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創(chuàng)業(yè)公司

一個好漢三個幫,正因為一個人的力量是有限的,所以在創(chuàng)業(yè)早期,拉著合伙人和員工一起創(chuàng)業(yè)是常態(tài),那么應(yīng)該怎樣找團(tuán)隊呢?股權(quán)結(jié)構(gòu)又該如何設(shè)置呢?這些都是需要創(chuàng)業(yè)者去考慮的事情。但是,很多人都沒有重視股權(quán)問題,近期發(fā)生的王石被萬科大股東要求罷免職位的新聞,就是因為股權(quán)引起的。鑒于此,下面,我們就一起來看看怎樣合理地設(shè)計股權(quán)結(jié)構(gòu)。

一、股權(quán)架構(gòu)

員工+顧問15%投資人15%合伙人70%阿里巴巴:香港資本市場要求同股同權(quán),因為合伙人制度受限,只能在美國上市。相比之下,萬通只是培養(yǎng)了一堆優(yōu)秀的老板,萬科則培養(yǎng)了一堆優(yōu)秀的職業(yè)經(jīng)理人?!捌髽I(yè)不再需要職業(yè)經(jīng)理人,而是事業(yè)合伙人。職業(yè)經(jīng)理人可以共創(chuàng)、共享,但不能共擔(dān)。”股權(quán)架構(gòu)的搭建非常重要,企業(yè)早期就應(yīng)打好基礎(chǔ)。二、職業(yè)經(jīng)理人制與事業(yè)合伙人制職業(yè)經(jīng)理人制vs事業(yè)合伙人制,區(qū)別在于:錢為大vs人為大單干vs兵團(tuán)作戰(zhàn)分配制vs分享制用腳投票vs背靠背,共進(jìn)退三、什么是股權(quán)使用非股權(quán)激勵的方式:項目分成:一項目一結(jié)虛擬股票:華為不算真正的全員持股。有的員工為虛擬受限股,實際上沒有投票權(quán),不是真正的股權(quán)。期權(quán):預(yù)期可以實現(xiàn)但還未實現(xiàn)的股權(quán)。限制性股權(quán):分期兌現(xiàn),與業(yè)績掛鉤,離職時有條件的收回。真正的股權(quán):必須同時具有錢和權(quán)——分紅權(quán)與投票權(quán)。四、找合伙人的標(biāo)準(zhǔn)合伙人的聚集需要以下因素:創(chuàng)業(yè)能力創(chuàng)業(yè)心態(tài)1.愿意拿低工資;2.愿意進(jìn)入初創(chuàng)的企業(yè),早期參與創(chuàng)業(yè);3.愿意掏錢買股票。直接反應(yīng)這個人是否看好這個公司。什么樣人適合做合伙人?借鑒小米的案例:團(tuán)隊是三個土鱉和五個海龜。小米團(tuán)隊是按業(yè)務(wù)模式來搭的,主營業(yè)務(wù)為鐵人三項。雷軍和林斌、kk做軟件出身,王川、周光平、劉德做硬件,阿黎做互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。這幾個合伙人是怎么來的呢?經(jīng)過磨合的合伙人團(tuán)隊,磨合后發(fā)現(xiàn)合適。較后的核心是兩個人傳過來的。雷軍與阿黎和王川是很多年朋友;雷軍被阿里巴巴收購的公司林斌代表google與UCweb合作,談得來;雷軍早期想投資魅族,做天使投資,張羅人配5%股權(quán)較后把林斌挖到了自己那里。五、慎重把這些人當(dāng)作合伙人天使投資人案例:西安有個客戶,資金不足:合伙人30萬,投資人70萬,按出資額分配股權(quán)。兩年后:1.股權(quán)結(jié)構(gòu)不合理:團(tuán)隊既出錢又出力;2.融資的盡調(diào)過程中:沒有人敢投這個架構(gòu)。合作者與合伙人是不同的概念,創(chuàng)始人投小錢占大股,投資人投大錢占小股。全職干滿得到股權(quán),全職綁定四年成熟。資源承諾者案例:15%的股權(quán)給了,資源沒到位。怎么收回股權(quán)?開始的方向較好不要走錯,一旦走錯很難收回。不管股權(quán)有多小,股東會決議也很難拿回。股權(quán)類比夫妻關(guān)系:長期深度的強(qiáng)關(guān)系。綁定長期的大的盤子里的深度分配關(guān)系,賺的都有15%是他的。大事情還要商量,股東會決議。所以,資源承諾優(yōu)先考慮一事一結(jié)。建議采用合作模式:項目分成——談利益分成不談股權(quán)合作。兼職人員案例:CTO配了20%的股權(quán),兩邊拿股當(dāng)CEO。移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)相似跑道賽馬,跑出來的是少數(shù)。不是兼職人員不可以配股,但建議不應(yīng)按合伙人制度配股,即按照15%里的員工期權(quán)池配股。對外部顧問1-2個點的配股。早期普通員工不建議早期做員工股權(quán)激勵,員工不在意期權(quán)在意加工資。早期發(fā)激勵股權(quán)的問題:1.成本高;2.激勵效果差。全員持股不是不可以搞,建議把握好節(jié)奏,現(xiàn)金流比較好或者有融資的情況下。C輪D輪上市明朗,可以搞全員持股。如小米下一輪融資500億美金。所以這些人可以持股,但不要當(dāng)做合伙人對待的持股。六、公司股權(quán)結(jié)構(gòu)模型一創(chuàng)始人(老大):67%以上,占三分之二??刂茩?quán)有兩個坎,50%(大多事項拍板)和三分之二(絕對控股,所有事情)合伙人18%(指的是聯(lián)合創(chuàng)始人)員工期權(quán)15%適合:合伙人擁有核心技術(shù),自己創(chuàng)業(yè)思路,掏了大多錢,自己的團(tuán)隊自己的技術(shù)。案例:京東劉強(qiáng)東即使是技術(shù)合伙人,放到阿里巴巴還是騰訊模式也不同,沒有公式,不同公司用不同模型。模型二創(chuàng)始人51%控股合伙人34%期權(quán)15%模型三創(chuàng)始人34%只有重大事項的一票否決權(quán),沒有決定權(quán)合伙人51%期權(quán)51%適合:能力都很強(qiáng),每個人獨當(dāng)一面:運營、產(chǎn)品、技術(shù)、管理。案例:騰訊:馬+張67.5%七、控制權(quán):一定要股權(quán)控股,才能擁有控制權(quán)嗎?股權(quán)控制是較直接的方式,走資本市場的情況下,融資被稀釋,還有其他控制方式,比如:1.投票權(quán)委托的模式:融資太多:上市之前50%以上,劉強(qiáng)東股權(quán)不到20%,這種情況下控制就是通過投票權(quán)委托實現(xiàn)的,有些投資人信任委托給劉強(qiáng)東。京東上市后20%又被稀釋了,但投票權(quán)上去了,AB股,一股占多少權(quán)。2.一致行動人協(xié)議:股東會:CEO投贊成票我們也投贊成票3.有限合伙(LP):投票權(quán)在普通合伙人(GP)4.AB股計劃:缺點是大陸和香港不承認(rèn)。百度,京東,360,小米不愁投資的公司比較容易談,一般的早期公司很難談八、退出機(jī)制與預(yù)期管理合伙人分股權(quán):1.長期創(chuàng)業(yè)的心態(tài)2.出資了的(早期出的錢是不是真正的價格)投資人3.對長期參與創(chuàng)業(yè)的合伙人是沒有安全感的怎么談:1.溝通:公平合理的接受。

2.方案落地:按照購買價一定的溢價或者估值的折扣價。

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今天在全球范圍內(nèi),飛行汽車得到了越來越多的關(guān)注。

據(jù)摩根士丹利研報預(yù)計,2030年飛行汽車行業(yè)將形成3000億美元的市場規(guī)模。2040年,該行業(yè)規(guī)模可能將達(dá)到1.5萬億美元。

作為新興技術(shù),飛行汽車最近十年得到了快速發(fā)展,相關(guān)企業(yè)均在抓緊布局,進(jìn)行技術(shù)研究和實驗。

本文主要討論關(guān)于飛行汽車的以下問題:

  • 城市空中交通的想象力
  • 飛行汽車四股勢力
  • 飛行汽車現(xiàn)存四大難點
  • 商業(yè)模式的落地
  • 國家層面的競爭

01過去:飛行汽車的百年歷史

飛行汽車并不是近幾年才出的概念,事實上已經(jīng)有上百年的歷史了。

早在 1917 年,一位叫格 · 寇蒂斯的發(fā)明家打造了世界上第一輛飛行汽車 Autoplane 。

這款飛行汽車裝有三只翼展達(dá)12.2米的機(jī)翼,汽車發(fā)動機(jī)驅(qū)動車尾的四葉片螺旋推進(jìn)器。雖然Autoplane從未真正飛上天空,但它實現(xiàn)了一些短距離的飛行式跳躍。格 · 寇蒂斯也被稱為“飛行汽車之父”。

受限于技術(shù)等發(fā)展,飛行汽車僅停留在科幻作品中。但也有很多人看好飛行汽車,比如美國福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特曾高調(diào)預(yù)言,“記住我的話,飛機(jī)和汽車的結(jié)合體即將面世。你聽了可能會微笑,但它將會到來。”

在長達(dá)近百年的沉寂期后,2009年3月世界首輛飛行汽車在美國實現(xiàn)了首飛,降落后只需按一個按鈕就可將機(jī)翼折疊,駛上高速公路。這也是今天意義上的飛行汽車。

不過真正打開飛行汽車與消費市場大門的還是在 2010 年。2010年7月6日,美國terrafugia公司制造的陸空兩用變形車,并被美國航空主管部門允許投入商業(yè)性生產(chǎn)。

早期的飛行汽車,大多通過跑道進(jìn)行起降落,使用場景受到了極大的限制。隨著eVTOL(電動垂直起降)無需跑道和低噪音的技術(shù)優(yōu)勢,已經(jīng)成為當(dāng)前飛行汽車的主流技術(shù)方案。

如今越來越多的廠商,帶著自己的飛行汽車產(chǎn)品,來到了大眾的視線。飛行汽車正成為全球眾多創(chuàng)業(yè)公司、車企、航空巨頭爭相布局的戰(zhàn)略點。


02未來:城市空中交通想象力

可以看見,當(dāng)前更多的錢和人涌入這個賽道,為什么大家會如此熱衷飛行汽車?

這背后一個重要的原因是:城市空中交通(UAM,Urban Air Mobility,下稱 UAM)。

隨著城市化的發(fā)展,大城市的擁堵病日益嚴(yán)重。緩解交通壓力、減少堵車現(xiàn)象,已經(jīng)成為城市的治理難題。當(dāng)前限號、限行、增加公共交通、提倡綠色出行,成為很多城市的治理擁堵的常用手段,但治標(biāo)不治本。

為了更好的解決這個問題,不少方案把目光投向了“觸手可得”的天空。

2016年,Uber提出類似的UAM概念,認(rèn)為可以利用三維空間緩解城市交通擁堵,解決方案是發(fā)展空中巴士、空中出租車等飛行汽車。

從廣泛意義來看,天空比地面要多得多。二維的土地資源始終是有限的,而三維的天空資源開發(fā)程度基本為0。相比而言,飛行汽車可以不依賴固定的路網(wǎng),可以實現(xiàn)在點與點之間的直線移動,也給解決城市擁堵問題帶來了新的方案。

而且看似便利的地面交通,實際開發(fā)成本極高。以中國的高速公路建設(shè)為例,根據(jù)公開的公路造價表,高速公路1公里的造價可高達(dá)1億多,平均造價也要7000萬元左右。在一些山區(qū),開放難度和成本會進(jìn)一步加大。

此外就是飛行汽車的效率,比如騰訊投資的德國Lilium公司就算過一筆賬:從曼哈頓到肯尼迪機(jī)場里程為26km,耗時55分鐘,費用約64美元;而飛行汽車的費用僅為36美元,耗時僅需5分鐘。

這些因素都給飛行汽車開發(fā),帶來了新的動力。從表面上來看,飛行汽車可以解決城市擁堵,提高出行效率。

但更大的機(jī)會在于,以飛行汽車為代表的空中交通解決方案,將會徹底改變?nèi)祟惿鐣鲂邢到y(tǒng),進(jìn)而改變?nèi)藗兊木幼⌒螒B(tài)、城市發(fā)展形式以及商業(yè)形式等,對未來人類生活產(chǎn)生巨大的革命。

這就猶如科幻電影所描述的一樣。

03現(xiàn)在:誰在做這件事?

當(dāng)下“飛行汽車”再次引爆了創(chuàng)投圈。在盤點飛行汽車背后的玩家后,可以發(fā)現(xiàn)有這樣的四股勢力。

第一股勢力:航空廠商,包括空客、波音等。

第二股勢力:傳統(tǒng)的汽車廠商,包括奧迪、豐田、戴姆勒、吉利等。

第三股勢力:新興的創(chuàng)業(yè)公司,包括國外有Lilium、Joby Aviation、Archer,國內(nèi)有億航智能、小鵬汽車、時的科技、峰飛航空科技等。

第四股勢力:互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭,包括騰訊、谷歌(以投資為主)等。

今年開始飛行汽車概念驟然升溫,越來越多的VC和PE都在瞄準(zhǔn)這個領(lǐng)域。

據(jù)公開資料統(tǒng)計:今年9月初,上海時的科技宣布,一個月內(nèi)完成兩輪融資,合計千萬美元。9月16日,成立僅僅一個月的上海沃蘭特航空技術(shù)宣布完成百萬美元級種子輪融資。9月18日,峰飛航空科技宣布完成1億美元A輪融資,創(chuàng)下當(dāng)時國內(nèi)最大單筆融資。

不過這項紀(jì)錄沒有維持多久。10月19日,小鵬汽車生態(tài)企業(yè)小鵬匯天宣布完成超5億美元A輪融資,投前估值達(dá)到10億美元。

不僅是在國內(nèi),美國的Joby Aviation、Archer,德國的Lilium相繼上市,在二級市場引起了極大的關(guān)注。

一級、二級的市場火熱,也足以見得飛行汽車正在成為新的風(fēng)口。據(jù)媒體不完全統(tǒng)計,2016年,全球有15起相關(guān)投資,總金額接近1.3億美元,到了2020年,13筆投資籌集了超過11億美元,但投資主要集中在頭部公司。

資本再次熱捧飛行汽車,這背后的投資邏輯又是什么?如果回答這個問題,要從兩個層面來說。

需求層面:雖然人類生活在三維空間里,但在交通出行上卻是以二維空間的地面為主,尤其是城市內(nèi)部交通。這就引來一個社會問題,擁堵日益嚴(yán)重,這就與人們對出行的效率要求是越來越高相違背,沒有人愿意堵在路上。隨著未來人們出行頻率的增多,地面交通顯然不利于效率的提升。

供給層面:技術(shù)的突破給飛行汽車產(chǎn)業(yè)帶來了極大的信心。尤其是電動汽車技術(shù)的發(fā)展,直接帶動了相關(guān)供應(yīng)鏈的成熟,最顯著的是核心「三電」:電機(jī)、電池、電控。這給飛行汽車帶了效率的提升和成本的降低。

需求側(cè)和供給側(cè)疊加,為飛行汽車行業(yè)的爆發(fā),提供了必要的基礎(chǔ)條件。


04難點:技術(shù)、政策、安全、成本

資本的關(guān)注,也讓飛行汽車發(fā)展速度得到了提升。但飛行汽車目前仍有幾大難題:技術(shù)、政策、安全、成本。

1、技術(shù)方面:在驅(qū)動動力上,電驅(qū)形式無法承載長時間的飛行。據(jù)億航智能對《中國新聞周刊》介紹,電池技術(shù)是整個行業(yè)非常關(guān)注的領(lǐng)域。飛行器的電池技術(shù)比汽車更復(fù)雜,要求電池有高能量密度、高功率密度、更寬的溫度范圍和高安全性等。而自動駕駛飛行器,需要電池有高放電速率以支持飛行器的起降,同時也要考慮電池重量對飛行器的影響。

2、政策方面:地面交通有紅綠燈、不同車道、有交通規(guī)則,未來飛行汽車走入現(xiàn)實,也需要有航道規(guī)劃、法規(guī),除了保證飛行安全,低空飛行還涉及保護(hù)居民隱私,但目前全球還沒有針對城市空中交通的法律法規(guī)。

另外,未來飛行汽車的出現(xiàn),將改變現(xiàn)有的交通體系,如何調(diào)整和改造,也將是一個龐大的系統(tǒng)工程。另外飛行汽車設(shè)計制造、低空空域管理、飛行汽車駕照等多個方面,也需要制定相應(yīng)的法律法規(guī)和監(jiān)管體系。

3、安全方面:飛行汽車不像地面汽車一樣,如果遇到緊急問題,不能隨時停車叫救援。這就對飛行汽車操作系統(tǒng)以及響應(yīng)的安全能力提出了高要求。馬斯克曾表達(dá)自己對飛行汽車的擔(dān)憂,「如果未來的飛行汽車像現(xiàn)在的汽車一樣普遍,不可避免的,人們不會始終細(xì)心地維護(hù)自己的載具,他們開始敷衍將就,直到某個松了的輪轂蓋從天而降,砸死某個倒霉的路人。」

4、成本方面:當(dāng)前飛行汽車的價格不菲,動輒上百萬的價格,在當(dāng)前擁有一輛飛行汽車更多的是富人的專利,難以普及。

實現(xiàn)飛行汽車上天的挑戰(zhàn)不僅僅是飛行汽車本身的性能、安全、價格等存在限制,還有與之相關(guān)的配套措施需要一并完備,汽車才能順利上天飛行。


05模式:B2B2C和B2C兩條路徑

據(jù)摩根士丹利研報預(yù)計,2030年飛行汽車行業(yè)將形成3000億美元的市場規(guī)模。2040年,該行業(yè)規(guī)??赡軐⑦_(dá)到1.5萬億美元。但如何應(yīng)用落地,是人們對飛行汽車產(chǎn)業(yè)的普遍質(zhì)疑。

在A輪財經(jīng)看來,在實現(xiàn)飛行汽車滿天飛的場景之前,短期來看飛行汽車會有以下幾個應(yīng)用模式。

1、B2B2C模式。這種是由專業(yè)的運營公司,類似網(wǎng)約車公司,集中向飛行汽車制造商采購,并向C端消費者提供服務(wù),單次使用或包月包年使用。

2、B2C模式。由飛行汽車廠商直接向消費者銷售飛行汽車,這種模式類似于特斯拉的汽車銷售。消費者在遵守政策的前提下,安全使用飛行汽車。

不過從現(xiàn)實條件來看,直接2C的難度顯然很大。因為飛行汽車的購買價格、學(xué)習(xí)操控成本以及日常管理維護(hù)成本等都不低。這就需要專業(yè)公司來管理,進(jìn)行前期的過渡。B2B2C的模式應(yīng)該會領(lǐng)先一步。

不過在實現(xiàn)理想之前,飛行汽車就要和無人駕駛汽車一樣,不斷試飛,積累飛行數(shù)據(jù),這也是保證產(chǎn)品成熟和商業(yè)落地的重要前提。


06預(yù)見:先試點后全面鋪開

整個城市空中交通產(chǎn)業(yè)正在高速發(fā)展。

中國民航局也在2020年底公布了首批13個無人駕駛航空試驗基地(試驗區(qū))名單,提出將組織發(fā)動行業(yè)力量為試驗區(qū)提供適航、運行、空管、經(jīng)營許可等一體化“便捷通道”,鼓勵無人駕駛航空企事業(yè)單位利用現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施資源開展運行和運營實踐。

可以預(yù)見,中國將會有更多的飛行汽車的試飛點,在試飛點進(jìn)行數(shù)據(jù)積累,從單點到多片,再到向多城市跨區(qū)域開放。最后形成大城市空中交通出行系統(tǒng)。


07競爭:國家層面的戰(zhàn)略布局

可以明顯感受到,城市空中交通不僅僅是企業(yè)層的競爭,更是國家層面上的競爭。為了鼓勵城市空中交通發(fā)展,各國都在做出鼓勵措施。

美國公布了“敏捷”項目,直接由軍方支持本國企業(yè)發(fā)展電動垂直起降飛行器;韓國出臺“K-UAM”城市空中交通規(guī)劃方案,計劃于2025年在首爾率先開啟商業(yè)化運營;日本從2020年便開始開發(fā)飛行汽車操作安全標(biāo)準(zhǔn)等系統(tǒng);法國要在距離巴黎約30公里的蓬圖瓦茲機(jī)場啟動電動飛行出租車試驗……

歐美國家有因為歷史原因具有一定的先發(fā)優(yōu)勢,而我國國情和地理環(huán)境決定著中國的創(chuàng)新環(huán)境好,市場應(yīng)用前景巨大。

今年中國2月印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》就提出,在規(guī)劃期為2021至2035年的15年中,要發(fā)展通用航空,發(fā)展城市直升機(jī)運輸服務(wù),構(gòu)建城市群內(nèi)部快速空中交通網(wǎng)絡(luò)。

要知道在應(yīng)用層,一直是中國公司的強(qiáng)項,有理由相信這一波飛行汽車,咱們有機(jī)會成為最大的贏家。

希望未來的全球天空,一半以上是中國品牌。

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