺(tái)自身不需要提供車輛、運(yùn)輸司機(jī)及培訓(xùn)等，只需要解決信息不對(duì)稱的同時(shí)，提高調(diào)度效率。

這也導(dǎo)致同城貨運(yùn)的盈利模式單一，只能靠抽成或者提供一些汽車租售或車后保養(yǎng)等類增值服務(wù)；但是這單一的盈利模式是難以為繼數(shù)高額的運(yùn)營(yíng)成本，在補(bǔ)貼才能留下客戶的行業(yè)內(nèi)，平臺(tái)才陷入客戶出走或虧損“旋渦”中。

也是基于此，同城貨運(yùn)有“貨運(yùn)版網(wǎng)約車”稱號(hào)。一方面是大家客戶需求零散、忠誠(chéng)度不高需要補(bǔ)貼維護(hù)；另一方面是，大家都是車與人或貨匹配的平臺(tái)，模式單一。

但同城貨運(yùn)畢竟不是網(wǎng)約車，前者沒(méi)有網(wǎng)約車的需求頻次高以及用戶體量大。然而同城貨運(yùn)面臨的風(fēng)險(xiǎn)卻與網(wǎng)約車一樣，因?yàn)槠脚_(tái)不參與貨車司機(jī)培訓(xùn)或監(jiān)管，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)安全事故頻發(fā)。

模式單一天花板，面臨監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)大，賽道戰(zhàn)事激烈種種跡象都表明同城貨運(yùn)行業(yè)不好做，企業(yè)需要融資，也需要整頓提升服務(wù)及規(guī)章制度和貨主司機(jī)的培訓(xùn)。

但不論怎么說(shuō)，短期內(nèi)無(wú)法上市的貨拉拉，面臨行業(yè)利潤(rùn)不高、模式單一的壓力，其不得不探索新的發(fā)展方向。好比今年年中，貨拉拉啟動(dòng)了造車項(xiàng)目，同時(shí)在加速布局長(zhǎng)途大貨車業(yè)務(wù)。