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即使是全球頂級(jí)豪車，電氣化轉(zhuǎn)型也并不簡(jiǎn)單。保時(shí)捷之后，蘭博基尼也要IPO了。9月29日，保時(shí)捷登陸法蘭克福證券交易所，總市值約758億歐元，一躍成為全球第五大市值車企。其中，IPO所籌資金中有一半用于大眾汽車集團(tuán)的電氣化轉(zhuǎn)型。僅一周時(shí)間內(nèi)，市場(chǎng)又傳出“大眾汽車正在評(píng)估蘭博基尼首次公開募股的可能性”的消息，同樣是為了加快電氣化轉(zhuǎn)型。其實(shí)，早在今年三月份，蘭博基尼就對(duì)外宣布過(guò)電氣化轉(zhuǎn)型計(jì)劃，將在5年投資18億歐元，并且這一資金將完全自籌。同時(shí)作為大眾集團(tuán)的子品牌，也將收益于集團(tuán)的共享資源。時(shí)隔半年，從自籌18億到計(jì)劃IPO，看來(lái)即使是有百年歷史的大眾汽車集團(tuán)加持，在面臨電氣化轉(zhuǎn)型時(shí)也十分困難。更何況，大眾集團(tuán)也在指望能靠旗下品牌們上市來(lái)籌集轉(zhuǎn)型資金。甚至為了賺錢，豪車們還紛紛玩起了跨界。01 從拖拉機(jī)公司到全球頂級(jí)豪車品牌據(jù)相關(guān)人士透露，大眾汽車正在評(píng)估蘭博基尼首次公開募股的可能性。作為全球知名的豪車品牌，眾人對(duì)于蘭博基尼自然是耳熟能詳。不過(guò)鮮為人知的是，這家全球頂級(jí)跑車制造商，最初卻是由一家生產(chǎn)拖拉機(jī)的公司演變而來(lái)。1916年，費(fèi)魯吉?dú)W·蘭博基尼出生在意大利北部，從小便對(duì)機(jī)械有著濃厚的興趣。長(zhǎng)大后，父母安排他去博洛尼亞的一所工業(yè)學(xué)院學(xué)習(xí)。取得工程學(xué)學(xué)位后，在當(dāng)?shù)匾患揖S修車間工作。第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，蘭博基尼被征召，加入意大利皇家空軍第50混合機(jī)動(dòng)車隊(duì)，負(fù)責(zé)維護(hù)地中海羅得島上所有軍用車輛，包括用于拖飛機(jī)的柴油卡車和拖拉機(jī)。因此，蘭博基尼熟練地掌握意大利、德國(guó)、英國(guó)各種車輛的維修工作。戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，回到家中的蘭博基尼利用手里的資源，成立了一家拖拉機(jī)廠——蘭博基尼拖拉機(jī)有限公司，經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)拖拉機(jī)、燃?xì)鉄崴饕约翱照{(diào)業(yè)務(wù)。蘭博尼基精明能干，到上世紀(jì)50年代，他的公司就已經(jīng)成為意大利最大的農(nóng)業(yè)設(shè)備制造商，他也由此成為一名成功的商人。與此同時(shí)，法拉利已經(jīng)是全球知名的豪車品牌。作為新晉富豪，蘭博基尼也為自己購(gòu)買了一輛法拉利250GT。一次偶然的機(jī)會(huì)下，他驚訝地發(fā)現(xiàn)法拉利250GT使用的離合器竟然和蘭博基尼拖拉機(jī)上的離合器一模一樣，這使得法拉利在普通道路上行駛時(shí)顯得十分粗曠和嘈雜。于是，蘭博基尼找到恩佐·法拉利，迫不及待地把自己的用車體驗(yàn)和對(duì)產(chǎn)品改進(jìn)的建議告訴了法拉利，并希望和法拉利就技術(shù)層面進(jìn)行親切友好的交流。然而恩佐·法拉利卻對(duì)他的建議不屑一顧，并且傲慢地說(shuō)：“用不著一個(gè)制造拖拉機(jī)的人，告訴我如何制造跑車”。自尊心受傷的蘭博基尼決定開始制作賽車。1963年5月，他在距離法拉利之都摩德納僅15公里的圣亞加塔-波隆尼建立了蘭博基尼跑車制造股份有限公司，并挖走了法拉利的工程師吉安·保羅·達(dá)拉拉。僅僅幾個(gè)月對(duì)時(shí)間，這家公司就打造出歷史上第一臺(tái)蘭博基尼跑車350GTV。后來(lái)陸續(xù)發(fā)布了包括400GT在內(nèi)的很多款超跑，訂單接到手軟。法拉利在市場(chǎng)上也多了一個(gè)強(qiáng)勁的對(duì)手。然而正當(dāng)蘭博基尼風(fēng)光無(wú)限時(shí)，蘭博基尼拖拉機(jī)公司最大的客戶Cento Trattori's取消了長(zhǎng)期采購(gòu)合同，致使蘭博基尼拖拉機(jī)公司陷入財(cái)務(wù)危機(jī)。于是蘭博基尼只能放棄拖拉機(jī)業(yè)務(wù)，專心研究超跑。但在外界動(dòng)蕩的環(huán)境下，汽車銷量仍是直線下降。經(jīng)過(guò)先后三次易手，蘭博基尼品牌被賣給瑞士和來(lái)自美國(guó)的克萊斯勒汽車公司，直到1998年，又被德國(guó)大眾收購(gòu)，成為奧迪生產(chǎn)線的品牌，完成了第二次逆襲。并在三年后，推出了風(fēng)靡全球的頂級(jí)跑車Murcielago。同時(shí)，蘭博基尼也為大眾集團(tuán)貢獻(xiàn)了突出的營(yíng)收。數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，在疫情等不確定因素的影響下，蘭博基尼的盈利能力卻依然強(qiáng)勁，全球交付量達(dá)到5090臺(tái)，比2021上半年增長(zhǎng)4.9%。公司的營(yíng)業(yè)額達(dá)到13.3億歐元，比2021年同期增長(zhǎng)30.6%。營(yíng)業(yè)利潤(rùn)比2021年同期增長(zhǎng)69.6%，從2.51億歐元增至4.25億歐元，實(shí)現(xiàn)了該公司史上最佳半年業(yè)績(jī)。02 保時(shí)捷之后，蘭博基尼也要IPO盡管市場(chǎng)上已經(jīng)傳出其IPO的消息，但對(duì)于蘭博基尼IPO進(jìn)展，目前評(píng)估尚處在最初的階段。值得注意的是，最近一段時(shí)間以來(lái)，大眾集團(tuán)旗下品牌在融資方面動(dòng)作頻繁。就在9月29日，大眾旗下另一豪車品牌保時(shí)捷登陸法蘭克福證券交易所，一躍成為全球第五大市值車企，超越奔馳、寶馬，排名在特斯拉、豐田、比亞迪、大眾汽車之后，總市值約758億歐元。僅僅相隔一周時(shí)間，大眾就相繼有兩個(gè)品牌IPO或有最新的IPO計(jì)劃。但是，在俄烏沖突、能源短缺、歐洲央行加息等負(fù)面因素的影響下，如今顯然不是上市的最好時(shí)機(jī)。大眾在急什么？“加快電氣化轉(zhuǎn)型”是重要原因。其實(shí)，在今年三月份，蘭博基尼首席執(zhí)行官Stephan Winkelmann便稱，2022年將是蘭博基尼推出搭載純內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)車型的最后一年。蘭博基尼的電動(dòng)化規(guī)劃可以分為兩個(gè)階段：一是在2023年推出首款混合動(dòng)力量產(chǎn)車型，2024年底實(shí)現(xiàn)所有產(chǎn)品線的混動(dòng)化；二是預(yù)期在2025年將二氧化碳排放量減少50%，并將在2028年左右推出純電動(dòng)車型，實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。彼時(shí)，對(duì)于電氣化轉(zhuǎn)型的資金需求，蘭博基尼還顯得十分自信，“蘭博基尼的現(xiàn)金流狀況非常穩(wěn)定，沒(méi)有外部融資的需求。作為大眾集團(tuán)的子品牌，蘭博基尼也會(huì)在供應(yīng)鏈，以及平臺(tái)資源上受益于集團(tuán)的共享資源。”盡管這時(shí)同樣具備高水平盈利能力的保時(shí)捷都在為了轉(zhuǎn)型而計(jì)劃IPO，但蘭博基尼卻宣布將在5年投資18億歐元，并且這一資金將完全自籌。如今，半年過(guò)去，蘭博基尼卻轉(zhuǎn)而開始評(píng)估IPO的可能性，這意味著電氣化轉(zhuǎn)型并沒(méi)有想象中那么順利。實(shí)際上，盡管已經(jīng)是一家具備近百年歷史的老牌車企，但要想順利向電動(dòng)化、智能化過(guò)渡，大眾汽車集團(tuán)要投入的資金仍然是難以想象的。但另一方面，大眾汽車集團(tuán)的情況也并不容樂(lè)觀。數(shù)據(jù)顯示，2020年，大眾汽車集團(tuán)營(yíng)收2229億歐元，同比下滑12%；凈利潤(rùn)88.2億歐元，下滑37%。銷量方面，2021年大眾汽車集團(tuán)全球銷量同比下滑6%至857.6萬(wàn)輛。因此，在自身造血能力不足的情況下，如何籌集到更多的錢？大眾汽車集團(tuán)將目光瞄準(zhǔn)了旗下的品牌們。一個(gè)有力的證據(jù)是，保時(shí)捷IPO將為大眾汽車集團(tuán)帶來(lái)共計(jì)195億歐元的資金收益。其中，49%將作為股息支付給股東，其余的資金則用于大眾汽車集團(tuán)的電氣化轉(zhuǎn)型，幫助其投資新工廠、新技術(shù)和新業(yè)務(wù)線等。而同樣為大眾貢獻(xiàn)了亮眼營(yíng)收的蘭博基尼，如能IPO，也能在一定程度上幫助雙方加速電氣化進(jìn)程。03 花式跨界，豪車生存也艱難一邊是豪車品牌們接連上市，另一邊，它們也不忘在輿論場(chǎng)賺足噱頭。近日，保時(shí)捷設(shè)計(jì)官網(wǎng)上架了一款一體式中國(guó)菜刀，售價(jià)約1700元人民幣。保時(shí)捷設(shè)計(jì)還在菜刀描述中介紹道，“東方廚房不可或缺，來(lái)自中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)”。這把豪華菜刀到底賣出了多少不得而知，但可以看到的是，消息一出，確實(shí)引發(fā)了網(wǎng)友的廣泛熱議。10月14日，保時(shí)捷菜刀熱議尚未平息，法拉利又因“法拉利在中國(guó)賣風(fēng)衣售價(jià)4.45萬(wàn)”相關(guān)話題登上微博熱搜。趕在今年雙十一之前，法拉利開出了中國(guó)首家官方服裝網(wǎng)店，銷售產(chǎn)品主要圍繞高級(jí)時(shí)裝與配飾，價(jià)格從630元至44550元不等，不少服飾運(yùn)用了法拉利經(jīng)典的紅黃配色以及標(biāo)志性LOGO躍馬造型，將于10月24日開啟預(yù)售。一同湊熱鬧的還有全球首富、特斯拉CEO馬斯克。近日，他在旗下公司The Boring Company開售一款名為“Burnt Hair”（燒焦頭發(fā)）的香水，官方描述這是一瓶“令人反感的欲望”“能讓你在人群中脫穎而出”的奇葩香水，售價(jià)高達(dá)100美元（約合人民幣718元），幾小時(shí)就賣出一萬(wàn)瓶，迅速收割100萬(wàn)美元。其實(shí)，近些年來(lái)，豪車品牌們跨界并不鮮見。早在2018年，蘭博基尼就在蘇州開了在中國(guó)的首家豪華酒店，一晚2000元的價(jià)格仍然吸引了諸多游客打卡；之后的三年時(shí)間，蘭博基尼又分別在昆山、黃石布局高端星級(jí)頂奢酒店。此外，還有勞斯萊斯、奔馳、邁巴赫等均有過(guò)類似的跨界。如今，無(wú)論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)還在造車新品牌，都在遭受成本上漲、車價(jià)下滑等行業(yè)問(wèn)題的困擾，處境日漸艱難。跨界賣周邊看上去也是一條賺錢的路子。但事實(shí)確實(shí)如此嗎？其實(shí)，即使這些幾千、上萬(wàn)的周邊商品賣到起飛，于這些豪車品牌而言，也不過(guò)是九牛一毛。與其說(shuō)是在跨界賺錢，不如說(shuō)是跨界營(yíng)銷?！艾F(xiàn)代營(yíng)銷學(xué)之父”菲利普·科特勒曾表示：“在注意力稀缺和信息碎片化的時(shí)代，品牌需要為消費(fèi)者創(chuàng)造Wow moment”。這些品牌們通過(guò)各種腦洞大開的產(chǎn)品，提高品牌調(diào)性，吸引大眾注意，并挖掘潛在消費(fèi)者。其實(shí)，在它們登上熱搜的那一刻，效果便達(dá)到了。很顯然，隨著汽車電動(dòng)化、智能化時(shí)代的來(lái)臨，特斯拉、比亞迪、蔚來(lái)等車企在市場(chǎng)上的影響力正在逐漸提升。雖然豪華品牌們因?yàn)閺?qiáng)大的品牌影響力暫時(shí)安全。但是隨著電動(dòng)車品牌們逐漸向外布局、擴(kuò)張，做大后必然會(huì)分食豪華品牌們的蛋糕。諸如蘭博基尼的豪車品牌們，要想自保，吸引眼球的營(yíng)銷方式只能是錦上添花。當(dāng)前，更重要的是主動(dòng)變革，加速研發(fā)，盡早實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

8月1日，中國(guó)首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)在深圳正式生效，深圳由此成為第一個(gè)允許全無(wú)人自動(dòng)駕駛汽車上路的城市。這一政策使行業(yè)人士感到振奮，L3自動(dòng)駕駛落地的曙光開始顯現(xiàn)。新規(guī)的落地昭示著，中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)車市場(chǎng)正進(jìn)入由漸變到突變、從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。但積極迎接窗口期的同時(shí)，車企們也不免認(rèn)識(shí)到，從產(chǎn)業(yè)鏈到道路保障、從商業(yè)模式到規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛接下來(lái)要走的路還有很長(zhǎng)。1、政策破冰，自動(dòng)駕駛正式落地2、產(chǎn)業(yè)完善，道路測(cè)試保障先行3、標(biāo)準(zhǔn)模糊，商業(yè)模式仍需探討中國(guó)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)代來(lái)了?！渡钲诮?jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》的頒布，對(duì)于整個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)車行業(yè)而言都是一陣強(qiáng)心劑——國(guó)內(nèi)首個(gè)明文規(guī)定L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛可以上路的城市已經(jīng)出現(xiàn)，隨著深圳的步伐，后續(xù)還將會(huì)有更多城市也將出臺(tái)配套法規(guī)，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)向更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛發(fā)展。但政策落地不意味著行業(yè)的完善，反之，對(duì)車企們的考驗(yàn)才剛剛開始：政策范圍如何戴著鐐銬跳舞、自動(dòng)駕駛道路與法規(guī)如何保障車輛運(yùn)行、智能網(wǎng)聯(lián)車商業(yè)模式如何打通？政策破冰，自動(dòng)駕駛正式落地法律和政策支持是自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的前提，深圳出臺(tái)的《管理?xiàng)l例》是國(guó)內(nèi)首個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律，為自動(dòng)駕駛測(cè)試、全無(wú)人運(yùn)營(yíng)、收費(fèi)、保險(xiǎn)、數(shù)據(jù)管理等給出法律指導(dǎo)，或?yàn)長(zhǎng)3商業(yè)化落地帶來(lái)新的曙光?！豆芾?xiàng)l例》的出臺(tái)，為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入政策，提供了標(biāo)準(zhǔn)和模版。首先，《管理?xiàng)l例》首次提供了智能車上路的法律許可。智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入國(guó)家汽車產(chǎn)品目錄或者深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄，并取得相關(guān)準(zhǔn)入后，可以銷售；經(jīng)公安機(jī)關(guān)交通管理部門登記，可以上道路行駛；經(jīng)交通運(yùn)輸部門許可，可以從事道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。其次，《管理?xiàng)l例》明確了自動(dòng)駕駛中的核心難點(diǎn)：責(zé)任認(rèn)定。條例指出：發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。也就是說(shuō)，只要L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下，因己方車輛發(fā)生違章或事故責(zé)任，第一責(zé)任人永遠(yuǎn)是駕駛員。此外，《管理?xiàng)l例》也專門設(shè)置了“網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)”一章，鼓勵(lì)開放共享車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)信息、通信網(wǎng)絡(luò)等資源，但是涉及國(guó)家安全、公共安全、個(gè)人信息的數(shù)據(jù)除外。以上三個(gè)層面的法律保障，明確了智能網(wǎng)聯(lián)車上路、責(zé)任認(rèn)定、信息安全三個(gè)重大問(wèn)題，為智能駕駛落地提供了制度保障。立法先行后，深圳成L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛第一城。深圳已開放測(cè)試道路里程約145公里，累計(jì)發(fā)放道路測(cè)試及示范應(yīng)用通知書93張，其中載人示范應(yīng)用通知書23張。當(dāng)前深圳自動(dòng)駕駛相關(guān)的企業(yè)超過(guò)800家，除了比亞迪、華為、大疆等產(chǎn)業(yè)鏈巨頭，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還有元戎啟行、裹動(dòng)智駕等新起之秀，還吸引了百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等發(fā)展自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的企業(yè)在深圳落地?？梢?，政策法規(guī)的松綁能夠促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)車的落地。以深圳為試點(diǎn)，全國(guó)有望形成以智能網(wǎng)聯(lián)車為核心的汽車、電子、信息通信、道路交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新興產(chǎn)業(yè)形態(tài)。產(chǎn)業(yè)完善，道路測(cè)試保障先行自動(dòng)駕駛汽車的平穩(wěn)運(yùn)行，除了制度上的綠燈，還需要道路大開綠燈，讓“聰明的車”和“智慧的路”協(xié)同發(fā)展。由于智能化汽車高度依賴于數(shù)據(jù)信息，做出的每一個(gè)判斷與決策都與道路條件、實(shí)時(shí)情況息息相關(guān)，智能車和智慧路需要密切配合，才能共同保障新技術(shù)下的出行安全。因此，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)道路設(shè)施建設(shè)，不斷提升道路基礎(chǔ)設(shè)施信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平刻不容緩。2022年6月10日，《車路協(xié)同自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)道路分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》正式通過(guò)初審，該標(biāo)準(zhǔn)立足于車路協(xié)同系統(tǒng)發(fā)展，建立智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)一步完善。目前，我國(guó)的單車智能駕駛處于 L2 至L3 過(guò)渡階段，智慧公路也處于試點(diǎn)階段。車路協(xié)同有望于 2030 年國(guó)內(nèi)規(guī)?；涞兀致怨烙?jì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)將達(dá)萬(wàn)億。將“人-車-路-云”交通參與要素有機(jī)地聯(lián)系在一起，是車路協(xié)同需要實(shí)現(xiàn)的目的。目前道路上具備的線圈、微波、地磁、視頻等技術(shù)，已經(jīng)能夠把路口、快速路流量、車速、排隊(duì)、滯留、號(hào)牌、違法等信息。但路側(cè)信息、車輛感知相對(duì)獨(dú)立，感知到的信息不會(huì)分享給其他方，這個(gè)獨(dú)立感知會(huì)造成局部信息重復(fù)和局部信息空白。多家車企、通訊運(yùn)營(yíng)商正在積極推進(jìn)車路協(xié)同，分別針對(duì)通信芯片、通信模組、通信基站等領(lǐng)域展開了布局。華為圍繞硬件、數(shù)據(jù)、算法、高精地圖，構(gòu)建了一套以數(shù)據(jù)為核心的開放平臺(tái)，服務(wù)覆蓋了自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)、模型、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期業(yè)務(wù)。云服務(wù)與智能硬件平臺(tái)、智能駕駛OS一起，構(gòu)成了車云協(xié)同的MDC智能駕駛平臺(tái)?！叭?車-路-云”的結(jié)合，一方面能夠促進(jìn)車路協(xié)同體系的完善；另一方面能進(jìn)一步推動(dòng)自動(dòng)駕駛朝著低成本、高效率、低時(shí)延的方向發(fā)展，促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化為交通運(yùn)輸生產(chǎn)力。加快智慧道路的建設(shè)和試運(yùn)行，則是車路協(xié)同落地的直接推動(dòng)力。深圳以交通運(yùn)輸局牽頭，與多個(gè)部門組成智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試聯(lián)席小組，推動(dòng)自動(dòng)駕駛落地。隨后騰訊取得深圳首個(gè)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試牌照，全球首個(gè)5G＋自動(dòng)駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用港口也在深圳落地。上海政府的步伐則邁得更大，自動(dòng)駕駛專用車道已經(jīng)出現(xiàn)在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中。今年7月8日，東海大道雙向最外側(cè)三號(hào)車道設(shè)置為自動(dòng)駕駛專用車道，并將專用時(shí)段設(shè)置為工作日的每日10點(diǎn)到13點(diǎn)，違反規(guī)定駛?cè)雽Ｓ玫缆返膶础斑`規(guī)使用專用車道”的條例規(guī)定進(jìn)行處罰。標(biāo)準(zhǔn)模糊，商業(yè)模式仍需探討法律和政策的支持是自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的前提，但商業(yè)化落地并非水到渠成。法規(guī)的逐漸放開將成為產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)驗(yàn)證自動(dòng)駕駛能力的試金石，對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)來(lái)說(shuō)，聚焦落地場(chǎng)景、實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和商業(yè)化營(yíng)收，是證實(shí)其可行性的最優(yōu)路徑，也是商業(yè)化的煉金石。從車企層面看，目前涌現(xiàn)的自動(dòng)駕駛企業(yè)，存在自動(dòng)駕駛等級(jí)不盡相同，所搭載的硬件配置各異的舞臺(tái)。由于并沒(méi)有公開的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證信息可以打消乘客的疑慮，乘客對(duì)于自動(dòng)駕駛的安全性判斷依然比較模糊，搭乘無(wú)人自動(dòng)駕駛汽車的意愿不高。從認(rèn)證層面看，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛能力的認(rèn)證與測(cè)試并沒(méi)有詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證規(guī)范，各地之間的認(rèn)證難以互認(rèn)。如武漢政府曾公布過(guò)一份商業(yè)化實(shí)施細(xì)則：申請(qǐng)商業(yè)化試點(diǎn)要在全國(guó)范圍內(nèi)累計(jì)獲得20張以上的道路測(cè)試牌照、累計(jì)完成20萬(wàn)公里的道路測(cè)試和10萬(wàn)公里的示范應(yīng)用。但這一商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)并非國(guó)家統(tǒng)一，這一規(guī)范在多大程度上能夠得到消費(fèi)者、車企，乃至國(guó)家立法層面的支持，仍是一個(gè)未知數(shù)。退一步講，即使技術(shù)及安全層面上的標(biāo)準(zhǔn)得到解決，商業(yè)模式的粗放和信息不對(duì)稱，也是智能車企真正被市場(chǎng)接納的桎梏。目前，自動(dòng)駕駛企業(yè)商業(yè)模式大多選擇了最普及的Robotaxi，這個(gè)商業(yè)模式并沒(méi)有在行業(yè)內(nèi)形成標(biāo)準(zhǔn)的收費(fèi)規(guī)范，大多還是用自家的app或小程序來(lái)定義收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以過(guò)去網(wǎng)約車發(fā)展初期的優(yōu)惠方式，譬如優(yōu)惠券、免單等等，吸引用戶使用。從價(jià)格戰(zhàn)走向差異化運(yùn)營(yíng).，從自行定價(jià)走向針對(duì)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)價(jià)方式制定細(xì)則、避免收費(fèi)差異的亂象......這些都是自動(dòng)駕駛長(zhǎng)期發(fā)展的必由之路，顯然，行業(yè)目前還處于起步階段。當(dāng)然，也有企業(yè)走在了前列，率先跑通了智能駕駛的商業(yè)化模式。數(shù)據(jù)顯示，蘿卜快跑第二季度提供了28.7萬(wàn)次乘車服務(wù)，同比增長(zhǎng)近500%。截至2022年7月20日，蘿卜快跑累計(jì)訂單量達(dá)到100萬(wàn)單，坐穩(wěn)全球最大自動(dòng)駕駛出行服務(wù)提供商。今年8月，蘿卜快跑在重慶、武漢兩地開啟全無(wú)人商業(yè)運(yùn)營(yíng)，百度成為中國(guó)首家、也是唯一一家在開放道路上向公眾提供全無(wú)人自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的公司。由此可見，雖然政策已經(jīng)放開，但將不完善的監(jiān)管環(huán)境、消費(fèi)者接受的成本與商業(yè)模式的可行性進(jìn)程結(jié)合起來(lái)看，L3自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化落地也仍面對(duì)不小挑戰(zhàn)?？梢灶A(yù)見的是，高等級(jí)自動(dòng)駕駛的賽道會(huì)隨著法規(guī)的不斷放寬，迎來(lái)愈發(fā)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，加強(qiáng)相關(guān)技術(shù)能力，做好測(cè)試驗(yàn)證成為第一要?jiǎng)?wù)。本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

剛剛過(guò)去的廣州車展，有一家廠商沒(méi)有搭展臺(tái)，但關(guān)于它的傳說(shuō)卻響徹多個(gè)角落。它，就是華為。去年10月底，華為發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Inside），旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企進(jìn)行深度合作。同時(shí)，公布了將與廣汽、北汽、長(zhǎng)安三個(gè)伙伴，打造汽車領(lǐng)域子品牌的消息。華為與北汽合作打造的極狐阿爾法S華為HI版，數(shù)月前已經(jīng)亮相，在廣州車展上，你能體驗(yàn)到它的量產(chǎn)版本。華為與長(zhǎng)安以及寧德時(shí)代合作打造的阿維塔11，也在本次車展前發(fā)布，雖然沒(méi)有亮相車展，但這并不妨礙其成為媒體間的談資。而華為與廣汽的合作目前仍在推進(jìn)之中，品牌名稱尚不得而知。除了Huawei Inside模式，華為還有一種智選模式可供車企選擇。該模式主要是智能化功能的加持，合作深入程度相對(duì)較淺。典型代表，是目前已在華為線下體驗(yàn)店售賣的賽力斯華為智選SF5，售價(jià)21.68萬(wàn)元起。相比其他普通車型，華為智選版增加了華為DriveONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、HUAWEI HiCar互聯(lián)系統(tǒng)，以及HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)。不難看出，無(wú)論是小康的旗下賽力斯、北汽旗下的極狐還是長(zhǎng)安旗下的阿維塔，都屬于剛剛成立不久，在市場(chǎng)上的認(rèn)知度、銷量均欠佳的品牌。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，在與華為合作之前，賽力斯SF5 2020年全年銷量?jī)H732輛，2021年1-3月銷量150輛；北汽極狐的上一款產(chǎn)品極狐αT，去年累計(jì)銷量為709輛。它們急需華為這樣大品牌背書，并打開銷路。只是，華為真的能拯救這些二三線車企嗎？扶不起的二三線車企早幾年，榮耀品牌在國(guó)內(nèi)的出貨量，都是要領(lǐng)先于華為品牌的。2018年前兩個(gè)季度，榮耀品牌的國(guó)內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)份額分別為14.2%、16.7%，都要領(lǐng)先于華為品牌的11.9%、12.7%。盡管它們是同一家公司、共用的研發(fā)團(tuán)隊(duì)、甚至同一個(gè)工廠生產(chǎn)出來(lái)的，而且榮耀機(jī)型的性價(jià)比往往要更高。但很多人就認(rèn)“HUAWEI”這個(gè)標(biāo)，換成“honor”他們就不認(rèn)了。連榮耀這個(gè)“親兒子”都不太認(rèn)，極狐、阿維塔、賽力斯這種“干兒子”，認(rèn)可度只會(huì)更低。我隨機(jī)問(wèn)了身邊幾位用華為手機(jī)的朋友，他們對(duì)以上幾個(gè)品牌了解都不深，在我解釋了之后也并不感興趣。顯然，在大多數(shù)普通消費(fèi)者心中，搭載華為HI的汽車≠華為汽車。此外，華為HI版車型的價(jià)格，也是影響消費(fèi)者購(gòu)買的關(guān)鍵因素。北汽極狐阿爾法S普通版的售價(jià)為25.19-34.49萬(wàn)元，與特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢處于同一價(jià)位。但華為HI的預(yù)售價(jià)格卻達(dá)到了38.89-42.99萬(wàn)元，該車與普通版車型最大的區(qū)別，是搭載了一整套華為提供的車機(jī)以及駕駛輔助系統(tǒng)。在2020年4季度特斯拉財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克爆出售價(jià)6.4萬(wàn)元的全自動(dòng)駕駛服務(wù)（FSD），僅有2%不到的中國(guó)車主會(huì)選裝。多花數(shù)萬(wàn)塊，買一套華為的車機(jī)和駕駛輔助系統(tǒng)，有多少車主會(huì)愿意？更別提，花40萬(wàn)買一臺(tái)北汽出品的汽車。賽力斯華為智選SF5的售價(jià)倒是要低很多，但它身上真正來(lái)自華為的東西就兩三樣，感知不強(qiáng)。值得注意的是，華為線下體驗(yàn)店會(huì)銷售賽力斯華為智選SF5，但卻不負(fù)責(zé)維保，車主需要售后服務(wù)得去賽力斯的體驗(yàn)中心。目前，北京地區(qū)的賽力斯體驗(yàn)中心都只有一家，很多二三線城市完全就沒(méi)有，如果你的愛車出了什么大故障，可能得請(qǐng)拖車跨省去修理。我一個(gè)朋友開的是標(biāo)致4008，現(xiàn)在他所在的城市已經(jīng)沒(méi)有了標(biāo)致4S店，當(dāng)有需要時(shí)他只能驅(qū)車幾百公里，去到省會(huì)南昌市的4S店，一來(lái)一回一天過(guò)去了。他曾多次憤憤的表示，以后再也不會(huì)購(gòu)買這些三四線品牌的車了。不過(guò)，賽力斯對(duì)于自身的未來(lái)，卻是信心滿滿，近日宣布：要在5年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。理想很豐滿，顯示很殘酷。上市之初的賽力斯華為智選SF5，進(jìn)入華為海量的線下體驗(yàn)店銷售，并得到了余承東的“背書，因此火了一段時(shí)間，號(hào)稱“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。但當(dāng)人們的嘗鮮心理過(guò)了，后續(xù)的數(shù)據(jù)就被“打回原形”。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，4-10月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，總計(jì)不足6000輛。對(duì)比之下，僅10月新能源銷量榜中排行第15的小鵬P7，就賣了6044輛；和同屬增程式新能源車的理想ONE比起來(lái)，也是一個(gè)天一個(gè)地。北汽極狐也面臨相似的困境。今年1-9月，北汽極狐兩款在售車型累計(jì)批發(fā)量不足3300輛。如此銷量，盡管極狐阿爾法S華為HI版需要到年底才開始交付，但外界已經(jīng)產(chǎn)生了不少質(zhì)疑。畢竟搭載華為HI的新車型，最低價(jià)比原車還要貴上十余萬(wàn)，消費(fèi)者會(huì)為這一附加值買單嗎？北汽極狐自己也似乎沒(méi)太大信心，華為HI版今年第四季度交付目標(biāo)僅有1000臺(tái)。一鼓作氣，再而衰，三而竭。第一鼓就衰了，后面還怎么玩？靈魂問(wèn)題，大廠不會(huì)用目前，汽車?yán)麧?rùn)已經(jīng)從硬件過(guò)渡到軟件。新能源汽車、自動(dòng)駕駛汽車不再是一錘子買賣。包括特斯拉、蔚來(lái)、小鵬，輔助駕駛功能按月付費(fèi)才能使用，收割用戶時(shí)間線拉長(zhǎng)。麥肯錫在2020年發(fā)布的一份報(bào)告中指出，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價(jià)值中占比為10%，未來(lái)預(yù)計(jì)將以每年11%的速度增長(zhǎng)。到2030年，汽車軟件將占整車內(nèi)容的30%，整體市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到4000多億美元。而華為HI的全棧的智能汽車解決方案中，給主機(jī)廠提供的產(chǎn)品大概是：“1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，包括智能駕駛，智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。同時(shí)，HI還擁有三大操作系統(tǒng)，AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）?！币簿褪钦f(shuō)，華為的總包方案不僅僅是靈魂了，連心臟、大腦等有價(jià)值的部分給你全包了，留出來(lái)不做的部分基本是車身、底盤（非電子部分）這些。更直白一點(diǎn)，在與華為HI的合作中，車企已經(jīng)趨近于“代工”，但凡有點(diǎn)想法的主機(jī)廠都不會(huì)考慮。只有一些二三線車企，反正橫豎都看不到未來(lái)，還不如選擇“代工”。人家鴻海精密（富士康母公司）靠著代工，不也成了世界五百?gòu)?qiáng)，2020年還排在第26位。只是，當(dāng)合作伙伴太少而且成長(zhǎng)不起來(lái)時(shí)，對(duì)華為未來(lái)依靠數(shù)據(jù)進(jìn)行迭代的智能駕駛系統(tǒng)，形成了不小的阻礙。某大廠自動(dòng)駕駛從業(yè)者透露，現(xiàn)在無(wú)人駕駛基本可以解決90%的場(chǎng)景，但剩下的10%需要靠車在路上跑來(lái)收集大量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)鋪的越多系統(tǒng)才越智能。如果做汽車解決方案提供商的路太難走，華為會(huì)不會(huì)也和百度一樣，親自下場(chǎng)造車？外界猜測(cè)，這幾乎是華為必然的選擇。華為不造車，有效期3年盡管華為不止一次表示堅(jiān)決不造車，甚至內(nèi)部放言：“誰(shuí)再提造車，就開除”的狠話。但相似的狀況，早在2002年時(shí)就曾上演過(guò)。彼時(shí)，張利華曾呼吁華為盡快立項(xiàng)3G手機(jī)，任正非聽后卻反駁道：“華為公司不做手機(jī)這個(gè)事，已早有定論，誰(shuí)又在胡說(shuō)八道！誰(shuí)再胡說(shuō)，誰(shuí)下崗?！倍^(guò)了不到一年，任正非就帶頭開展自我批評(píng)，并豪言要拿出10個(gè)億做手機(jī)。對(duì)華為而言，可能距離推出自研的新車，只差一個(gè)車的外觀與內(nèi)飾的設(shè)計(jì)罷了。論品牌，在《福布斯》公布的2020全球品牌價(jià)值100強(qiáng)企業(yè)榜單中，華為是唯一上榜的中國(guó)品牌。在國(guó)內(nèi)的價(jià)值可能還要翻數(shù)倍。論技術(shù)，華為HI的全棧的智能汽車解決方案，自己用起來(lái)只會(huì)更順手。論渠道，華為在全國(guó)擁有超5000家高端體驗(yàn)店，并且還有超過(guò)6萬(wàn)家零售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。要知道特斯拉截止到2020年底，全中國(guó)開設(shè)的體驗(yàn)店與服務(wù)中心也才只有180家左右；傳統(tǒng)車企如BBA，國(guó)內(nèi)的4S店平均下來(lái)也只有600家左右。另外，華為現(xiàn)在雖然不造整車，但在這些深度合作的項(xiàng)目中，也會(huì)積累到完整的整車技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。3年乃至5年過(guò)后，如果華為復(fù)制當(dāng)年的智能手機(jī)路徑，切入整車市場(chǎng)，則是一條順暢的商業(yè)路徑。近日，華為以1.88億元競(jìng)得東莞松山湖26萬(wàn)平方米工業(yè)用地，產(chǎn)業(yè)類型為智能汽車部件制造。再往前追溯，不到兩個(gè)月前，華為剛以2.98億元底價(jià)拿下深圳市龍華區(qū)福城街道一宗工業(yè)用地，與新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)。另外，當(dāng)你回顧華為在心聲論壇發(fā)布的，關(guān)于不造車的聲明末尾，會(huì)發(fā)現(xiàn)上面寫著：“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。還有兩年時(shí)間，我們就能見分曉了！