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2023年伊始，零跑汽車就迎來當(dāng)頭一棒。2月1日，各大造車新勢力像往常一樣公布了1月新車交付量。喜歡早早交卷的零跑，這次硬是拖到了晚飯時間才發(fā)布。結(jié)果不出意料，1139輛的成績直接打了個“腳踝折”，環(huán)比下降86.59%，同比下降85.9%，刷新了21個月以來交付量的歷史新低。雖然說1月本就是汽車市場銷售淡季，再疊加春節(jié)假期導(dǎo)致車企有效賣車時間有限，但出現(xiàn)如此嚴(yán)重的下滑情況，仍在意料之外。為了提振銷量，零跑曾于去年12月發(fā)文稱，國補(bǔ)取消，零跑C01維持原價。然而，從1月數(shù)據(jù)看，該策略效果并不明顯。值得注意的是，零跑去年12月8493輛的交付成績，就已經(jīng)出現(xiàn)明顯的環(huán)比下滑；加上今年1月，這是零跑汽車自去年9月末港股上市以來，連續(xù)出現(xiàn)銷量回落情況。創(chuàng)始人朱江明在2023年初直言，如果說零跑2023年銷量數(shù)字上不去，那后面希望就沒了，那就該被淘汰了。如今1月銷量數(shù)據(jù)的出爐，也更讓零跑意識到，當(dāng)下確實(shí)到了背水一戰(zhàn)之時。都是漲價惹的禍？從月銷近萬暴跌至堪堪過千，這對于任何一家車企來說都絕非偶然，零跑也不例外。業(yè)內(nèi)主流的說法是，零跑銷量暴跌有部分原因，來自行業(yè)的挑戰(zhàn)。早在去年底新能源補(bǔ)貼政策退潮后，就有不少對相關(guān)人士對零跑產(chǎn)生質(zhì)疑。當(dāng)下新能源汽車銷量增長本就達(dá)到一個瓶頸階段，在補(bǔ)貼政策退市后，對于零跑等依靠中低端車型的車企來說，更會是一個嚴(yán)峻的問題。上市后的零跑，月銷量連續(xù)下滑，甚至引得不少投資人質(zhì)疑，此前為了上市，銷量是否存在水分？當(dāng)然，這可能只是大眾莫須有的猜測，在「科技新知」看來，零跑銷量下滑比較客觀的因素，還是消費(fèi)者對當(dāng)下市場的價格敏感所導(dǎo)致。1月1日，官方宣布零跑汽車旗下的T03和C11兩款車型將調(diào)整售價。其中，零跑T03全系價格上調(diào)3000元，調(diào)整后售價區(qū)間為8.25萬-9.95萬；零跑C11全系價格上調(diào)6000元，調(diào)整后售價區(qū)間為18.58萬-23.58萬。事實(shí)上，零跑C11雖然是2020年底公布的售價，但其真正交付時間是2021年10月份。如今，短短一年多時間車價就上漲了2.6萬之多。而這樣的問題在零跑T03身上也是一樣，從最初落地只需6.5萬左右，到現(xiàn)在低配裸車就要8萬多，差距同樣非常明顯。要知道，零跑T03在去年8月才剛剛上調(diào)過價格。反差的是，零跑上調(diào)兩款主力車型售價的同時，特斯拉、小鵬等車企打起了“降價第一槍”。在15萬的小鵬G3i、18萬的小鵬P5，以及25萬左右就能提走的Model 3、Model Y面前，零跑確實(shí)沒太大吸引力。對于中低端代步車市場而言，最核心的競爭力其實(shí)就是價格優(yōu)勢。隨著價格上漲，零跑的性價比顯然不再突出。造成零跑上調(diào)價格的核心原因，有可能是多年連續(xù)虧損，以及始終無法抬高的毛利率。財報顯示，去年Q3零跑營收42.88億元，同比增長398.5%，凈虧損13.4億元，而上年同期凈虧損7.2億元，虧損幾乎翻倍。2019年-2021年，三年累計虧損更是高達(dá)48.47億元。毛利率方面，零跑汽車去年前三季度分別為-26.6%、-25.6%和-8.9%，是目前唯一毛利率為負(fù)的造車新勢力。對比同行，蔚來、理想等毛利率水平一般在10%-20%左右，特斯拉能達(dá)到30%左右，即便是售價同樣低廉的哪吒汽車，毛利率也有5%。業(yè)內(nèi)人士表示，毛利率轉(zhuǎn)正，意味著車企可通過出售新車來賺取利潤，并逐漸補(bǔ)貼其他戰(zhàn)略方向。零跑持續(xù)負(fù)毛利率，主要就是定價較低，銷量又難形成規(guī)模效應(yīng)、有效覆蓋成本的緣故。另外根據(jù)一位零跑顧問透露，從去年12月開始，零跑基本上只賣已經(jīng)到庫的車輛，廠商那邊似乎不接新訂單了，明年3月之前也不考慮生產(chǎn)現(xiàn)款車型，為增程版C11讓道。該顧問還表示，目前零跑C01珊瑚橙已經(jīng)不再接受新訂單，還沒生產(chǎn)的需要顧客改配，補(bǔ)償能量積分；去年下半年開始，T03停產(chǎn)珊瑚橙，C11也很久沒有這個顏色了?！缚萍夹轮箯墓俜筋A(yù)定渠道也發(fā)現(xiàn)，三款車型的珊瑚橙配色均顯示暫無庫存。對于是否停產(chǎn)一事，「科技新知」也向零跑相關(guān)人員進(jìn)行了咨詢，但目前尚未得到回復(fù)。如果該消息屬實(shí)，那么暫且按下此前車型訂單，為增程版C11讓出產(chǎn)能，似乎也可以當(dāng)作1月銷量撲街的一個因素。面對銷量下滑、連年虧損，基于成本端的優(yōu)勢，C11增程款一直被認(rèn)為是零跑2023年的助推劑，但要想實(shí)現(xiàn)逆風(fēng)翻盤，也并不容易。增程版C11，難翻盤雖然在新能源汽車領(lǐng)域，增程技術(shù)被冠以“落后”之名，但理想ONE的熱銷帶動了各個車企對增程式技術(shù)的重新審視。嵐圖、問界等品牌旗下車型紛紛推出增程款；并且受動力電池成本影響，一些二線品牌也開始推出增程款車型，零跑就是其中之一。在2022年底跳票后，近日零跑官宣C11增程版將于2月9日開啟預(yù)售，并計劃將于今年一季度上市交付。根據(jù)此前信息來看，新車將搭載理想ONE的1.2T三缸發(fā)動機(jī)作為增程器，其最大功率為96kW。電機(jī)額定功率為85kW，峰值功率200kW，電池將由中航鋰電提供的三元鋰組成的動力電池組，電池電量為43.74kWh，CLTC工況純電續(xù)航里程為285公里。其他方面，預(yù)計與純電版相比不會有太大變化，依舊會配備無框車門，隱藏門把手，前排隔音玻璃，后排隱私玻璃等，并且在輔助駕駛領(lǐng)域，配備28個感知硬件，預(yù)計售價在16萬-20萬之間。從配置和參數(shù)來看，零跑C11增程版性價比并不算差，只是1.2T三缸發(fā)動機(jī)曾經(jīng)頗有爭議。不過還是那個老問題，C11增程版的出現(xiàn)，一定是需要為零跑帶來正向利潤，而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的電池，成本已經(jīng)非常高昂，再加上各種配置的堆疊，選擇1.2T發(fā)動機(jī)的原因也就浮出水面。對于三缸發(fā)動機(jī)，國內(nèi)汽車消費(fèi)者一直都是報以排斥的心態(tài)。尤其是在燃油車時代，很多傳統(tǒng)合資品牌甚至豪華品牌在國內(nèi)嘗試過三缸發(fā)動機(jī)以后，均未取得較好的表現(xiàn)，甚至很多明星車型因此喪失了火爆的市場。日產(chǎn)奇駿就是最典型的案例，當(dāng)下的理想ONE，也宣布停用三缸發(fā)動機(jī)。而三缸的用戶心理，能否用絕對的性價比掩蓋？那就要看零跑C11增程版，能否帶給用戶更多驚喜了。另外需要注意的是，消費(fèi)者并非只按低價越級的邏輯購車，零跑C11增程版即便存在一定價格優(yōu)勢，也不一定能夠大賣。不然，同在18萬價格區(qū)間的愛馳U5、奇瑞大螞蟻也就不會無人問津了。車質(zhì)網(wǎng)公布的2022年三季度部分新能源車型的投訴銷量比顯示，零跑C11的投訴銷量比高達(dá)萬分之25.3，比三季度新能源車萬分之19.2的平均值還高出6個點(diǎn)，四季度更是直接跌出榜單。如果C11不提升品質(zhì)，僅靠低價的增程款或許能夠割一波韭菜，但終究難以扭轉(zhuǎn)乾坤。降本增效，短期能夠帶來利潤，但想要長遠(yuǎn)走下去，技術(shù)才是關(guān)鍵。安防行業(yè)跨界過來的零跑掌門人朱江明，甚至比一些資本更清楚這一事實(shí)。所以一直以來，“全域自研”都是朱江明和零跑引以為傲、不斷強(qiáng)調(diào)的關(guān)鍵詞，并將此作為自己的核心競爭優(yōu)勢宣傳。但投入七年未見顯著成果，讓人不僅起疑，零跑的全域自研到底成色幾何？全域自研，野心還是“大餅”？所謂“全域自研”，即自研自制智能電動汽車核心系統(tǒng)及電子部件的所有關(guān)鍵軟硬件。硬件結(jié)構(gòu)從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起，而目前其他造車新勢力的硬件更多是依靠第三方。上市前的招股書顯示，零跑的電芯和內(nèi)外飾是外購，其余的算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)等都是自研。據(jù)了解，截止到2022年3月7日，零跑汽車研發(fā)人員占了總員工的33.9%。同時，公司在中國注冊專利1105項，申請專利485項，注冊商標(biāo)304項，注冊軟件著作權(quán)18項，注冊著作權(quán)4項，C01就是這些數(shù)字下的產(chǎn)物。根據(jù)官方透露的產(chǎn)品信息，零跑C01上將搭載一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、CTC電池底盤一體化技術(shù)。全域自研一方面展現(xiàn)的是野心，但另一方面也不免被質(zhì)疑是“大餅”。從零跑實(shí)際的研發(fā)投入來看，2019年到2022年一季度，研發(fā)費(fèi)用投入共計16.3億元。期間每個財年的研發(fā)開支占總營收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%。對比同行而言，財報顯示特斯拉2019年-2022年研發(fā)投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元、209億元；與“蔚小理”三家相比，財報顯示在2021年，蔚來、小鵬、理想單單是2022年三季度的研發(fā)費(fèi)用都達(dá)到了30億、15億以及18億元，差距明顯。對比之下，零跑自詡的研發(fā)能力，如何令投資者以及消費(fèi)者信服？去年3月，中汽研發(fā)布了零跑C11的CCRT測試結(jié)果，這款號稱主打全智能的產(chǎn)品，在智能化方面的得分僅為42.6分。對比之下，特斯拉Model 3為76分，國內(nèi)新能源車企中，蔚來EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV的智能化得分都超過80分。即便是零跑C01，其所搭載的自研凌芯01芯片，算力為8.4 TOPS，而同時期其他攜手英偉達(dá)、地平線等供應(yīng)商的車企，芯片算力早已突破30TOPS。再看CTC一體化技術(shù)。零跑汽車當(dāng)前的CTC，屬于打了技術(shù)宣傳的“擦邊球”，其并沒有嚴(yán)格遵循CTC原理中電芯直接集成在底盤上的概念，而是選擇加入部分電池模組，這種模式是否能夠成功，仍需要更長時間的市場驗證來沉淀。當(dāng)下對于既缺乏利潤回血，又暫無品牌沉淀的零跑而言，這種硬核技術(shù)營銷路線，顯然不是最優(yōu)解。但上市后的零跑，為爭取資本支持不得不講一些帶有夸大色彩的故事，而在兌現(xiàn)之前，也只能踉踉蹌蹌地拼命奔跑。本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

在新能源汽車行業(yè)，以“蔚小理”為代表的造車新勢力一直是關(guān)注焦點(diǎn)。但背靠廣汽的埃安，一直熱衷于蹭上新勢力的標(biāo)簽，不僅宣稱要把“蔚小理”變成“埃小蔚”，最近更是喊出要超越特斯拉。主要的目的就是提升品牌知名度，為IPO提升估值造勢。銷量快速增長的同時，廣汽埃安也被質(zhì)疑依靠廣汽自家的如祺出行通過網(wǎng)約車市場自產(chǎn)自銷，其每月的交付量和上險量之間存在著較大差異。與此同時，雖然享受著廣汽的各種資源支持，廣汽埃安依然處于連年虧損狀態(tài)，每賣一臺就要虧損超1萬元。為了改變中低端品牌形象，廣汽埃安甚至專門推出了售價高達(dá)百萬的超跑產(chǎn)品，步子邁得有點(diǎn)大。要想走向高端，這家會營銷、會講故事的傳統(tǒng)車企子品牌，還需要拿出真正的品牌和技術(shù)實(shí)力來證明自己。頻蹭新勢力熱點(diǎn)，銷量靠網(wǎng)約車？1月初，各家造車新勢力紛紛公布了2022年12月以及全年的交付量。不過，在媒體的排名中，卻出現(xiàn)了兩張2022年造車新勢力交付量榜單，區(qū)別就在于是否包含了廣汽埃安。如果算上廣汽埃安，那么其就成為了2022年造車新勢力交付量榜首；而如果不算上，那哪吒汽車就成為了榜首。實(shí)際上，背靠廣汽集團(tuán)的廣汽埃安到底算不算造車新勢力，業(yè)界一直沒有明確的界定，但廣汽明顯希望將自家的廣汽埃安歸入造車新勢力陣營。過去數(shù)年，以蔚小理為代表的造車新勢力吸引了大量的關(guān)注，上市后也收獲了極高的市值，這也是廣汽埃安想要的。在2022年年初的廣汽集團(tuán)年報發(fā)布會上，談及廣汽埃安的目標(biāo)，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興就直接表示，至少要把現(xiàn)在的“蔚小理”變成“埃小蔚”。蹭上造車新勢力的熱點(diǎn)，確實(shí)讓廣汽埃安的受益良多。2022年10月，廣汽埃安宣布完成A輪融資，融資總額182.94億元，釋放17.72%股份。以此計算，廣汽埃安的投后估值高達(dá)1032.39億元，與母公司廣汽集團(tuán)的市值已經(jīng)不相上下，不得不讓人覺得估值虛高。高估值背后，確實(shí)也有交付量作為支撐。根據(jù)廣汽埃安公布的數(shù)據(jù)，其2022年12月交付30007輛，同比增長107%；2022年累計交付27.1萬輛，同比增長126%。不過高交付量背后，廣汽埃安也面臨著依靠B端網(wǎng)約車走銷量的質(zhì)疑。在廣汽埃安成立初期，其銷量增長主要來自B端市場，主力車型Aion S一直是網(wǎng)約車市場的?？?。廣汽埃安在B端網(wǎng)約車市場的優(yōu)勢是，廣汽集團(tuán)旗下的如祺出行成為主要的自產(chǎn)自銷渠道之一。上險量數(shù)據(jù)顯示，2021年廣汽埃安總銷量中，仍有43%來自B端市場，其中銷量最高的Aion S有63%來自B端。Aion Y和Aion V的B端銷量則為20.33％和2.58％。為了擺脫外界質(zhì)疑，廣汽埃安一直在調(diào)整銷量結(jié)構(gòu)。在2022年3月的廣汽集團(tuán)投資者關(guān)系活動上，廣汽集團(tuán)披露，廣汽埃安銷量中網(wǎng)約車占比約為12%，其中2%通過大客戶渠道銷售，約10%為個人購買后作運(yùn)營用途。不過，在廣汽埃安2022年27.1萬輛的總交付量中，網(wǎng)約車的占比是升是降，就不得而知了。一個參考數(shù)據(jù)是，廣汽埃安公布的2022年11月交付量為28765輛，而當(dāng)月廣汽埃安上險量為19255輛，相差了9510輛。均價不到15萬，卻推高端品牌賣百萬雖然面臨著銷量結(jié)構(gòu)的質(zhì)疑，但廣汽埃安給出的交付量預(yù)期依然保持著迅速增長勢頭。2020年，廣汽埃安交付量6萬輛，同比增長43%；2021年超12萬輛，同比增長119%；2022年則超27萬輛，同比增長126%。而在近日的廣州車展上，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南又喊出了新的目標(biāo)：2023年保50萬挑戰(zhàn)60萬輛，2025年爭取到100萬輛，2030年達(dá)到150萬輛。面對外界對這個目標(biāo)是否過高的質(zhì)疑，古惠南又展現(xiàn)了廣汽埃安十分會營銷的風(fēng)格，“我認(rèn)為是有點(diǎn)保守的，只是一個小目標(biāo)。”他說，廣汽埃安在混改之后擁有更強(qiáng)的主觀能動性，研發(fā)端、產(chǎn)業(yè)鏈布局、體制支撐等是廣汽埃安的強(qiáng)項。不過，在交付量上漲的同時，廣汽埃安“高端智能電動車品牌”的定位并沒有實(shí)現(xiàn)。埃安的主銷車型集中在10-20萬元價位段。數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年廣汽埃安營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，這意味著廣汽埃安的單車均價最高時也僅為14萬元左右。這與廣汽埃安要對標(biāo)的蔚小理差距巨大。為了扭轉(zhuǎn)網(wǎng)約車以及中低端的品牌標(biāo)簽，廣汽埃安再次采取了激進(jìn)的舉措。2022年9月，廣汽埃安推出了定位高端的全新品牌Hyper昊鉑，并發(fā)布了Hyper昊鉑首款產(chǎn)品純電超跑Hyper SSR，起售價直接高達(dá)128.6萬元。并對外喊出了“中國第一超跑”“我的對手都在500萬以上”，被不少網(wǎng)友質(zhì)疑“飄了”、“違反廣告法了吧”。在近日的廣州車展上，廣汽埃安再推出了Hyper昊鉑的第二款產(chǎn)品純電轎跑Hyper GT。這一次，廣汽埃安將營銷的目標(biāo)瞄準(zhǔn)了特斯拉。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示，“Hyper GT從產(chǎn)品、性能、顏值、做工等全面超越Model 3。在30萬級別純電高端轎車領(lǐng)域，我們很有底氣地說我們比TA貴，但是你們會選我們?！钡谔柺强谔?，現(xiàn)實(shí)是現(xiàn)實(shí)。2022年，廣汽埃安最為暢銷的兩款車型依然是售價20萬元以下的Aion S和Aion Y，要在產(chǎn)品定價以及品牌定位上對標(biāo)蔚小理和特斯拉，廣汽埃安還有很長的路要走。賣一臺虧一萬 沖刺IPO能否如愿？“目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，因為動力電池成本占到汽車總成本的40%-60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的吐槽一度引發(fā)熱議。與此同時，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇也在中國汽車營銷首腦風(fēng)暴杭州峰會上吐槽，“華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力”。這些吐槽，一方面是廣汽埃安在造車成本過高上的擔(dān)憂。數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，廣汽埃安凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，呈逐年擴(kuò)大趨勢。以此計算，2019年-2021年，廣汽埃安每賣出一輛車分別虧損1.48萬元、1.15萬元、1.16萬元。雖然背靠廣汽集團(tuán)的研發(fā)、人才、產(chǎn)業(yè)鏈等諸多資源，但廣汽埃安目前依然未擺脫賠本賺吆喝的尷尬局面。另一方面，這些吐槽也顯示出廣汽埃安在新能源汽車的一些核心技術(shù)上還未實(shí)現(xiàn)自主。2022年10月，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司注冊成立，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。與此同時，當(dāng)月，由廣汽集團(tuán)、廣汽埃安、廣汽乘用車聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的銳湃動力科技有限公司也注冊成立，該公司重點(diǎn)圍繞IDU電驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行自主研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，預(yù)計未來幾年將投資21.6億元。通過自研自產(chǎn)電池、電驅(qū)等核心部件，確實(shí)能夠讓廣汽埃安加強(qiáng)供應(yīng)鏈的自主性和安全性，但對于當(dāng)前仍未擺脫虧損的廣汽埃安來說，無疑也增加了財務(wù)壓力。廣汽集團(tuán)也在大力推進(jìn)廣汽埃安的獨(dú)立上市。日前，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南透露，目前公司正在向證券監(jiān)管機(jī)構(gòu)上報首次公開募股申請的相關(guān)材料，擬沖刺新能源汽車科創(chuàng)板第一股，預(yù)計在2023年年底或2024年初IPO上市。不過，目前車企尚未有登陸科創(chuàng)板的先例，此前吉利汽車、威馬汽車等提交了科創(chuàng)板上市申請，但因種種原因均撤回了申請。此前曾有消息稱，科創(chuàng)板IPO審核趨嚴(yán)，上交所相關(guān)負(fù)責(zé)人則回應(yīng)稱，“交易所敞開大門搞監(jiān)管、搞審核，歡迎大家來上市。第一要培養(yǎng)公司向高質(zhì)量方向發(fā)展，第二是推動高質(zhì)量的上市公司盡快上市。但如果不是高質(zhì)量的（企業(yè)），要緩一緩，把功課做足、做好?！贝嬖谥T多隱憂的廣汽埃安，能否如愿成功在科創(chuàng)板IPO，仍是未知數(shù)。本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

2021年絕對是新能源汽車行業(yè)大放異彩的一年。根據(jù)乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)，2021年11月份我國新能源乘用車零售銷量達(dá)到37.8萬輛，同比增長122.3％，1-11月份，我國新能源車零售累計達(dá)到251.4萬輛，同比增長178.3％，新能源乘用車的國內(nèi)零售滲透率也是達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的20.8％。這份亮眼成績的背后，是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)“百花齊放”的結(jié)果。不同于特斯拉在海外市場一家獨(dú)大，國內(nèi)市場既有以“蔚小理”為代表的造車新勢力，也有比亞迪、長城這些以制造能力見長的傳統(tǒng)車企，還有小米、百度這些“跨界選手”的積極參與。圖/哪吒汽車官微其中，結(jié)合了互聯(lián)網(wǎng)與硬科技的造車新勢力備受市場關(guān)注。近日，有媒體報道稱，哪吒汽車品牌母公司合眾新能源正考慮赴港IPO，預(yù)計籌資約10億美元。若上市成功，哪吒汽車將成為繼“蔚小理”之后第四家上市的國內(nèi)造車新勢力。今年下半年以來，哪吒汽車以“橫空出世”的姿態(tài)，多次入圍造車新勢力交付量TOP3，對“蔚小理”組成的造車新勢力第一梯隊帶來了沖擊。對比“蔚小理”，哪吒汽車多少顯得有些“異類”，其“自下而上”的產(chǎn)品路線也是獨(dú)樹一幟。作為哪吒汽車的投資人，360創(chuàng)始人周鴻祎曾表示，希望能夠在未來推出10萬元左右的新能源汽車，并且人機(jī)交互體驗與200萬的邁巴赫毫無區(qū)別。愿望固然美好，但對于哪吒汽車來說，眼下最重要的事情是突破10萬元價位桎梏，但在強(qiáng)手環(huán)伺的中高端市場中，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)并不簡單。01 銷量沖入第一梯隊如果單看銷量數(shù)據(jù)，哪吒汽車已經(jīng)與“蔚小理”組成的造車新勢力第一梯隊看齊，這是不爭的事實(shí)。根據(jù)哪吒汽車在官網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，11月哪吒汽車共交付10013輛車，同比增長372％，環(huán)比增長24％，已連續(xù)10個月創(chuàng)下交付紀(jì)錄。同時，小鵬汽車、理想汽車和蔚來汽車在11月的交付量分別為15613、13485、10878輛，哪吒汽車緊跟第一梯隊的“蔚小理”之后，同樣達(dá)到了萬臺的銷量級別。事實(shí)上，今年5月、8月和9月，哪吒汽車曾躋身“造車新勢力”月度交付量TOP3。今年1－11月，哪吒汽車的累計交付量已經(jīng)達(dá)到了59547臺，同比增長393％。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，哪吒汽車銷量的反超并非常態(tài)，主要還是同業(yè)自身的變化。由于芯片短缺，蔚來、理想在8月和9月訂單交付被延遲，蔚來在10月又遭遇工廠升級改造，產(chǎn)能受較大影響。02 “以價換量” 受質(zhì)疑而對于哪吒汽車發(fā)展前景的質(zhì)疑，更多的是來自于技術(shù)層面。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，哪吒U Pro、哪吒V以及哪吒V Pro起售價都在10萬元以內(nèi)，與理想ONE、小鵬P7、蔚來ES6、EC6等中高端新能源車型比較交付量并不“公平”。在威馬汽車創(chuàng)始人沈暉看來，“10萬以下只能叫電動汽車，不能叫智能電動汽車”。沈暉認(rèn)為，智能電動汽車在硬件上需要高可靠性的感知與執(zhí)行體系來支持，且“軟件＋算力＋數(shù)據(jù)處理”也需要高昂的研發(fā)成本才能保障運(yùn)轉(zhuǎn)效果，加之目前電池價格仍難以快速下降，所以10萬元以下難以打造真正的智能電動汽車。針對10萬元以內(nèi)的智能電動汽車，小鵬汽車CEO何小鵬也曾發(fā)表過類似觀點(diǎn)，“電池成本和智能化軟硬件的成本短期內(nèi)不會有大幅下降，高等級自動輔助駕駛的成本甚至還會提高，智能電動汽車想要做好、做到有毛利，15萬是入門和基礎(chǔ)價……10萬元以下的電動車智能二字無從談起?！蹦壳埃a(bǔ)貼后售價區(qū)間為5.99萬～7.59萬元的哪吒V是哪吒汽車的主力產(chǎn)品，根據(jù)乘聯(lián)會公布的2021年前十個月銷量數(shù)據(jù)，哪吒V的銷量為37339輛，占哪吒整體銷量的75%?！拔覀儠茸鲭妱榆嚕僮鲋悄茈妱榆??！蹦倪钙噭?chuàng)始人張勇也十分坦誠。據(jù)了解，直到2020年3月，L2+級的智能輔助駕駛功能才出現(xiàn)在哪吒汽車的中高配車型哪吒U中。因此，雖然哪吒汽車銷量爆棚，但或許更多的是“以價換量”帶來的結(jié)果。值得關(guān)注的是，智能電動汽車需要投入大量的研發(fā)成本和包括芯片在內(nèi)的零部件成本，維持技術(shù)和產(chǎn)品的領(lǐng)先性，如果堅持10萬元以下的產(chǎn)品路線，這并不利于公司的長遠(yuǎn)發(fā)展。哪吒汽車也早已意識到低價策略帶來的弊端，也開始逐漸發(fā)力中高端市場。在不久前的2021廣州國際車展上，哪吒汽車發(fā)布了高端智能的轎跑車型哪吒S，其計劃于2022年底正式上市。對哪吒汽車來說，未來要做大做強(qiáng)，高端化是必經(jīng)之路。03 短兵相接，哪吒汽車期待“向上而生”蔚來汽車董事長李斌曾表示：一個電動車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元，而這一數(shù)字也幾乎成為了行業(yè)共識。自2017年7月到今年10月27日，哪吒汽車共計融資超過120億元，但對比同業(yè)，哪吒汽車的“火候”似乎還不夠。截至2021年3月，蔚來汽車募集資金總額96億美元，小鵬汽車募集資金總額為77億美元，理想汽車募集資金總額為31.6億美元，即便是第二梯隊的威馬汽車，2020年9月22日的D輪融資金額就達(dá)到100億元，總?cè)谫Y金額至少200億元。同時，哪吒汽車自身的造血能力也不足。公開數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，哪吒總資產(chǎn)凈額38.23億元，營收16.32億元，虧損6.93億元，相較于2020年13.21億元的虧損有收窄趨勢，不過盈利能力仍然不強(qiáng)。目前，小鵬汽車、理想汽車已經(jīng)于港股進(jìn)行二次上市，并募集了大量資金，現(xiàn)金流充裕，新一輪的人才爭奪和技術(shù)創(chuàng)新之戰(zhàn)已越演越烈，哪吒汽車手中的現(xiàn)金流并無優(yōu)勢。圖/哪吒汽車官微幸運(yùn)的是，今年以來，哪吒汽車成功引入了優(yōu)質(zhì)投資方，對公司帶來了資金的支持和產(chǎn)品層面的賦能。今年4月，奇虎360領(lǐng)投了哪吒汽車的D輪融資。奇虎360董事長周鴻祎認(rèn)為，哪吒汽車造了一輛不錯的電車，“所缺少的智能駕駛，智能座艙，包括互聯(lián)網(wǎng)基因，互聯(lián)網(wǎng)思維以及整個車載安全都由360來提供?！苯衲?1月，哪吒汽車宣布寧德時代參與了其D2輪融資，并達(dá)成戰(zhàn)略合作。寧德時代在為哪吒汽車動力電池提供核心保障外，還將與哪吒汽車共同研發(fā)新能源汽車創(chuàng)新集成技術(shù)。對哪吒汽車而言，要扭轉(zhuǎn)低端化的品牌形象絕非一蹴而就，要想“向上而生”，就需要打造更高端的智能汽車，這就需要更多的資金能夠投入研發(fā)，進(jìn)行持續(xù)的技術(shù)升級，這也是哪吒汽車沖擊行業(yè)第一梯隊的關(guān)鍵。