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近日，多家媒體援引消息人士報道，滴滴內(nèi)部代號“達芬奇”的造車計劃將在今年6月份對外公布。消息稱這次造車計劃中，滴滴將打造定位于15萬元級緊湊電動轎車，目前團隊規(guī)模在1700人左右。

雖然此消息未被官方證實，但資本市場應(yīng)聲上漲。消息傳出三天，滴滴股價大漲60%?？昭▉盹L必有因，“達芬奇”計劃相關(guān)消息不脛而走，可能也是滴滴方面想試探市場反應(yīng)。

滴滴造車之心路人皆知。

此前在定制版網(wǎng)約車D1發(fā)布會上，程維就表示滴滴將普及100萬臺D1并搭載自動駕駛技術(shù)；2030年，滴滴的定制車甚至將去掉駕駛艙，實現(xiàn)完全自動駕駛。

滴滴“變道”造車？戰(zhàn)略進攻表象下的被動防守

滴滴這兩年的日子不可謂不艱難。

截至3月22日中午，滴滴美股總市值189億美元。同一時間，優(yōu)步（uber）美股市值651億美元。

由此觀之，近日市場傳出“達芬奇”造車計劃就變得合理，面對如今現(xiàn)實中的困局，滴滴需要在出行故事之外找到新的想象力。而滴滴在這個時間節(jié)點上有意無意走漏造車風聲，看似為戰(zhàn)略上的主動，實則頗為被動。

首先，資本市場上的被動。

造車賽道的熱度確實一直都很高，但隨著時間的推移以及市場競爭的加劇，小米、oppo新玩家越來越多，此時向市場上吹風，其實已經(jīng)過了最佳時機，即便是未來官宣造車計劃，開啟融資進程，恐怕到時候二級市場給出的估值可能不及預期。

其次，業(yè)務(wù)上的被動。

事實上無論是二級市場還是業(yè)內(nèi)，對于滴滴造車這件事是有一定的心理預期的，但滴滴方面可能會認為IPO之后官宣造車計劃可以利好一波股價和市值，但實際上下場太晚導致一是沒有形成品牌勢能，二是在供應(yīng)商層面上，很難獲得足夠的話語權(quán)。

最后，戰(zhàn)略上的被動。

蔚小理、集度、小米、OPPO先后入局不僅是為了資本市場想象力，更重要的是入局越早，越能形成品牌力，從而進一步增加行業(yè)影響力。汽車行業(yè)有個特點是，品牌的影響力實打?qū)嵉赜绊懏a(chǎn)業(yè)鏈條的資源分配。換言之，產(chǎn)業(yè)實力決定了品牌自身的話語權(quán)。吉利收購沃爾沃、入股奔馳背后看中的是其背后供應(yīng)鏈資源，是行業(yè)話語權(quán)。

目前來看，面對廠商以及供應(yīng)鏈，滴滴的話語權(quán)還比較弱，從滴滴此前D1車型的開發(fā)進度就有所端倪。

2019年，滴滴宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，專注于自動駕駛研發(fā)。根據(jù)天眼查APP顯示，目前該自動駕駛項目經(jīng)歷三輪融資。

次年，與比亞迪聯(lián)合開發(fā)了網(wǎng)約車 D1 并投入運營。據(jù)悉，滴滴的兩個造車項目面向網(wǎng)約車市場的車型代號為D1，面向大眾消費市場的車型代號為C1。

關(guān)于滴滴與比亞迪的合作，有說法是彼時滴滴造車項目負責人找過多家主機廠，只有比亞迪方面愿意合作，也有說法是滴滴對成本要求苛刻，只有比亞迪能夠承擔。無論原因究竟如何，D1項目的落地都比預期的進展緩慢。

有行業(yè)分析人士認為，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與車企合作，項目的實際主動權(quán)大多數(shù)會落到主機廠手中，這是因為很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)沒有實際的工業(yè)制造經(jīng)驗，主機廠實際負責硬件的制造、品控，因此后者話語權(quán)更強。

一方面，與傳統(tǒng)汽車廠商合作不及預期，另一方面，自動駕駛商業(yè)變現(xiàn)需求迫切。滴滴可能也在嘗試不同的造車路線。

隨著“達芬奇”造車計劃傳聞，市面上也傳出消息滴滴出行有意收購國機汽車控股子公司國機智駿，而后者擁有造車資質(zhì)。對此，國機汽車回應(yīng)稱，國機智駿正在同業(yè)內(nèi)多家企業(yè)接觸，尋求合適的戰(zhàn)略投資者。

從與主機廠合作到尋求造車資質(zhì)，給外界的感覺是，滴滴可能希望將來的造車業(yè)務(wù)由自己所掌控，因為未來造車業(yè)務(wù)可能是滴滴的“第二生命線”。

自動駕駛技術(shù)對于網(wǎng)約車行業(yè)來說是一次徹底的成本革命。打敗滴滴的不是另一個滴滴，更可能是特斯拉和百度。

此前，滴滴優(yōu)先考慮研發(fā)自動駕駛而不是直接下場造車，一方面可能是因為研發(fā)自動駕駛投入資源相對有限，另外核心原因可能是滴滴決策層認為造車顛覆不了滴滴的商業(yè)模式，但自動駕駛可以。

放在2016年，這樣的思路沒什么問題，但問題在于如今行業(yè)環(huán)境變了。

如今，對汽車主機廠來說親自下場做自動駕駛技術(shù)并非最優(yōu)解，而市面上的自動駕駛解決方案選擇很多，用不上特斯拉的自動駕駛技術(shù)還可以用百度、用華為，在L5級智能駕駛沒有真正意義上落地之前，大家沒有技術(shù)上的代差。相反的是，對于研發(fā)自動駕駛解決方案的公司來說，落地變現(xiàn)場景很少。

另外，網(wǎng)約車行業(yè)的主機廠玩家在不斷競爭市場份額，滴滴的增收壓力越來越大。這導致一個結(jié)果，原本滴滴可以用一百分的精力專注長期的自動駕駛技術(shù)研發(fā)，但如今必須考慮部分自動駕駛技術(shù)提前商業(yè)化。

滴滴2016年開始自動駕駛方面的研究，但商業(yè)化很難，由于技術(shù)、法規(guī)、成本等方面的因素，目前主流的方式是，有限的AI輔助駕駛能力+新能源汽車產(chǎn)品的商業(yè)化落地方式。去年4月份，滴滴發(fā)布了自動駕駛硬件平臺 “滴滴雙子星”其實就隱約有商業(yè)化落地之意。

自動駕駛的商業(yè)化不僅僅是說作為解決方案賣給主機廠，而是要真正打入C端市場。如果說此前的D1試水是面向B端市場，那么要讓自動駕駛業(yè)務(wù)真正具備變現(xiàn)能力，那么下場造車并賣給普通用戶，就可能是一道必須邁過的檻。

這也是為什么此次造車傳聞稱：“滴滴將打造定位于15萬元級緊湊電動轎車”。

進一步來看，選擇15萬元級緊湊車市場是一個很大的賭注。因為這是國內(nèi)最主流的汽車銷售細分市場，這也意味著競爭更激烈，不僅要面臨同價位新能源品牌競爭，也要面臨燃油車競爭。

不過，發(fā)力這一市場也有優(yōu)勢，就是市場空間足夠大，也能避開主流造車新勢力的價格競爭區(qū)間。整體來看，如果滴滴官宣造車，那么無論首款產(chǎn)品定位哪個價格區(qū)間，作為一個新晉品牌，滴滴都需要拿出一款成熟的產(chǎn)品，來說服更多的潛在用戶。

這可能意味著滴滴仍然需要關(guān)注兩個核心的問題，一個是可落地技術(shù)的競爭力究竟如何，另外一個就是交付能力能不能達到預期。

滴滴潛心研究技術(shù)這些年，第一個問題滴滴可能很快會有答案，而全球芯片產(chǎn)能不足的大背景下，眾多品牌多款車型被迫停產(chǎn)，即便是未來達芬奇項目開始進入落地場景，產(chǎn)品最終交付能力可能仍然是一個巨大的考驗。

出行平臺造車的邏輯內(nèi)核：服務(wù)的規(guī)?；?標準化

即便前路可能充滿坎坷，但造車對于網(wǎng)約車未來的發(fā)展，幾乎是一道“必選題”。其實，造車這件事對于網(wǎng)約車平臺來說，也是為了補上網(wǎng)約車平臺模式最難以解決的BUG：出行服務(wù)供給的標準化和規(guī)?；?。

一種好的商業(yè)模式，能夠創(chuàng)造紅利而不只是挖掘紅利。

相較于出租車模式，網(wǎng)約車是一種新的商業(yè)模式，但未必是一種能夠創(chuàng)造紅利的模式。過去的網(wǎng)約車模式，實際上還是挖掘人口紅利，本質(zhì)上是用大數(shù)據(jù)、算法技術(shù)對資源調(diào)度的優(yōu)化，內(nèi)核是“資源規(guī)模效應(yīng)”。

流量，運力其實都是資源，平臺通過數(shù)據(jù)算法做匹配，依賴規(guī)模效應(yīng)。這帶來了兩個問題：

1. 容易形成壟斷市場。

平臺經(jīng)濟具有追求供需規(guī)?；奶刭|(zhì)，因此先天具有壟斷傾向。

1. 平臺雖然可以盈利，但反壟斷規(guī)則下商業(yè)天花板低。

滴滴的商業(yè)模式類似于美團的外賣生意，決定了其公司掙得越多，司機也就掙得越多。這部分成本很難隨著規(guī)模擴大而被攤薄。反映在財報中，滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)利潤率僅為3.1%。

也就是說，車的規(guī)?；菀祝緳C的規(guī)?；茈y，何況其中還涉及其他復雜的成本，比如合規(guī)成本、風險成本等。所以，真正理想的網(wǎng)約車模式，不僅僅要優(yōu)化資源調(diào)度，核心邏輯更是在于“成本替代”，要依賴“技術(shù)規(guī)模效應(yīng)”。

可以預期，自動駕駛成熟后，運力的規(guī)?；瘯菀?，首先司機的人力成本被替代，其次技術(shù)的成本相對而言是固定的，理論上當技術(shù)足夠成熟，技術(shù)的成本可以被時間的推移和規(guī)模增長分攤得很低。

隨著時間推移，技術(shù)的成本越來越低，平臺毛利潤增加，可能就不會過度依賴市場壟斷，而且平臺的盈利天花板更高。

自動駕駛技術(shù)帶來的不僅是成本上的變革，也是出行服務(wù)規(guī)?；?標準化的變革。

服務(wù)行業(yè)很難被規(guī)?；脑蛟谟跇藴驶щy，而標準化困難的原因在于提供服務(wù)的主體是人。

雖然這么說有些不近人情，但在服務(wù)行業(yè)中，人是主要的生產(chǎn)力來源，但也同樣是最大的不可控因素的來源。從這個角度來看，自動駕駛落地解決了不可控因素，出行服務(wù)行業(yè)也能夠更加標準化。

而且，對于出行服務(wù)來說，低單價、高頻次的特征決定了出行服務(wù)商業(yè)的核心是規(guī)模效應(yīng)，于是，就需要更加標準化的出行服務(wù)供給。

比如T3出行19年在重慶開城之際，價格戰(zhàn)的炮轟下，更加引人注目的其實就是清一色的長安新能源逸動與統(tǒng)一服務(wù)品質(zhì)的白襯衫司機，曹操、享道出行也都通過車輛的標準化以及司機的標準化培訓，樹立起更加標準化的形象，目的在于提供更加標準化的服務(wù)。

從需求端來看，在過去消費者用相同價格，可能等到一輛大奔，也可能等到一輛要散架的老捷達，遇到的司機素質(zhì)也會存在不確定性風險。而車輛以及運送服務(wù)的標準化意味著消費者能以一個合理的價格買到對應(yīng)質(zhì)量的服務(wù)。

由此來看，出行服務(wù)最完美的標準化其實就是，自動駕駛技術(shù)+定制化車輛。

談擎說AI認為，網(wǎng)約車行業(yè)最大的護城河其實不是所謂的流量、規(guī)模，而是自動駕駛技術(shù)+定制化車輛帶來的出行成本結(jié)構(gòu)性改變，因為這會讓整個網(wǎng)約車行業(yè)運營結(jié)構(gòu)變得更簡潔，成本更低。

事實上，自動駕駛完全落地之后，未來網(wǎng)約車行業(yè)將不再是一個“勞動力變現(xiàn)”的行業(yè)，而是一個“資產(chǎn)變現(xiàn)”的行業(yè)。因此，平臺親自下場造車可以最大程度減少資產(chǎn)投入成本（擁有自動駕駛能力的汽車）。

如今盒子汽車這樣的2B新造車玩家，正在從比如摘掉副駕駛位、取消左后車門等等破局思維入手，開發(fā)專門針對出行場景的新式載具。試想一下，未來自動駕駛能力普及之后，出行方式以及出行商業(yè)的變化會更大。

對滴滴來說，未來的這種從底層商業(yè)上的變革，可能才是值得下場為“造車一戰(zhàn)”的核心原因。畢竟來自生存的壓力，在任何時候都是無可比擬的競爭優(yōu)勢。