手機(jī)廠商在汽車領(lǐng)域的動(dòng)作頻頻。近日，脫離華為兩年后的榮耀，在最新MgaicOS暨旗艦新品發(fā)布會(huì)上，正式宣布了在智慧出行領(lǐng)域的動(dòng)作，其合作對(duì)象指向了目前風(fēng)頭正勁的新能源汽車龍頭比亞迪。雙方將在車機(jī)融合方面做聯(lián)合研發(fā)。
榮耀CEO趙明在接受媒體采訪時(shí)表示，榮耀和比亞迪的合作是為了讓彼此的產(chǎn)品體驗(yàn)上有更多的融合，榮耀將基于Magic OS發(fā)展車機(jī)融合解決方案，而比亞迪專注在汽車領(lǐng)域的發(fā)展，雙方均有自己的邊界。
盡管雙方具體的合作內(nèi)容沒有進(jìn)一步透露，但不難發(fā)現(xiàn)榮耀對(duì)于汽車的“覬覦”之心。與此同時(shí)，榮耀智慧出行還將支持百度CarLife+，未來覆蓋車型將增加至1000+款。
榮耀宣布比亞迪為智慧出行戰(zhàn)略合作伙伴
當(dāng)然，除了榮耀之外，其他手機(jī)廠商也在抓緊對(duì)汽車領(lǐng)域的“滲透”，大秀肌肉。今年下半年，先是OPPO推出了ColorOS 13和智慧跨端系統(tǒng)潘塔納爾，接著魅族打造的車機(jī)系統(tǒng)FlymeAuto也正式發(fā)布，引發(fā)人們的無限遐想。
然而不管外界如何猜測(cè)，如今的手機(jī)科技廠商都已經(jīng)通過各自不同的方式參與到造車的浪潮中。面對(duì)它們的攻勢(shì)，車企也通過收購(gòu)、自造手機(jī)等方式擺出了防御或進(jìn)攻姿態(tài)，雙方似乎已經(jīng)到了正面對(duì)抗的階段。
車企的選擇
將手機(jī)與車機(jī)打通，已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)。但如何打通，業(yè)內(nèi)還存在很大爭(zhēng)議。各大車企的選擇也不盡相同。
在此期間，種種關(guān)于手機(jī)科技廠商“造車”的傳聞也在不斷發(fā)酵，一度讓車企們感到了威脅。蘋果的車還沒影兒，馬斯克就說，蘋果是特斯拉最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
蔚來CEO李斌也曾與用戶的交談中表達(dá)過自己的擔(dān)憂：“蘋果現(xiàn)在對(duì)汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來第二代平臺(tái)的車標(biāo)配UWB，蘋果不開放接口，搞得我們很被動(dòng)。想一想，如果到2025年，蘋果公司真發(fā)布了一款車型，而蔚來的用戶中有60%或更多的人使用蘋果手機(jī)，那么蔚來就完全沒有防御能力?！?/p>
蔚來移動(dòng)科技有限公司注冊(cè)信息，圖片來自愛企查
他認(rèn)為，這等同于把車鑰匙，交到了別人手上。對(duì)此，蔚來選擇了親自下場(chǎng)造手機(jī)。今年8月4日，蔚來移動(dòng)科技有限公司注冊(cè)成立，注冊(cè)資本1億美元。另外還請(qǐng)來了美圖移動(dòng)高級(jí)副總裁易煒加盟蔚來手機(jī)團(tuán)隊(duì)，擔(dān)任軟件部門負(fù)責(zé)人。
傳統(tǒng)大廠吉利則再次施展了自己的“兼并”大招，將魅族收入囊中。上汽則是采取合作的模式，最終選擇了OPPO，雙方充分發(fā)揮各自在智能終端和汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，聯(lián)合探索SOA應(yīng)用服務(wù)、生態(tài)域融合、車機(jī)互聯(lián)等領(lǐng)域的研究和應(yīng)用，打造共贏共享的未來智能汽車生態(tài)。
賽力斯采取的是華為全套的智能座艙解決方案。不過對(duì)于這種方案，很多車企是無法接受的，因?yàn)檫@相當(dāng)于把“靈魂”交給了華為，而自己卻淪為“代工廠”。
問界M7 鴻蒙車機(jī)，圖片來自AITO官網(wǎng)
“稍微有些實(shí)力的車企肯定不愿受制于人。目前除了賽力斯這樣實(shí)力稍弱的車企會(huì)選擇華為全套的鴻蒙解決方案。其他車企還是處于謹(jǐn)慎狀態(tài)，最起碼不能喪失控制權(quán)?！币晃粚Ｗ⒂谥悄芷嚨钠嚪治鰩焺V（化名）這樣說道。
例如廣汽與埃安的合作，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南說，“華為的鴻蒙系統(tǒng)，我們也在合作。這只是一部分，另外一部分跟華為無關(guān)的，我們也在做?！彼稳菀獌蓷l腿走路，而不是過度依賴華為。
廣汽的選擇無疑道出了很多車企的心聲。
不少車企都在不斷擴(kuò)大軟件人才的招聘，來提升自己的軟件研發(fā)能力。例如，2020年初，大眾汽車集團(tuán)宣布斥資70億歐元招聘軟件人才，以提升自己在相關(guān)領(lǐng)域的實(shí)力。極氪CEO安聰慧在今年的財(cái)報(bào)會(huì)上也表示，仍將加大對(duì)軟件人才的投入，在人員數(shù)量和占比方面進(jìn)行提升。到今年年底，在研發(fā)團(tuán)隊(duì)中，軟件人才占比將從現(xiàn)在的65%提升至70%。
手機(jī)廠商的選擇
對(duì)于手機(jī)廠商而言，想要快速在智能電動(dòng)車上分一杯羹，擺在眼前的無疑只有兩條路可走，一條是親自下場(chǎng)造車，一條是繼續(xù)尋求與主機(jī)廠的合作。
直接造車的難度就不用說了，那么多手機(jī)科技廠商喊了半天“造車”，最終付諸行動(dòng)的卻寥寥無幾。小米獨(dú)資下場(chǎng)，索尼選擇了與本田聯(lián)手造車，三星則以貼牌的形式生產(chǎn)雷諾車。
雷軍曾對(duì)何小鵬說過，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)且復(fù)雜，需要有思想準(zhǔn)備打六年的地基，同時(shí)需要足夠的資金，吸引智能汽車市場(chǎng)中最棒的人才，這樣才有可能成事。
全新CarPlay 圖片來自發(fā)布會(huì)截圖
強(qiáng)如蘋果，造車計(jì)劃也是在傳言中磕磕絆絆、命運(yùn)多舛，造車團(tuán)隊(duì)一再更迭，8年過去了依然沒有看到實(shí)車。不過蘋果在今年展示出了一套能接管整個(gè)車機(jī)系統(tǒng)，控制車內(nèi)所有屏幕的全新CarPlay，所差的只是車企的點(diǎn)頭。
只有小米為了不錯(cuò)過汽車這一超級(jí)智能終端，毅然決然選擇了親自動(dòng)手。從2013年兩次去美國(guó)拜會(huì)埃隆馬斯克算起，雷軍做出這一決定，用了8年之久。
華為盡管屬于“借殼”造車，但實(shí)質(zhì)上也屬于親自下場(chǎng)。與賽力斯聯(lián)合推出的AITO問界車型，華為全程參與，從設(shè)計(jì)到研發(fā)再到營(yíng)銷全鏈條基本都以華為為主導(dǎo)。HarmonyOS智能座艙的加持，更是讓用戶對(duì)問界的期待值拉滿。
然而并不是所有手機(jī)科技廠商都有華為這樣的技術(shù)實(shí)力或機(jī)會(huì)。包括OPPO、榮耀在內(nèi)的其他廠商只能在平衡雙方利益的條件下促成合作，滿足車企對(duì)于車輛“控制權(quán)”的要求。
于是，一種折中的車機(jī)融合解決方案應(yīng)運(yùn)而生。
OPPO智慧跨端系統(tǒng)潘塔納爾，圖片來自O(shè)PPO
2021年2月，OPPO與上汽集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，進(jìn)一步推出旨在打破汽車生態(tài)與手機(jī)生態(tài)邊界的系統(tǒng)解決方案。一年半后，OPPO正式發(fā)布了ColorOS 13和智慧跨端系統(tǒng)潘塔納爾。大會(huì)上，上汽集團(tuán)的副總裁、總工程師祖似杰作為特邀嘉賓出席，一同介紹了在潘塔納爾跨端系統(tǒng)的賦能下，OPPO推出的車機(jī)互融的系統(tǒng)解決方案--OPPO Carlink。
從官方介紹來說，OPPO Carlink最大的優(yōu)勢(shì)在于“開放兼容、跨端融合、個(gè)性定制”。簡(jiǎn)單點(diǎn)說就是，車機(jī)與手機(jī)或其他智能終端聯(lián)網(wǎng)融合之后，車廠對(duì)車機(jī)依舊自主可控，同時(shí)獲得智能終端豐富的應(yīng)用生態(tài)，智能終端則可調(diào)用各種車輛能力。
“車廠對(duì)車機(jī)依舊自主可控”，這也許才是上汽選擇OPPO的主要原因。
比亞迪與榮耀的合作，從目前公布的消息來看，或許采用的也是這種模式。
車機(jī)大融合時(shí)代來臨？
“不管對(duì)于手機(jī)科技廠商，還是車企來說，車機(jī)大融合都是接下來要爭(zhēng)奪的一塊高地。手機(jī)廠商要利用智能汽車這一超級(jí)流量入口，主機(jī)廠也需要在智能化領(lǐng)域取得突破，從而在下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中有牌可打。”汽車分析師王亮（化名）在對(duì)話中提到。
吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福之前也指出，未來的競(jìng)爭(zhēng)是來自于多終端、全場(chǎng)景融合體驗(yàn)的競(jìng)爭(zhēng)。如果說是汽車或者手機(jī)這個(gè)單一賽道的話，未來將會(huì)被融合競(jìng)爭(zhēng)所取代。
“復(fù)盤AITO問界的崛起可以發(fā)現(xiàn)，鴻蒙座艙起到了關(guān)鍵作用。鴻蒙車機(jī)也被公認(rèn)為是目前的‘天花板’水平，手機(jī)、車機(jī)無縫鏈接，體驗(yàn)確實(shí)很好。” 王亮解釋說。
AITO月銷量走勢(shì)，圖片來自AITO
其實(shí)從銷量上就可見一斑。華為加持下的AITO出道不到一年，就已經(jīng)取得了“月銷連續(xù)三個(gè)月破萬(wàn)”的成績(jī)，10月更是超越蔚來、理想等一眾造車新勢(shì)力。旗下的兩款車型問界M5、問界M7雙雙進(jìn)入10月新能源SUV銷量排行榜前十五位。
面對(duì)AITO問界的快速崛起，這些傳統(tǒng)大廠到了不得不加快車機(jī)大融合的時(shí)候。在這種情況下，選擇與OPPO、榮耀等在人機(jī)交互、用戶體驗(yàn)等方面有優(yōu)勢(shì)的手機(jī)廠商進(jìn)行合作，無疑是眼下的最優(yōu)解。
對(duì)于比亞迪來說，其上半場(chǎng)電動(dòng)化的競(jìng)爭(zhēng)中已經(jīng)脫穎而出。
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾在年度股東大會(huì)上表示，電動(dòng)化的進(jìn)程在加速，這個(gè)時(shí)候是看誰(shuí)的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)更大，誰(shuí)就能贏得更大的市場(chǎng)?，F(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。
11月16日，比亞迪迎來了第300萬(wàn)輛新能源汽車的下線。在龐大的用戶規(guī)?；A(chǔ)上，比亞迪同樣需要加快車機(jī)融合的速度，與榮耀的合作無疑吹響了比亞迪下一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的號(hào)角。
王傳福此前也表示，公司在智能化領(lǐng)域，會(huì)像在電動(dòng)化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進(jìn)行充分驗(yàn)證。
比亞迪選擇了榮耀，上汽拒絕了華為，選擇了OPPO。從某種程度上來說，這是車企與手機(jī)科技廠商正面碰撞的結(jié)果。而車企與手機(jī)科技廠商的關(guān)系，就好比是紅樓夢(mèng)中林黛玉所說的東風(fēng)與西風(fēng)，不是東風(fēng)壓倒西風(fēng)，就是西風(fēng)壓倒東風(fēng)。未來的融合結(jié)果到底如何？這也難說。
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