2021年是電動車波瀾壯闊的一年，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，我國電動車滲透率已經(jīng)在10月份來到了16.4%，超過了歐洲的15.8%和美國的3%。電動化的加速，塑造了萬億的寧德時代，以及造車新勢力，卻也讓很多玩家在這一變化中掉了隊。

傳統(tǒng)的車廠就是其中典型的代表，銷售下滑、市場被瓜分還不是最大它們的焦慮，在未來完全被替代，才是真正需要擔(dān)心的事情。于是2021年我們也看見了它們堆料造車、頻繁開發(fā)布會，忙得不亦樂乎，但跟隨策略往往只是緩兵之計，如何彎道超車，才是未來戰(zhàn)略的重心。

于是，智能化開始被大家寄予厚望。

根據(jù)頭豹研究院的預(yù)測，電動車正在經(jīng)歷，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化與共享化的發(fā)展路徑?，F(xiàn)階段，汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化的協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展成為行業(yè)主要趨勢。而無論是智能化，還是網(wǎng)聯(lián)化，自動駕駛都是這場競賽中的關(guān)鍵業(yè)務(wù)。這就是解釋了為什么自動駕駛雖處于初級探索階段，但競爭卻已紅海一片。

12月8日，上汽集團發(fā)布消息稱，首個車企L4自動駕駛運營平臺-享道Robotaxi正式啟動運營。據(jù)了解，首批部署的20輛享道Robotaxi運營車輛正式亮相，位于嘉定區(qū)的享道Robotaxi體驗中心同期開業(yè)。

根據(jù)規(guī)劃，今年內(nèi)享道Robotaxi車隊將增至40輛，并在蘇州上線。明年，享道Robotaxi計劃登陸深圳，實現(xiàn)整體200輛的運營車隊規(guī)模。到2025年，上汽集團將組建商業(yè)化Robotaxi車隊。

從新聞表象上看，享道作為國內(nèi)首家上路的自動駕駛車企，不僅技術(shù)逐漸成熟穩(wěn)定，而且離商業(yè)化非常之近，但實際情況也許并不如表面上看的樂觀，到底是新優(yōu)勢，還是新泡沫，有必要做一番拆解。

01Momenta的試驗田

從多方報道了解，享道robotaxi作為上汽“新賽道”自主創(chuàng)新重大戰(zhàn)略項目之一，主要由上汽人工智能實驗室、Momenta、享道出行三方人員組成。

其中自動駕駛解決方案的提供方，是一直被行業(yè)認定為好學(xué)生的Momenta。自2016年成立至今年11月，Momenta已經(jīng)累計融資超過12億美元（約合76.8億元人民幣）。這筆錢，在外界看來是資本市場對Momenta的高期待。而能否量產(chǎn)交付則是資本方對于Momenta的大考。

根據(jù)財經(jīng)網(wǎng)科技的報道，Momenta的采取策略是“兩條腿”走路。一條腿做量產(chǎn)，推出L2、L3定位的智能駕駛產(chǎn)品Mpilot，賣給車企，汽車上路行駛，Momenta就可以像特斯拉一樣，低成本獲得海量數(shù)據(jù)，用以訓(xùn)練算法，迭代技術(shù)；另一條腿直奔L4自動駕駛MSD，代表Momenta公司的最終目標(biāo)，也可以反哺給量產(chǎn)產(chǎn)品。

只是，作為自動駕駛解決方案的提供方，Momenta的兩條腿，現(xiàn)在還在非常初級的階段，其明顯的特征就是對于數(shù)據(jù)的極度缺乏。

搭載公司L3產(chǎn)品Mpilot的首款車型智己L7還沒交付，L4級別的享道Robotaxi雖然已經(jīng)上路了，但是20輛車的規(guī)模，對于自動駕駛解決方案來說，實在太少。根據(jù)光大證券的研報顯示，越是智能化，對于數(shù)據(jù)的依賴就越強，Robotaxi全無人駕駛出租車具有落地時間長、資金消耗大、技術(shù)迭代慢等痛點。

要實現(xiàn)Robotaxi全無人駕駛出租車（取消安全員）的概念，Robotaxi 自動駕駛等級必須在L4級以上。而L4級汽車的最低路測里程數(shù)要求為10億公里，當(dāng)駕駛里程數(shù)達千億公里級別才能確保具備充足數(shù)據(jù)進行AI訓(xùn)練及仿真測試，從而確保行駛安全，相當(dāng)于100 萬輛車以每天10個小時的頻率不間斷行駛1年。

截至2021年3月，全球公共道路路測數(shù)據(jù)領(lǐng)先的Waymo公司，其路測數(shù)據(jù)僅達千萬公里級別（3,219萬公里），與千億量級相差巨大。

再看看享道Robotaxi的這次可憐的20輛，以及未來規(guī)劃的400輛，不能說是差距甚遠，只能說是遙遙無期了。

更強的壓力，也許還是在話語權(quán)上，有業(yè)內(nèi)分析人士認為，“上汽拒絕了強勢的華為，而入股Momenta，某種程度上來說就是因為Momenta比華為好控制太多了，選擇Momenta，話語權(quán)幾乎都掌握在上汽手里。”

而這一次的著急上馬，也似乎預(yù)示著這種話語權(quán)之下，“不得不”的行為。

02短期內(nèi)享道Robotaxi將成為移動廣告牌

更為現(xiàn)實的動因，其實不難捕捉。

看看每一份報道上都赫然寫著的“享道Robotaxi所選用的智能電動SUV飛凡MARVEL R車型，其車身高強度鋼使用率達到74%，并由原廠進行L4智駕系統(tǒng)軟硬件整合改制?！本鸵荒苛巳涣恕＿@次享道Robotaxi，某種程度上來說，就是飛凡汽車的移動廣告牌。

上汽的電動車產(chǎn)品矩陣中一直缺少自主中高端品牌的身影，而馬上上市的智己、飛凡，就是這一領(lǐng)域的補充。

根據(jù)首創(chuàng)證券的研報顯示，上汽集團分別于 2020年12月成立智己汽車（控股），2021 年 10 月成立飛凡汽車（原上汽乘用車 R 品牌），在品牌/車型定位上實現(xiàn)了從 A00到豪華型中級車的全面覆蓋，價格段上覆蓋 4 萬-40 萬。2022 年隨著智己汽車（L7）、飛凡汽車（R7）的量產(chǎn)交付，公司將成為市場上電動車產(chǎn)品線最廣的公司。

而飛凡對于上汽的意義也非同尋常，根據(jù)平安證券的研報顯示，飛凡汽車和智己汽車承擔(dān)了上汽集團自主新能源品牌向上突破的重擔(dān)，目前兩個品牌都已經(jīng)實現(xiàn)獨立運營，對自身發(fā)展而言，品牌獨立既能賦予兩個品牌更多的自主決策權(quán)，能夠更好地參與市場競爭。

但是現(xiàn)實情況卻好像并沒有研究員看起來的樂觀，研究員沒說的部分是Marvel R發(fā)布之后影響力非常有限，原因也很簡單，飛凡汽車的前身是榮威的一個系列，當(dāng)宣傳開始之后，測評博主們還是拿它和榮威2018年上市的Marvel x做對比，直接被拉到中低端行列之中，這就給了一直想要打通中高端自主品牌的上汽一個比較尷尬的結(jié)果。

同時，問題還不止于此，飛凡的性價比其實也沒有宣傳得那么優(yōu)秀。從廣告中我們可以看出飛凡主打的是其超前的智能化：華為5G巴龍5000芯片，能夠與智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，實現(xiàn)強大的5G V2X遙感智駕功能。在行駛中，MARVEL R能夠提前獲得道路環(huán)境、紅綠燈變化等信息，自主解鎖5G智能車速控制（車速引導(dǎo)）、5G智能路口通過輔助等功能，讓汽車從此具備“預(yù)知能力”。

在查看諸多研報對比之后發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)路網(wǎng)協(xié)同產(chǎn)品的重點還是聚焦在工業(yè)化的B端與車輛的安全性上，而這些功能對于消費者而言，普遍雞肋，在營銷上也很難破圈。

而真正想要使用這些功能，又需要花3萬去開通一個功能包，算上這些費用，價位已經(jīng)跟隔壁的Model Y很近了。

所以無論是站在扭轉(zhuǎn)品牌形象的角度，還是展示智能化的角度，飛凡Marvel R都需要一場事件營銷。而享道Robotaxi的發(fā)布正好給了品牌這次機會。

03自動駕駛的泡沫與野望

在2020年11月11日，由北京市政府、工信部等共同主辦的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，清華大學(xué)教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強在會上發(fā)布并解讀《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》。其中最重要的內(nèi)容就是，搭載L2+和 L3自動駕駛功能的新車銷量在 2025/2030 年要達到 50%/70%以上 ，2030年前全面自動駕駛智能應(yīng)用落地，動態(tài)地圖數(shù)據(jù)秒級更新，建成先進且完善的國家標(biāo)準(zhǔn)體系。

正是這一政策的錨定與延展，資本方、開發(fā)商、與主機廠都開始了對自動駕駛這一領(lǐng)域的不斷加注。翻看資料，萬億賽道，all in智能化的詞匯不絕于耳，同時，隨著智能手機巨頭入場，互聯(lián)網(wǎng)巨頭攜軟實力著陸，帶著錢和人才的各路玩家，更是讓這里永遠不缺乏熱度。而實際情況，往往是泡沫之下的狂歡，無法用放大鏡細看。

以前文提到的自動駕駛先行者Waymo為例，2018年摩根士丹利曾發(fā)布報告，Waymo 估值達到了1750 億美元。這背后有很大一部分是對自動駕駛未來的樂觀。但僅僅一年之后，摩根士丹利就將估值砍到了 1050 億美元，那時Waymo 還沒有任何營收。到了 2020年，《金融時報》就爆料稱，Waymo 此輪融資時估值僅為 300 億美元，相對于 2018 年峰值時期縮水了 85%。

估值不斷下滑的主要原因，是自動駕駛汽車和自動駕駛技術(shù)完成商業(yè)化所需時間比預(yù)期的要長。而在技術(shù)革新的深水區(qū)，往往需要更多的玩家信仰。

根據(jù)頭豹研究院的數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛要想實現(xiàn)技術(shù)落地，必須集齊五張牌，第一張牌是測試?yán)锍虜?shù)，第二張牌產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，第三張牌是與政府密切關(guān)聯(lián)度，第四張牌是足夠的資本支持，第五是超級的運營能力。

而在這五張牌中，前三張能否打好，直接關(guān)系到了自動駕駛發(fā)展的未來。作為一個萬億賽道，雖然商業(yè)化潛質(zhì)很高，但是，商業(yè)化的實現(xiàn)路徑卻很長。是一個需要長時間累積、高成本投入的方向。

以第一張牌測試?yán)锍虜?shù)為例，中國是全球交通和路況最復(fù)雜的地區(qū)之一，復(fù)雜的路況環(huán)境雖然可以幫助迅速積累更多復(fù)雜的自動駕駛場景，但是，面對每一個復(fù)雜場景相對應(yīng)的解決方案也會加大難度?，F(xiàn)階段，中國自動駕駛已進入車隊測試及服務(wù)試運營的階段，未來行業(yè)的競爭核心也將會轉(zhuǎn)向多方協(xié)調(diào)的運營規(guī)模與測試?yán)锍痰谋绕础?/p>

同時，由于自動駕駛涉及人身安全，且駕駛環(huán)境較為復(fù)雜，政府出于安全考慮對于路權(quán)的開放較為謹(jǐn)慎。地方政府對于自動駕駛的落地測試與運營展開的支持程度起到關(guān)鍵作用，因此與地方政府保持良好關(guān)系也將是自動駕駛相關(guān)企業(yè)把握路權(quán)開放節(jié)點以及尋求政策支持的重要環(huán)節(jié)。

而另一方面，根據(jù)麥肯錫《致勝汽車行業(yè)下半場》預(yù)測，2030/2040 年，中國用于出行服務(wù)的自動駕駛汽車行駛里程數(shù)有望達到 0.3/1.6 萬億公里/年。若假設(shè)其單價為2元/公里，則其2030/2040 對應(yīng)市場空間約 0.6/3.2萬億元。

巨大潛力的誘惑，短期難以盈利的現(xiàn)實，永遠不缺玩家，各方的博弈讓自動駕駛的前路像是某種不可能三角，讓每個參與其中的人既愛又恨，而勝利的曙光又像是潘多拉魔盒里的希望，讓看到的人欲罷不能。