創(chuàng)業(yè)這個(gè)大市場(chǎng)目前吸引了很多年輕人前來奮斗，我們?nèi)绻朐谧约核鶎兕I(lǐng)域市場(chǎng)有自己一席之地，就必須要有一家公司，怎么才能快速去注冊(cè)一家造車合法公司呢，以下是簡(jiǎn)單的關(guān)于自己可以開造車公司嗎的介紹，請(qǐng)你一定要看到最后。

一、造車注冊(cè)公司需要什么手續(xù)和證件
1.申請(qǐng)注冊(cè)造車公司備案的申請(qǐng)表原件一式一份；
2.準(zhǔn)備新公司章程原件一式一份；
3.企業(yè)名稱申請(qǐng)承諾書一式一份；
4.準(zhǔn)備辦公室地址的租賃合同、場(chǎng)地使用證明及房產(chǎn)證復(fù)印件，這個(gè)是給到工商局，不然不給辦理；
5.準(zhǔn)備公司法定代表人、公司財(cái)務(wù)及公司監(jiān)事的身份證原件及復(fù)印件一式一份；
6.備好全體股東身份證原件及復(fù)印件一式一份。
二、造車公司起名字寓意好的字
參考A：香滿路造車有限公司，九燁造車有限公司，瑪斯特造車有限公司，尚可爾造車有限公司，均林造車有限公司，衛(wèi)藍(lán)造車有限公司，俊翔造車有限公司，琸雪賽造車有限公司，真裕盛造車有限公司，佳順意造車有限公司，卓佳業(yè)造車有限公司，龍昇造車有限公司，蘭氫造車有限公司。
參考B：賽創(chuàng)造車有限公司，孜達(dá)造車有限公司，千量造車有限公司，萬工造車有限公司，小巨象造車有限公司，大霞妹造車有限公司，匯力造車有限公司，鑫鋒造車有限公司，錦華興造車有限公司，省力造車有限公司，匯之眾造車有限公司，龍諾造車有限公司，悅?cè)鹪燔囉邢薰尽?br />三、造車公司注冊(cè)的一般流程有哪些
1.帶上上述的全部注冊(cè)資料前往工商局窗口辦理，資料在審核無誤的情況下3個(gè)工作日內(nèi)可領(lǐng)取新的執(zhí)照；
2.網(wǎng)上下單刻制印章，我們正常業(yè)務(wù)4個(gè)章即可（公章、財(cái)務(wù)章、發(fā)票章及私章）
3.帶上新執(zhí)照正副本原件及設(shè)立通知書和印章前往銀行開立銀行基本賬戶，也可根據(jù)自身的需求開立一般賬戶及臨時(shí)賬戶等；
4.我們可在網(wǎng)上做稅務(wù)登記及稅務(wù)報(bào)道，核定相關(guān)行業(yè)的稅種及申請(qǐng)發(fā)票及開票設(shè)備等；
5.按時(shí)做賬和報(bào)稅，正常營業(yè)。

四、注冊(cè)一家造車公司需要多少資金
現(xiàn)在成立一家造車公司的需要花的資金都是比較實(shí)惠的，一般只需要支付如下幾樣就可以：
1.刻章費(fèi)300元左右、一次性
2.銀行賬戶費(fèi)500元左右、每年
3.每月服務(wù)費(fèi)100元-300元左右、每月
五、注冊(cè)一個(gè)造車公司有什么好處
1.現(xiàn)在我們跟別人做生意、談合作、簽合同等都是在公司與公司之間開展，淘寶、微信等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)都在支持公司制商戶；對(duì)于一些在經(jīng)營方面需要有獨(dú)立法人資質(zhì)的公司，例如品牌代理、招商投標(biāo)等，就需要我們有自己企業(yè)才可以參考；包括后續(xù)我們有上市需求，融資貸款等，沒有公司是什么都做不了的。
2.而且我們成立一家造車企業(yè)還可以有效地利用社會(huì)上人力物力資源為我們創(chuàng)造價(jià)值，吸引更多優(yōu)秀人才加入我們，讓我們公司得以發(fā)展壯大！

開造車公司大概需要多少錢的全部?jī)?nèi)容如上文所述，為了避免耽誤各位朋友對(duì)于注冊(cè)公司的進(jìn)度，不妨建議你動(dòng)動(dòng)手指盡快給我們小編咨詢，我們創(chuàng)業(yè)螢火小編也會(huì)根據(jù)你個(gè)人的需求盡快給您最詳細(xì)的答復(fù)！

創(chuàng)業(yè)這個(gè)大市場(chǎng)目前吸引了很多年輕人前來奮斗，我們?nèi)绻朐谧约核鶎兕I(lǐng)域市場(chǎng)有自己一席之地，就必須要有一家公司，怎么才能快速去注冊(cè)一家造車合法公司呢，以下是簡(jiǎn)單的關(guān)于自己可以開造車公司嗎的介紹，請(qǐng)你一定要看到最后。

一、造車注冊(cè)公司需要什么手續(xù)和證件
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6.備好全體股東身份證原件及復(fù)印件一式一份。
二、造車公司起名字寓意好的字
參考A：香滿路造車有限公司，九燁造車有限公司，瑪斯特造車有限公司，尚可爾造車有限公司，均林造車有限公司，衛(wèi)藍(lán)造車有限公司，俊翔造車有限公司，琸雪賽造車有限公司，真裕盛造車有限公司，佳順意造車有限公司，卓佳業(yè)造車有限公司，龍昇造車有限公司，蘭氫造車有限公司。
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2.網(wǎng)上下單刻制印章，我們正常業(yè)務(wù)4個(gè)章即可（公章、財(cái)務(wù)章、發(fā)票章及私章）
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4.我們可在網(wǎng)上做稅務(wù)登記及稅務(wù)報(bào)道，核定相關(guān)行業(yè)的稅種及申請(qǐng)發(fā)票及開票設(shè)備等；
5.按時(shí)做賬和報(bào)稅，正常營業(yè)。

四、注冊(cè)一家造車公司需要多少資金
現(xiàn)在成立一家造車公司的需要花的資金都是比較實(shí)惠的，一般只需要支付如下幾樣就可以：
1.刻章費(fèi)300元左右、一次性
2.銀行賬戶費(fèi)500元左右、每年
3.每月服務(wù)費(fèi)100元-300元左右、每月
五、注冊(cè)一個(gè)造車公司有什么好處
1.現(xiàn)在我們跟別人做生意、談合作、簽合同等都是在公司與公司之間開展，淘寶、微信等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)都在支持公司制商戶；對(duì)于一些在經(jīng)營方面需要有獨(dú)立法人資質(zhì)的公司，例如品牌代理、招商投標(biāo)等，就需要我們有自己企業(yè)才可以參考；包括后續(xù)我們有上市需求，融資貸款等，沒有公司是什么都做不了的。
2.而且我們成立一家造車企業(yè)還可以有效地利用社會(huì)上人力物力資源為我們創(chuàng)造價(jià)值，吸引更多優(yōu)秀人才加入我們，讓我們公司得以發(fā)展壯大！

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2023年伊始，零跑汽車就迎來當(dāng)頭一棒。

2月1日，各大造車新勢(shì)力像往常一樣公布了1月新車交付量。喜歡早早交卷的零跑，這次硬是拖到了晚飯時(shí)間才發(fā)布。

結(jié)果不出意料，1139輛的成績(jī)直接打了個(gè)“腳踝折”，環(huán)比下降86.59%，同比下降85.9%，刷新了21個(gè)月以來交付量的歷史新低。

雖然說1月本就是汽車市場(chǎng)銷售淡季，再疊加春節(jié)假期導(dǎo)致車企有效賣車時(shí)間有限，但出現(xiàn)如此嚴(yán)重的下滑情況，仍在意料之外。

為了提振銷量，零跑曾于去年12月發(fā)文稱，國補(bǔ)取消，零跑C01維持原價(jià)。然而，從1月數(shù)據(jù)看，該策略效果并不明顯。

值得注意的是，零跑去年12月8493輛的交付成績(jī)，就已經(jīng)出現(xiàn)明顯的環(huán)比下滑；加上今年1月，這是零跑汽車自去年9月末港股上市以來，連續(xù)出現(xiàn)銷量回落情況。

創(chuàng)始人朱江明在2023年初直言，如果說零跑2023年銷量數(shù)字上不去，那后面希望就沒了，那就該被淘汰了。

如今1月銷量數(shù)據(jù)的出爐，也更讓零跑意識(shí)到，當(dāng)下確實(shí)到了背水一戰(zhàn)之時(shí)。

都是漲價(jià)惹的禍？

從月銷近萬暴跌至堪堪過千，這對(duì)于任何一家車企來說都絕非偶然，零跑也不例外。

業(yè)內(nèi)主流的說法是，零跑銷量暴跌有部分原因，來自行業(yè)的挑戰(zhàn)。早在去年底新能源補(bǔ)貼政策退潮后，就有不少對(duì)相關(guān)人士對(duì)零跑產(chǎn)生質(zhì)疑。當(dāng)下新能源汽車銷量增長本就達(dá)到一個(gè)瓶頸階段，在補(bǔ)貼政策退市后，對(duì)于零跑等依靠中低端車型的車企來說，更會(huì)是一個(gè)嚴(yán)峻的問題。

上市后的零跑，月銷量連續(xù)下滑，甚至引得不少投資人質(zhì)疑，此前為了上市，銷量是否存在水分？

當(dāng)然，這可能只是大眾莫須有的猜測(cè)，在「科技新知」看來，零跑銷量下滑比較客觀的因素，還是消費(fèi)者對(duì)當(dāng)下市場(chǎng)的價(jià)格敏感所導(dǎo)致。

1月1日，官方宣布零跑汽車旗下的T03和C11兩款車型將調(diào)整售價(jià)。其中，零跑T03全系價(jià)格上調(diào)3000元，調(diào)整后售價(jià)區(qū)間為8.25萬-9.95萬；零跑C11全系價(jià)格上調(diào)6000元，調(diào)整后售價(jià)區(qū)間為18.58萬-23.58萬。

事實(shí)上，零跑C11雖然是2020年底公布的售價(jià)，但其真正交付時(shí)間是2021年10月份。如今，短短一年多時(shí)間車價(jià)就上漲了2.6萬之多。而這樣的問題在零跑T03身上也是一樣，從最初落地只需6.5萬左右，到現(xiàn)在低配裸車就要8萬多，差距同樣非常明顯。要知道，零跑T03在去年8月才剛剛上調(diào)過價(jià)格。

反差的是，零跑上調(diào)兩款主力車型售價(jià)的同時(shí)，特斯拉、小鵬等車企打起了“降價(jià)第一槍”。在15萬的小鵬G3i、18萬的小鵬P5，以及25萬左右就能提走的Model 3、Model Y面前，零跑確實(shí)沒太大吸引力。

對(duì)于中低端代步車市場(chǎng)而言，最核心的競(jìng)爭(zhēng)力其實(shí)就是價(jià)格優(yōu)勢(shì)。隨著價(jià)格上漲，零跑的性價(jià)比顯然不再突出。

造成零跑上調(diào)價(jià)格的核心原因，有可能是多年連續(xù)虧損，以及始終無法抬高的毛利率。

財(cái)報(bào)顯示，去年Q3零跑營收42.88億元，同比增長398.5%，凈虧損13.4億元，而上年同期凈虧損7.2億元，虧損幾乎翻倍。2019年-2021年，三年累計(jì)虧損更是高達(dá)48.47億元。

毛利率方面，零跑汽車去年前三季度分別為-26.6%、-25.6%和-8.9%，是目前唯一毛利率為負(fù)的造車新勢(shì)力。對(duì)比同行，蔚來、理想等毛利率水平一般在10%-20%左右，特斯拉能達(dá)到30%左右，即便是售價(jià)同樣低廉的哪吒汽車，毛利率也有5%。

業(yè)內(nèi)人士表示，毛利率轉(zhuǎn)正，意味著車企可通過出售新車來賺取利潤，并逐漸補(bǔ)貼其他戰(zhàn)略方向。零跑持續(xù)負(fù)毛利率，主要就是定價(jià)較低，銷量又難形成規(guī)模效應(yīng)、有效覆蓋成本的緣故。

另外根據(jù)一位零跑顧問透露，從去年12月開始，零跑基本上只賣已經(jīng)到庫的車輛，廠商那邊似乎不接新訂單了，明年3月之前也不考慮生產(chǎn)現(xiàn)款車型，為增程版C11讓道。

該顧問還表示，目前零跑C01珊瑚橙已經(jīng)不再接受新訂單，還沒生產(chǎn)的需要顧客改配，補(bǔ)償能量積分；去年下半年開始，T03停產(chǎn)珊瑚橙，C11也很久沒有這個(gè)顏色了?！缚萍夹轮箯墓俜筋A(yù)定渠道也發(fā)現(xiàn)，三款車型的珊瑚橙配色均顯示暫無庫存。

對(duì)于是否停產(chǎn)一事，「科技新知」也向零跑相關(guān)人員進(jìn)行了咨詢，但目前尚未得到回復(fù)。如果該消息屬實(shí)，那么暫且按下此前車型訂單，為增程版C11讓出產(chǎn)能，似乎也可以當(dāng)作1月銷量撲街的一個(gè)因素。

面對(duì)銷量下滑、連年虧損，基于成本端的優(yōu)勢(shì)，C11增程款一直被認(rèn)為是零跑2023年的助推劑，但要想實(shí)現(xiàn)逆風(fēng)翻盤，也并不容易。

增程版C11，難翻盤

雖然在新能源汽車領(lǐng)域，增程技術(shù)被冠以“落后”之名，但理想ONE的熱銷帶動(dòng)了各個(gè)車企對(duì)增程式技術(shù)的重新審視。嵐圖、問界等品牌旗下車型紛紛推出增程款；并且受動(dòng)力電池成本影響，一些二線品牌也開始推出增程款車型，零跑就是其中之一。

在2022年底跳票后，近日零跑官宣C11增程版將于2月9日開啟預(yù)售，并計(jì)劃將于今年一季度上市交付。

根據(jù)此前信息來看，新車將搭載理想ONE的1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器，其最大功率為96kW。電機(jī)額定功率為85kW，峰值功率200kW，電池將由中航鋰電提供的三元鋰組成的動(dòng)力電池組，電池電量為43.74kWh，CLTC工況純電續(xù)航里程為285公里。

其他方面，預(yù)計(jì)與純電版相比不會(huì)有太大變化，依舊會(huì)配備無框車門，隱藏門把手，前排隔音玻璃，后排隱私玻璃等，并且在輔助駕駛領(lǐng)域，配備28個(gè)感知硬件，預(yù)計(jì)售價(jià)在16萬-20萬之間。從配置和參數(shù)來看，零跑C11增程版性價(jià)比并不算差，只是1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)曾經(jīng)頗有爭(zhēng)議。

不過還是那個(gè)老問題，C11增程版的出現(xiàn)，一定是需要為零跑帶來正向利潤，而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的電池，成本已經(jīng)非常高昂，再加上各種配置的堆疊，選擇1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)的原因也就浮出水面。

對(duì)于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，國內(nèi)汽車消費(fèi)者一直都是報(bào)以排斥的心態(tài)。尤其是在燃油車時(shí)代，很多傳統(tǒng)合資品牌甚至豪華品牌在國內(nèi)嘗試過三缸發(fā)動(dòng)機(jī)以后，均未取得較好的表現(xiàn)，甚至很多明星車型因此喪失了火爆的市場(chǎng)。日產(chǎn)奇駿就是最典型的案例，當(dāng)下的理想ONE，也宣布停用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

而三缸的用戶心理，能否用絕對(duì)的性價(jià)比掩蓋？那就要看零跑C11增程版，能否帶給用戶更多驚喜了。

另外需要注意的是，消費(fèi)者并非只按低價(jià)越級(jí)的邏輯購車，零跑C11增程版即便存在一定價(jià)格優(yōu)勢(shì)，也不一定能夠大賣。不然，同在18萬價(jià)格區(qū)間的愛馳U5、奇瑞大螞蟻也就不會(huì)無人問津了。

車質(zhì)網(wǎng)公布的2022年三季度部分新能源車型的投訴銷量比顯示，零跑C11的投訴銷量比高達(dá)萬分之25.3，比三季度新能源車萬分之19.2的平均值還高出6個(gè)點(diǎn)，四季度更是直接跌出榜單。如果C11不提升品質(zhì)，僅靠低價(jià)的增程款或許能夠割一波韭菜，但終究難以扭轉(zhuǎn)乾坤。

降本增效，短期能夠帶來利潤，但想要長遠(yuǎn)走下去，技術(shù)才是關(guān)鍵。

安防行業(yè)跨界過來的零跑掌門人朱江明，甚至比一些資本更清楚這一事實(shí)。所以一直以來，“全域自研”都是朱江明和零跑引以為傲、不斷強(qiáng)調(diào)的關(guān)鍵詞，并將此作為自己的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)宣傳。

但投入七年未見顯著成果，讓人不僅起疑，零跑的全域自研到底成色幾何？

全域自研，野心還是“大餅”？

所謂“全域自研”，即自研自制智能電動(dòng)汽車核心系統(tǒng)及電子部件的所有關(guān)鍵軟硬件。硬件結(jié)構(gòu)從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起，而目前其他造車新勢(shì)力的硬件更多是依靠第三方。

上市前的招股書顯示，零跑的電芯和內(nèi)外飾是外購，其余的算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)等都是自研。

據(jù)了解，截止到2022年3月7日，零跑汽車研發(fā)人員占了總員工的33.9%。同時(shí)，公司在中國注冊(cè)專利1105項(xiàng)，申請(qǐng)專利485項(xiàng)，注冊(cè)商標(biāo)304項(xiàng)，注冊(cè)軟件著作權(quán)18項(xiàng)，注冊(cè)著作權(quán)4項(xiàng)，C01就是這些數(shù)字下的產(chǎn)物。

根據(jù)官方透露的產(chǎn)品信息，零跑C01上將搭載一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、CTC電池底盤一體化技術(shù)。

全域自研一方面展現(xiàn)的是野心，但另一方面也不免被質(zhì)疑是“大餅”。

從零跑實(shí)際的研發(fā)投入來看，2019年到2022年一季度，研發(fā)費(fèi)用投入共計(jì)16.3億元。期間每個(gè)財(cái)年的研發(fā)開支占總營收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%。

對(duì)比同行而言，財(cái)報(bào)顯示特斯拉2019年-2022年研發(fā)投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元、209億元；與“蔚小理”三家相比，財(cái)報(bào)顯示在2021年，蔚來、小鵬、理想單單是2022年三季度的研發(fā)費(fèi)用都達(dá)到了30億、15億以及18億元，差距明顯。

對(duì)比之下，零跑自詡的研發(fā)能力，如何令投資者以及消費(fèi)者信服？

去年3月，中汽研發(fā)布了零跑C11的CCRT測(cè)試結(jié)果，這款號(hào)稱主打全智能的產(chǎn)品，在智能化方面的得分僅為42.6分。對(duì)比之下，特斯拉Model 3為76分，國內(nèi)新能源車企中，蔚來EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV的智能化得分都超過80分。

即便是零跑C01，其所搭載的自研凌芯01芯片，算力為8.4 TOPS，而同時(shí)期其他攜手英偉達(dá)、地平線等供應(yīng)商的車企，芯片算力早已突破30TOPS。

再看CTC一體化技術(shù)。零跑汽車當(dāng)前的CTC，屬于打了技術(shù)宣傳的“擦邊球”，其并沒有嚴(yán)格遵循CTC原理中電芯直接集成在底盤上的概念，而是選擇加入部分電池模組，這種模式是否能夠成功，仍需要更長時(shí)間的市場(chǎng)驗(yàn)證來沉淀。

當(dāng)下對(duì)于既缺乏利潤回血，又暫無品牌沉淀的零跑而言，這種硬核技術(shù)營銷路線，顯然不是最優(yōu)解。但上市后的零跑，為爭(zhēng)取資本支持不得不講一些帶有夸大色彩的故事，而在兌現(xiàn)之前，也只能踉踉蹌蹌地拼命奔跑。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

在新能源汽車行業(yè)，以“蔚小理”為代表的造車新勢(shì)力一直是關(guān)注焦點(diǎn)。

但背靠廣汽的埃安，一直熱衷于蹭上新勢(shì)力的標(biāo)簽，不僅宣稱要把“蔚小理”變成“埃小蔚”，最近更是喊出要超越特斯拉。主要的目的就是提升品牌知名度，為IPO提升估值造勢(shì)。

銷量快速增長的同時(shí)，廣汽埃安也被質(zhì)疑依靠廣汽自家的如祺出行通過網(wǎng)約車市場(chǎng)自產(chǎn)自銷，其每月的交付量和上險(xiǎn)量之間存在著較大差異。與此同時(shí)，雖然享受著廣汽的各種資源支持，廣汽埃安依然處于連年虧損狀態(tài)，每賣一臺(tái)就要虧損超1萬元。

為了改變中低端品牌形象，廣汽埃安甚至專門推出了售價(jià)高達(dá)百萬的超跑產(chǎn)品，步子邁得有點(diǎn)大。要想走向高端，這家會(huì)營銷、會(huì)講故事的傳統(tǒng)車企子品牌，還需要拿出真正的品牌和技術(shù)實(shí)力來證明自己。

頻蹭新勢(shì)力熱點(diǎn)，銷量靠網(wǎng)約車？

1月初，各家造車新勢(shì)力紛紛公布了2022年12月以及全年的交付量。

不過，在媒體的排名中，卻出現(xiàn)了兩張2022年造車新勢(shì)力交付量榜單，區(qū)別就在于是否包含了廣汽埃安。如果算上廣汽埃安，那么其就成為了2022年造車新勢(shì)力交付量榜首；而如果不算上，那哪吒汽車就成為了榜首。

實(shí)際上，背靠廣汽集團(tuán)的廣汽埃安到底算不算造車新勢(shì)力，業(yè)界一直沒有明確的界定，但廣汽明顯希望將自家的廣汽埃安歸入造車新勢(shì)力陣營。過去數(shù)年，以蔚小理為代表的造車新勢(shì)力吸引了大量的關(guān)注，上市后也收獲了極高的市值，這也是廣汽埃安想要的。

在2022年年初的廣汽集團(tuán)年報(bào)發(fā)布會(huì)上，談及廣汽埃安的目標(biāo)，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興就直接表示，至少要把現(xiàn)在的“蔚小理”變成“埃小蔚”。

蹭上造車新勢(shì)力的熱點(diǎn)，確實(shí)讓廣汽埃安的受益良多。2022年10月，廣汽埃安宣布完成A輪融資，融資總額182.94億元，釋放17.72%股份。以此計(jì)算，廣汽埃安的投后估值高達(dá)1032.39億元，與母公司廣汽集團(tuán)的市值已經(jīng)不相上下，不得不讓人覺得估值虛高。

高估值背后，確實(shí)也有交付量作為支撐。根據(jù)廣汽埃安公布的數(shù)據(jù)，其2022年12月交付30007輛，同比增長107%；2022年累計(jì)交付27.1萬輛，同比增長126%。

不過高交付量背后，廣汽埃安也面臨著依靠B端網(wǎng)約車走銷量的質(zhì)疑。

在廣汽埃安成立初期，其銷量增長主要來自B端市場(chǎng)，主力車型Aion S一直是網(wǎng)約車市場(chǎng)的?？?。廣汽埃安在B端網(wǎng)約車市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)是，廣汽集團(tuán)旗下的如祺出行成為主要的自產(chǎn)自銷渠道之一。上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)顯示，2021年廣汽埃安總銷量中，仍有43%來自B端市場(chǎng)，其中銷量最高的Aion S有63%來自B端。Aion Y和Aion V的B端銷量則為20.33％和2.58％。

為了擺脫外界質(zhì)疑，廣汽埃安一直在調(diào)整銷量結(jié)構(gòu)。在2022年3月的廣汽集團(tuán)投資者關(guān)系活動(dòng)上，廣汽集團(tuán)披露，廣汽埃安銷量中網(wǎng)約車占比約為12%，其中2%通過大客戶渠道銷售，約10%為個(gè)人購買后作運(yùn)營用途。

不過，在廣汽埃安2022年27.1萬輛的總交付量中，網(wǎng)約車的占比是升是降，就不得而知了。一個(gè)參考數(shù)據(jù)是，廣汽埃安公布的2022年11月交付量為28765輛，而當(dāng)月廣汽埃安上險(xiǎn)量為19255輛，相差了9510輛。

均價(jià)不到15萬，卻推高端品牌賣百萬

雖然面臨著銷量結(jié)構(gòu)的質(zhì)疑，但廣汽埃安給出的交付量預(yù)期依然保持著迅速增長勢(shì)頭。

2020年，廣汽埃安交付量6萬輛，同比增長43%；2021年超12萬輛，同比增長119%；2022年則超27萬輛，同比增長126%。

而在近日的廣州車展上，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南又喊出了新的目標(biāo)：2023年保50萬挑戰(zhàn)60萬輛，2025年?duì)幦〉?00萬輛，2030年達(dá)到150萬輛。

面對(duì)外界對(duì)這個(gè)目標(biāo)是否過高的質(zhì)疑，古惠南又展現(xiàn)了廣汽埃安十分會(huì)營銷的風(fēng)格，“我認(rèn)為是有點(diǎn)保守的，只是一個(gè)小目標(biāo)?！彼f，廣汽埃安在混改之后擁有更強(qiáng)的主觀能動(dòng)性，研發(fā)端、產(chǎn)業(yè)鏈布局、體制支撐等是廣汽埃安的強(qiáng)項(xiàng)。

不過，在交付量上漲的同時(shí)，廣汽埃安“高端智能電動(dòng)車品牌”的定位并沒有實(shí)現(xiàn)。

埃安的主銷車型集中在10-20萬元價(jià)位段。數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年廣汽埃安營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，這意味著廣汽埃安的單車均價(jià)最高時(shí)也僅為14萬元左右。這與廣汽埃安要對(duì)標(biāo)的蔚小理差距巨大。

為了扭轉(zhuǎn)網(wǎng)約車以及中低端的品牌標(biāo)簽，廣汽埃安再次采取了激進(jìn)的舉措。

2022年9月，廣汽埃安推出了定位高端的全新品牌Hyper昊鉑，并發(fā)布了Hyper昊鉑首款產(chǎn)品純電超跑Hyper SSR，起售價(jià)直接高達(dá)128.6萬元。并對(duì)外喊出了“中國第一超跑”“我的對(duì)手都在500萬以上”，被不少網(wǎng)友質(zhì)疑“飄了”、“違反廣告法了吧”。

在近日的廣州車展上，廣汽埃安再推出了Hyper昊鉑的第二款產(chǎn)品純電轎跑Hyper GT。這一次，廣汽埃安將營銷的目標(biāo)瞄準(zhǔn)了特斯拉。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示，“Hyper GT從產(chǎn)品、性能、顏值、做工等全面超越Model 3。在30萬級(jí)別純電高端轎車領(lǐng)域，我們很有底氣地說我們比TA貴，但是你們會(huì)選我們。”

但口號(hào)是口號(hào)，現(xiàn)實(shí)是現(xiàn)實(shí)。

2022年，廣汽埃安最為暢銷的兩款車型依然是售價(jià)20萬元以下的Aion S和Aion Y，要在產(chǎn)品定價(jià)以及品牌定位上對(duì)標(biāo)蔚小理和特斯拉，廣汽埃安還有很長的路要走。

賣一臺(tái)虧一萬 沖刺IPO能否如愿？

“目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，因?yàn)閯?dòng)力電池成本占到汽車總成本的40%-60%，我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上的吐槽一度引發(fā)熱議。

與此同時(shí)，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇也在中國汽車營銷首腦風(fēng)暴杭州峰會(huì)上吐槽，“華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力”。

這些吐槽，一方面是廣汽埃安在造車成本過高上的擔(dān)憂。

數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，廣汽埃安凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，呈逐年擴(kuò)大趨勢(shì)。以此計(jì)算，2019年-2021年，廣汽埃安每賣出一輛車分別虧損1.48萬元、1.15萬元、1.16萬元。

雖然背靠廣汽集團(tuán)的研發(fā)、人才、產(chǎn)業(yè)鏈等諸多資源，但廣汽埃安目前依然未擺脫賠本賺吆喝的尷尬局面。

另一方面，這些吐槽也顯示出廣汽埃安在新能源汽車的一些核心技術(shù)上還未實(shí)現(xiàn)自主。

2022年10月，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司注冊(cè)成立，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

與此同時(shí)，當(dāng)月，由廣汽集團(tuán)、廣汽埃安、廣汽乘用車聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的銳湃動(dòng)力科技有限公司也注冊(cè)成立，該公司重點(diǎn)圍繞IDU電驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行自主研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，預(yù)計(jì)未來幾年將投資21.6億元。

通過自研自產(chǎn)電池、電驅(qū)等核心部件，確實(shí)能夠讓廣汽埃安加強(qiáng)供應(yīng)鏈的自主性和安全性，但對(duì)于當(dāng)前仍未擺脫虧損的廣汽埃安來說，無疑也增加了財(cái)務(wù)壓力。

廣汽集團(tuán)也在大力推進(jìn)廣汽埃安的獨(dú)立上市。日前，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南透露，目前公司正在向證券監(jiān)管機(jī)構(gòu)上報(bào)首次公開募股申請(qǐng)的相關(guān)材料，擬沖刺新能源汽車科創(chuàng)板第一股，預(yù)計(jì)在2023年年底或2024年初IPO上市。

不過，目前車企尚未有登陸科創(chuàng)板的先例，此前吉利汽車、威馬汽車等提交了科創(chuàng)板上市申請(qǐng)，但因種種原因均撤回了申請(qǐng)。此前曾有消息稱，科創(chuàng)板IPO審核趨嚴(yán)，上交所相關(guān)負(fù)責(zé)人則回應(yīng)稱，“交易所敞開大門搞監(jiān)管、搞審核，歡迎大家來上市。第一要培養(yǎng)公司向高質(zhì)量方向發(fā)展，第二是推動(dòng)高質(zhì)量的上市公司盡快上市。但如果不是高質(zhì)量的（企業(yè)），要緩一緩，把功課做足、做好?！?/p>

存在諸多隱憂的廣汽埃安，能否如愿成功在科創(chuàng)板IPO，仍是未知數(shù)。

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這周，手機(jī)市場(chǎng)可謂“大亂斗”。vivo、OPPO和榮耀三大選手集體發(fā)布新機(jī)，小米雖然還沒發(fā)布新機(jī)13系列，但以今年三季度財(cái)報(bào)的發(fā)布，也湊了場(chǎng)熱鬧。

11月23日，小米發(fā)布三季度財(cái)報(bào)，和今年前兩個(gè)季度類似，營收凈利同比下滑：營收為705億元，同比減少9.7%，調(diào)整后凈利潤為21.2億元，同比下滑59%。

2022年，受宏觀環(huán)境不確定性等因素影響，市場(chǎng)對(duì)于頭部公司的財(cái)報(bào)表現(xiàn)不斷調(diào)整預(yù)期。于是，當(dāng)這份財(cái)報(bào)擺到面前時(shí)，小米的關(guān)注者們并不意外。

在部分樂觀的人看來，在2022年的極端環(huán)境下，小米雖然同比下滑嚴(yán)重，但環(huán)比營收、凈利沒有延續(xù)下滑態(tài)勢(shì)，而是出現(xiàn)了細(xì)微增長，算是在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下暫時(shí)穩(wěn)住了。

但是，這并不能抹去小米面臨的增長壓力。一個(gè)無法否認(rèn)的事實(shí)是，手機(jī)行業(yè)寒冬之下，小米正處于一個(gè)新的低谷期。

小米的三大業(yè)務(wù)營收均同比下滑，其中核心支柱手機(jī)業(yè)務(wù)尤甚。在港股市場(chǎng)，小米股價(jià)自2021年達(dá)到高峰后，在過去一年里一直波動(dòng)下滑。截至11月23日收盤，小米股價(jià)報(bào)9.8港元，較開盤價(jià)下滑0.71%，相較去年的高點(diǎn)下降了70%。

2022年，并非手機(jī)市場(chǎng)常態(tài)化的一年，小米可謂是一眾安卓手機(jī)廠商的代表。出貨量下滑，高端化戰(zhàn)略道阻且長，但市場(chǎng)回暖拐點(diǎn)還未出現(xiàn)，苦日子還沒熬出頭。

01 小米“過冬”：三大業(yè)務(wù)全線下滑

2022年三季度，小米又一次營收、凈利同比雙下滑：營收同比減少9.7%至705億元，調(diào)整后凈利潤同比下滑59%至為21.2億元。

這已經(jīng)是小米上市以來首次連續(xù)三個(gè)季度營收、凈利同比雙下滑。小米方面解釋，主要原因是宏觀環(huán)境的變化影響了市場(chǎng)需求。

不過，這一季度，小米的營收和凈利潤維持了環(huán)比增長，其中，營收環(huán)比增長0.4%，經(jīng)調(diào)整凈利潤環(huán)比增長1.7%。

小米季度營收構(gòu)成 / 深燃制圖

分業(yè)務(wù)來看，小米的三大業(yè)務(wù)，即智能手機(jī)、IoT與生活消費(fèi)品和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)，營收都不算太理想。

其中，占比最大的智能手機(jī)業(yè)務(wù)，數(shù)據(jù)同比下滑幅度最大， 也是財(cái)報(bào)的最大“拖累”。這部分業(yè)務(wù)營收占比達(dá)60%，但同比減少11.1%至425億元。

小米的毛利率從去年同期的18.3%下降到16.6%，主要受到了智能手機(jī)毛利率下滑的影響，從12.8下降到8.9%。

財(cái)報(bào)會(huì)上，小米集團(tuán)合伙人、總裁王翔提到，去年同期小米的毛利率處于健康狀態(tài)，但今年受到了外部環(huán)境、全球供應(yīng)鏈等因素的影響，三季度期間，在海外市場(chǎng)，進(jìn)行了大幅促銷降低庫存，因此影響了整體毛利率。

第二大業(yè)務(wù)IoT與生活消費(fèi)品營收同比下滑9%至190.6億元。原因也是受通貨膨脹等因素影響，需求減弱，尤其在境外需求量大幅下降。占據(jù)收入大頭的智能電視及筆記本電腦業(yè)務(wù)，在本季度出現(xiàn)了較大程度的下滑。因?yàn)楹诵牧悴考r(jià)格下降，導(dǎo)致小米智能電視的ASP出現(xiàn)下滑。

而互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)營收同比減少3.7%至70.7億元。這也離不開整體環(huán)境的影響，主要是由于金融科技及廣告業(yè)務(wù)收入減少導(dǎo)致。

在所有業(yè)務(wù)中，小米的智能大家電業(yè)務(wù)（空調(diào)、冰箱、洗衣機(jī)），反而成了亮眼的存在，收入同比增長超70%，其中，空調(diào)產(chǎn)品出貨量同比增長超70%，超100萬臺(tái)，冰箱產(chǎn)品出貨量超34萬臺(tái)，同比增長超150%。

不過，小米的全球化戰(zhàn)略下，可以說是“墻內(nèi)開花墻外香”，某種程度上緩解了部分增長壓力。三季度期間，小米的境外收入為356億元，占比50.5%，和去年同期52.4%的占比相比有所下降，但依然在整體收入中占據(jù)半壁江山。

以手機(jī)業(yè)務(wù)為例，Strategy Analytics高級(jí)總監(jiān)隋倩對(duì)深燃表示，相較其他安卓廠商兩位數(shù)的下滑，小米的全球化策略發(fā)揮了重要作用。2022年Q3，按智能手機(jī)出貨量計(jì)，小米在全球52個(gè)市場(chǎng)排名前三。

全球化戰(zhàn)略也使得小米海外商業(yè)變現(xiàn)能力提升。盡管互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)在營收中占比較小，但受全球用戶規(guī)模擴(kuò)大的影響，小米境外互聯(lián)網(wǎng)收入同比增長了17%，在整體互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)收入的占比為24.2%。

收入在減少，小米的研發(fā)費(fèi)用卻在增長。在發(fā)展造車新業(yè)務(wù)的決心下，這一季度，小米研發(fā)費(fèi)用同比增長了25.7%至41億元，環(huán)比增長了8%。這一季度，智能電動(dòng)汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)的費(fèi)用達(dá)到了8.29億元，環(huán)比增長了35%。

三季度期間，小米的員工規(guī)模同比擴(kuò)大，而且主要是研發(fā)人員規(guī)模的擴(kuò)大。根據(jù)財(cái)報(bào)，到9月底，小米全職員工有35314名，其中研發(fā)人員有16911人。而在今年6月底時(shí)，小米全職員工有32869人，研發(fā)人員有14700人。

02 庫存難清、高端難沖，小米還需努力

小米財(cái)報(bào)失速背后，主因是手機(jī)業(yè)務(wù)遭遇逆風(fēng)局。

根據(jù)Canalys報(bào)告，2022年三季度，是手機(jī)市場(chǎng)過去九年以來表現(xiàn)最為糟糕的第三季度。外部環(huán)境風(fēng)云詭譎，小米不可避免地受到波及。

手機(jī)行業(yè)資深分析師李剛對(duì)深燃表示，今年是手機(jī)行業(yè)過去十年里最差的一年。原本手機(jī)市場(chǎng)就已經(jīng)是一個(gè)成熟到可以說是“夕陽產(chǎn)業(yè)”的市場(chǎng)，再遇上經(jīng)濟(jì)下行、疫情蔓延、局部區(qū)域沖突的宏觀環(huán)境，使得手機(jī)廠商們?cè)鲩L變得十分困難。

不過，小米的出貨量走勢(shì)和手機(jī)市場(chǎng)大盤的節(jié)奏還算基本吻合。三季度期間，小米手機(jī)出貨量約4020萬臺(tái)，同比下滑了8.4%。而Canalys相關(guān)報(bào)告顯示，三季度全球手機(jī)市場(chǎng)出貨量同比下滑了9%至2.98億部。

由于2022年開年以來形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，清庫存、沖高端，成為了手機(jī)廠商們發(fā)展的關(guān)鍵詞。

據(jù)李剛監(jiān)測(cè)，手機(jī)廠商們今年以來一直面臨著比較大的庫存壓力，預(yù)計(jì)需要兩到三個(gè)季度來消化，也就意味著，今年底乃至明年初才能有所緩解。

財(cái)報(bào)會(huì)議上，王翔的說法也印證了這一點(diǎn)。他提到，小米整體庫存水位穩(wěn)步下降，同比環(huán)比均降低9%。目前中國地區(qū)庫存已經(jīng)回到了健康水平，將會(huì)利用四季度促銷節(jié)日來緩解海外庫存問題，希望經(jīng)過第四季度及明年的1月、2月份的努力，庫存達(dá)到健康水平。

四季度的雙11大促期間，安卓廠商也在加速清庫存，但整體手機(jī)市場(chǎng)出貨量的表現(xiàn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上去年。

據(jù)李剛監(jiān)測(cè)，今年雙11活動(dòng)期間，國產(chǎn)手機(jī)廠商們的出貨量?jī)H能達(dá)到去年同期的60%左右。Strategy Analytics的研究顯示，今年中國雙11購物節(jié)期間智能手機(jī)銷量為900萬部，同比下降35%。

一直有著線上電商優(yōu)勢(shì)的小米，表現(xiàn)還算突出，31%的銷量份額和13%的營收份額，都排名第二，僅次于蘋果，并在中端市場(chǎng)占重要位置。

與中低端手機(jī)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、下滑明顯相比，2022年高端市場(chǎng)受影響較小，意味著有更大的增長空間。這也使得國產(chǎn)安卓廠商們必須加速高端化。

然而，促銷清庫存，也影響著小米的高端化進(jìn)展。根據(jù)財(cái)報(bào)，三季度期間，小米智能手機(jī)ASP（智能手機(jī)平均銷售單價(jià)）同比減少3.0%至每部1058.2元，整體ASP減少主要是由于三季度境外市場(chǎng)增強(qiáng)了促銷力度。

相較全球市場(chǎng)，小米在中國大陸市場(chǎng)上的高端化探索進(jìn)展更快一些。財(cái)報(bào)顯示，2022年第三季度，在中國大陸地區(qū)，小米定價(jià)在3000元及以上的智能手機(jī)出貨量同比增長約14%，ASP同比增長約9%。

進(jìn)入四季度，近期安卓廠商集體發(fā)布新機(jī)，而且重點(diǎn)放在中高端旗艦機(jī)和折疊屏手機(jī)上，依然在加速?zèng)_刺高端化。隋倩認(rèn)為，廠商們?cè)诒绕磁渲煤蛢r(jià)格之外，進(jìn)一步在生態(tài)和用戶體驗(yàn)上下功夫，這指明了手機(jī)市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，但廠商們也需要持之以恒。

李剛認(rèn)為，2022年手機(jī)廠商們刺激市場(chǎng)的動(dòng)作，效果縮減了不少，新機(jī)發(fā)布也很難喚起用戶的購機(jī)熱情。

廠商們也漸漸清楚，高端化品牌的確立，并非一朝一夕可以完成。王翔指出，或許從前行業(yè)沖刺高端可以靠一兩款產(chǎn)品速勝，但這種想法是不正確的。小米不期待通過一兩款產(chǎn)品就完全贏得高端市場(chǎng)。

03 低谷中的小米，至少還要再“苦”一年

進(jìn)入2022年，小米自成立以來已經(jīng)走過12年。這12年里，小米也并非一帆風(fēng)順，而是走過了無數(shù)起起伏伏。

今年8月，小米創(chuàng)始人雷軍將年度演講主題定為了“穿越人生低谷的感悟”，這一主題也被看作是暗示著當(dāng)下小米的處境。營收凈利雙下滑的財(cái)報(bào)，也昭示著小米的發(fā)展勢(shì)頭大大削弱。

回顧小米的發(fā)展史，可以看到，2015-2016年是小米遇到的最為嚴(yán)峻的一次低谷。

小米在8月發(fā)布的《小米創(chuàng)業(yè)思考》一書中指出，2015年小米未能完成當(dāng)年的銷售目標(biāo)，進(jìn)入了兩年的低谷期。

“那時(shí)，手機(jī)行業(yè)，從來沒有一家公司在銷量下滑后，還能成功逆轉(zhuǎn)的?！崩总娫谛∶资苣暄葜v中也提到，當(dāng)時(shí)的小米正處于生死存亡的關(guān)頭，形勢(shì)極其嚴(yán)峻?！澳嵌螘r(shí)間，苦不堪言。有一天下班，我數(shù)了數(shù)，一天下來，我居然開了23個(gè)會(huì)?！?/p>

小米手機(jī)出貨量成長曲線 / 圖源《小米創(chuàng)業(yè)思考》

至于遭遇低谷的原因，從外部環(huán)境來看，一方面是智能手機(jī)市場(chǎng)從剛起步到趨于飽和，小米依靠的電商發(fā)展路線遇到瓶頸；另一方面是手機(jī)市場(chǎng)進(jìn)入寡頭化，競(jìng)爭(zhēng)更激烈，變成了“航母編隊(duì)”之間硬碰硬的全面陣地戰(zhàn)。而在小米內(nèi)部，快速發(fā)展導(dǎo)致心態(tài)膨脹，錯(cuò)誤判斷形勢(shì)。而且內(nèi)部積累了大量的問題，管理體系跟不上，小米模式出現(xiàn)變形。

在這之后，雷軍對(duì)小米管理團(tuán)隊(duì)以及供應(yīng)鏈體系進(jìn)行了一系列大刀闊斧的改革之后，才在2017年重回增長。

除此之外，2014年，小米剛進(jìn)入印度時(shí)，也狠狠地摔了一跤。在品牌、渠道還沒做好的情況下，小米印度團(tuán)隊(duì)直接定了50萬臺(tái)旗艦機(jī)，但沒想到居然賣不動(dòng)，高達(dá)10億的庫存，讓剛起步的印度業(yè)務(wù)遭遇滅頂之災(zāi)，最后不得不在全球找市場(chǎng)消化，但依然損失慘重。

另外，從2018年到2019年，受外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境以及市場(chǎng)瓶頸等因素影響，小米手機(jī)出貨量增長再次放緩。2019年全年，小米三大業(yè)務(wù)支柱，營收增速均同比下滑。也是從這一年開始，小米發(fā)布“手機(jī)+AIoT”的雙引擎戰(zhàn)略，以及雙品牌策略，紅米主打大眾市場(chǎng)，小米主攻高端市場(chǎng)。

在2022年，小米進(jìn)入了一個(gè)新低谷。繼2021年一季度小米股價(jià)達(dá)到35.9港元的高值，二季度小米手機(jī)出貨量首次升為全球第二后，進(jìn)入2022年，小米股價(jià)一直波動(dòng)下跌，出貨量也只是維持在全球第三的位置，開始在低谷徘徊。

這一次低谷，和此前的內(nèi)部管理、決策失誤帶來的危機(jī)相比，外部環(huán)境影響的因素占比更大。這也使得業(yè)績(jī)的復(fù)蘇成了未知數(shù)。

“市場(chǎng)依然對(duì)2023年手機(jī)市場(chǎng)的回暖持保守態(tài)度?！崩顒偙硎?。當(dāng)前手機(jī)廠商們也都保持著收縮過冬的策略，從上游減少元器件的訂單，到下游在市場(chǎng)開拓時(shí)，投入更加保守，拓展區(qū)域也是以政策環(huán)境更為友好的區(qū)域?yàn)橹?，都可以看出來?/p>

隋倩也指出，預(yù)期2023年全球手機(jī)市場(chǎng)還會(huì)繼續(xù)萎縮，中國市場(chǎng)也將繼續(xù)在下行通道內(nèi)，樂觀來看，到明年四季度或許會(huì)有輕微反彈。

保守來看，小米的低谷或?qū)⒅辽俪掷m(xù)到2023年中。從環(huán)比的數(shù)據(jù)來看，在當(dāng)前形勢(shì)下，小米只能說是基本穩(wěn)住了。但是增長拐點(diǎn)，依然還未出現(xiàn)。

業(yè)內(nèi)人士將關(guān)注焦點(diǎn)正轉(zhuǎn)向小米的造車業(yè)務(wù)，甚至擔(dān)心，造車業(yè)務(wù)會(huì)拖垮小米的現(xiàn)金流。財(cái)報(bào)會(huì)上，王翔指出，三季度小米的造車研發(fā)人員超過了1800人，小米在造車上的投資效率和規(guī)模不會(huì)對(duì)集團(tuán)造成重大影響。

不過，時(shí)至今日，小米造車對(duì)外界披露的信息不算太多，只有費(fèi)用投入的增長和人員規(guī)模的擴(kuò)大，以及2024年上半年量產(chǎn)的期限。

這意味著，2024年或?qū)⑹切∶追浅Ｖ匾囊荒?。無論手機(jī)業(yè)務(wù)還是造車新業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)或?qū)⒍汲霈F(xiàn)在這一年，至少在接下來的一年里，小米還得繼續(xù)過“苦日子”。

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雷軍卸任了。

雷軍卸任小米電子軟件公司董事長的消息沖上了熱搜。

當(dāng)然，這件事本身其實(shí)無足輕重，這只是小米集團(tuán)旗下眾多公司中的一個(gè)而已。

相比之下，雷軍忙于丟掉包袱的理由才更值得我們關(guān)注——

他正在全身心地沉浸在造車事業(yè)里。

01 偏向虎山行

85場(chǎng)業(yè)內(nèi)拜訪溝通、與200多位行業(yè)資深人士深度交流、4次管理層內(nèi)部討論會(huì)，以及兩次正式的董事會(huì)……在知天命的年齡決定投身造車，雷軍的這個(gè)決定無疑是經(jīng)過了深思熟慮的。

而且，在突破口上，他選擇了一塊最難啃的“硬骨頭”——自動(dòng)駕駛。汽車工業(yè)的各個(gè)模塊都非常復(fù)雜，其中自動(dòng)駕駛最復(fù)雜，但小米仍然義無反顧地選擇了這條路。因?yàn)樵诶总娍磥?，這是未來智能電動(dòng)汽車“決勝的關(guān)鍵點(diǎn)”。

圖源：雷軍演講

為了啃下這塊硬骨頭，小米制訂了“全棧自研算法”的戰(zhàn)略。目前投資已經(jīng)超過33億元，組建了超過500人的專屬團(tuán)隊(duì)，其中涵蓋了傳感器、芯片、感知規(guī)控算法、仿真技術(shù)、高精地圖、高準(zhǔn)定位等自動(dòng)駕駛?cè)珬＜夹g(shù)所需人才，其中很多核心骨干成員還擁有微軟、谷歌等全球頂級(jí)科技公司的研發(fā)背景。

同時(shí)，小米近幾年屢屢進(jìn)行大手筆的收購和投資，幾乎覆蓋了智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，其中當(dāng)然也包括自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

或許，正是完備的團(tuán)隊(duì)、充裕的資金以及縝密的布局，才給了小米宣稱“2024年進(jìn)入行業(yè)第一陣營”的底氣。

02 窗口期已過？

當(dāng)然，不看好小米造車的理由同樣很充分。

首先就是時(shí)間問題——小米入局汽車行業(yè)時(shí)間較晚，被很多人認(rèn)為“錯(cuò)過了窗口期”。

畢竟，2021年入局的小米，比起國內(nèi)的造車新勢(shì)力都晚了五六年，而先行者特斯拉、比亞迪更是已經(jīng)深耕近二十年了，眼下的電動(dòng)車市場(chǎng)可謂是強(qiáng)敵環(huán)伺。

而且特別要注意的是，盡管小米不差錢，但新能源汽車行業(yè)的燒錢速度超乎想象。經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平就曾專門發(fā)文“給雷軍潑冷水”——

來源：@任澤平微博

文中他還特別提到了小米的“后顧之憂”：

小米造車的底氣無疑來自手機(jī)業(yè)務(wù)。但在全球手機(jī)行業(yè)逐漸告別高增長的情況下，手機(jī)還能否支撐得起造車？根據(jù)今年第二季度的財(cái)報(bào)，小米當(dāng)季營收同比下滑20.1％至701.71億元，經(jīng)調(diào)整凈利潤20.81億元，同比下降67.1％，創(chuàng)近3年來的新低。

圖源：雪豹財(cái)經(jīng)社

還有成本把控的問題。

雷軍曾表示：小米首款汽車的價(jià)格會(huì)在10萬~30萬元之間。并且我們知道：長久以來，小米，以及由小米系資本所構(gòu)筑起的生態(tài)鏈，在人們心目中都是“性價(jià)比”的代名詞。因此基本可以判斷：小米汽車將來應(yīng)該也會(huì)走“性價(jià)比”的路線。

這就對(duì)成本把控提出了不小的挑戰(zhàn)——與手機(jī)行業(yè)不同，在動(dòng)力電池成本高企的情況下，造車想要達(dá)到較高的“性價(jià)比”幾乎是不可能的。從目前市場(chǎng)狀況來看，就只有兩條路：一個(gè)是像早期的蔚來那樣，自己承擔(dān)多余的成本；要么像理想一樣，將“壓縮成本”進(jìn)行到底。

能否實(shí)現(xiàn)2024年進(jìn)入行業(yè)第一陣營的目標(biāo)，前景恐怕仍不清晰。

03 小米生態(tài)鏈缺車

其實(shí)，熟悉小米的朋友可能知道：小米早就造過車了。

那是一輛智能房車。

這張圖如今也是@小米新能源汽車的官方微博背景圖

在2021“雷軍的新年愿望”活動(dòng)上，一位“米粉”對(duì)雷軍說：他想“開著裝備全套小米智能家居產(chǎn)品的房車，環(huán)游中國，感受一下行走的智能生活”。

于是，小米的工程師就干了三個(gè)月，造出了這輛車，里面全都是小米智能家居產(chǎn)品。

雖然這輛車還稱不上一個(gè)“產(chǎn)品”，但它展現(xiàn)出了小米汽車帶給我們的無限可能——

汽車作為當(dāng)今最重要的出行工具、生活中的“第三空間”，它不光連接著家和辦公室，也連接著我們生活中的一切。

因此，汽車堪稱小米的生態(tài)鏈上最重要的一環(huán)。一旦被填補(bǔ)上，可以釋放出無限的想象空間。

據(jù)悉，截至8月小米汽車已經(jīng)申請(qǐng)汽車專利125項(xiàng)，其中約70項(xiàng)與自動(dòng)駕駛相關(guān)，涉及車輛目標(biāo)檢測(cè)、路徑規(guī)劃、車輛行駛控制等，以及達(dá)到L2+級(jí)別的相關(guān)技術(shù)。

而位于北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的小米汽車工廠已于今年4月開工建設(shè)，一期工程設(shè)計(jì)年產(chǎn)能15萬輛，預(yù)計(jì)將于2023年6月竣工。這個(gè)進(jìn)度或許能夠趕上雷軍“小米汽車2024年上半年正式量產(chǎn)”的計(jì)劃。

而今年5月，小米集團(tuán)總裁王翔也在直播中透露，目前小米涉及造車工作的員工已經(jīng)有1200多名，將在2024年交出第一張答卷。

小米有沒有機(jī)會(huì)后來居上？我們充滿期望，我們拭目以待。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

“汽車和手機(jī)相比非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車吧?！?/p>

對(duì)于富士康入局汽車代工這件事，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾在公開場(chǎng)合如此調(diào)侃道。而如今，這個(gè)調(diào)侃成了現(xiàn)實(shí)，富士康的汽車代工生意目前已正式開張。

近日，據(jù)易車等多家媒體報(bào)道，富士康官宣與總部位于洛杉磯的電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司INDIEV達(dá)成合作，并會(huì)為后者生產(chǎn)第一輛量產(chǎn)原型車。按照合作協(xié)議，雙方的合作之后大概率也將擴(kuò)展到INDIEV未來車型和交付車輛的生產(chǎn)。

截圖自INDIEV官網(wǎng)

值得注意的是，INDIEV并不是富士康入局汽車代工行業(yè)后的第一位客戶。

早在今年8月，富士康就宣布拿到了來自美國加州Monarch Tractor公司的訂單，將為其生產(chǎn)具備自動(dòng)駕駛能力的農(nóng)業(yè)工作車輛，也就是拖拉機(jī)；再到本月初，富士康再宣布，已開始為電動(dòng)卡車初創(chuàng)公司Lordstown Motors生產(chǎn)旗下的首款純電動(dòng)皮卡。

富士康在汽車領(lǐng)域的野心很大。就在去年10月，富士康通過一場(chǎng)高調(diào)的發(fā)布會(huì)，不僅發(fā)布了三款純電新車型，也向外界宣告自身正式入局造車領(lǐng)域。但就目前來看，富士康在造車方面的聲音卻沒有多少，反而在汽車代工業(yè)務(wù)上頻出新消息。

這一現(xiàn)象的背后，富士康并沒有放棄造車，只不過相比于“蔚小理”們虧本內(nèi)卷，富士康卻開始“反內(nèi)卷”——先掙錢，再造車。而這凸顯了富士康的自身的困境。

從2016年開始，富士康就出現(xiàn)了自1991年上市以來的首次營收下滑，其原因主要是因?yàn)槠浯さ奶O果手機(jī)當(dāng)年出貨量也出現(xiàn)了下滑。這之后，蘋果手機(jī)的銷量一直沒有回到2016年此前的水平，由此富士康的手機(jī)代工生意近些年也處于頹勢(shì)中。

近期，因?yàn)閕Phone 14銷量低迷的情況，有媒體報(bào)道，為iPhone產(chǎn)品代工的富士康鄭州工廠拆除生產(chǎn)線的車間至少在5個(gè)以上，其中部分iPhone14產(chǎn)線升級(jí)為生產(chǎn)iPhone14 Pro系列機(jī)型。

由于手機(jī)代工業(yè)務(wù)處于不確定性中，富士康如今持續(xù)布局第二曲線情有可原。那么，富士康能不能在汽車代工領(lǐng)域闖出一條路呢？

1、拖拉機(jī)、電動(dòng)皮卡，汽車代工訂單來者不拒

富士康汽車代工生意已經(jīng)開張。

按照富士康近日的聲明來看，其已與電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司INDIEV達(dá)成協(xié)議，前者將為后者生產(chǎn)制造首款量產(chǎn)原型車。隨后，雙方也簽署了諒解備忘錄，預(yù)示著為之后更多車型以及量產(chǎn)車型全面生產(chǎn)等合作打下了基礎(chǔ)。

“富士康與INDIEV的諒解備忘錄，標(biāo)志著關(guān)于雙方電動(dòng)汽車制造在未來擁有更多討論的開始?，F(xiàn)階段雙方仍在討論進(jìn)一步合作機(jī)會(huì)中，除了生產(chǎn)原型車之外，其他合作內(nèi)容細(xì)節(jié)將會(huì)在確認(rèn)后適時(shí)對(duì)外公布。”富士康首席產(chǎn)品官Jerry Hsiao這樣表示。

據(jù)連線出行獲悉，INDIEV成立于2017年，該公司創(chuàng)立之初就立志要打造出一款“超級(jí)車載計(jì)算機(jī)”的純電動(dòng)車型，由此在此后的幾年中一直對(duì)車載軟件領(lǐng)域進(jìn)行布局和研發(fā)，直到去年10月INDIEV推出了旗下首款車型INDI ONE。

INDI ONE，圖源INDIEV官網(wǎng)

從尺寸上看，INDI ONE屬于一款小型電動(dòng)車，在車輛造型方面中規(guī)中矩，但在智能化方面卻頗有亮點(diǎn)。該車型由于搭載了酷睿i7處理器、英偉達(dá)2080顯卡和專門定制的Windows系統(tǒng)，讓其具備了“個(gè)人車載電腦”的屬性。換句話說，車主可以在車內(nèi)使用搭載Windows系統(tǒng)的交互屏來辦公和玩游戲。

憑借這一差異化的特點(diǎn)，INDI ONE發(fā)布之后就成為了業(yè)內(nèi)很多人關(guān)注的車型。雖然引起了關(guān)注，但對(duì)于INDIEV來說，則需要更快地起步才能獲得一定的優(yōu)勢(shì)。基于此，在業(yè)內(nèi)看來INDIEV才會(huì)選擇具備代工經(jīng)驗(yàn)的富士康來為其代工生產(chǎn)車輛，以便追回晚入局的時(shí)間劣勢(shì)。

與INDIEV相似，美國電動(dòng)卡車公司Lordstown Motors也較晚入局造車領(lǐng)域。

2019年Lordstown Motors成立，創(chuàng)立之初該公司就把產(chǎn)品屬性定為更受美國消費(fèi)者喜愛的卡車車型，并且以純電動(dòng)來作為產(chǎn)品的主要?jiǎng)恿Α；谔厮估某晒Γ撈髽I(yè)成立后也深受行業(yè)關(guān)注，以至于在成立后一年就登陸美股市場(chǎng)。

但好景不長。2021年6月，等待Lordstown Motors發(fā)布首款車型的人們，卻率先等到了該公司的壞消息。當(dāng)月該公司發(fā)布公告稱，其CEO和CFO都已從公司離職。

同時(shí)，該公司也引來了Hindenburg做空機(jī)構(gòu)的質(zhì)疑，認(rèn)為其有關(guān)其電動(dòng)卡車的預(yù)訂情況和投產(chǎn)進(jìn)度的信息披露方面誤導(dǎo)了投資者，其報(bào)告包含半真半假的內(nèi)容以及謊言。

對(duì)于這一做空，Lordstown Motors則表示，如果不能籌集更多資金，其可能沒有足夠的現(xiàn)金為首款電動(dòng)卡車的開發(fā)提供資金，甚至可能撐不過未來12個(gè)月。

到了今年，缺錢造車的Lordstown Motors找到了富士康。

據(jù)中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)報(bào)道，今年5月富士康與Lordstown Motors達(dá)成合作協(xié)議，后者將得到來自前者的資金支持，包括4.65億美元的投資貸款；作為代價(jià)，Lordstown Motors需要出售旗下位于俄亥俄州的工廠給富士康，完成這一工廠收購后，富士康又給了Lordstown Motors2.3億美元。

除了真金白銀之外，富士康也將為Lordstown Motors進(jìn)行代工。本月初，Lordstown Motors宣布，富士康已經(jīng)為其代工旗下首款純電動(dòng)皮卡Endurance，按照計(jì)劃這一車型將在今年底前上市，售價(jià)為5.25萬美元（折合約為37.36萬元）。

除了代工電動(dòng)汽車產(chǎn)品之外，富士康還可以造別的。

今年8月中旬，富士康官宣與加州Monarch Tractor公司達(dá)成代工合作協(xié)議，按照協(xié)議富士康需要從2023年起為這家公司生產(chǎn)制造電動(dòng)拖拉機(jī)產(chǎn)品。

需要注意的是，Monarch Tractor的產(chǎn)品也不是一般的電動(dòng)拖拉機(jī)，據(jù)連線出行了解，這家公司的電動(dòng)拖拉機(jī)還具有自動(dòng)駕駛能力，簡(jiǎn)單說一位操作員就可以遠(yuǎn)程控制8輛這樣的拖拉機(jī)在田地中工作。

自動(dòng)駕駛拖拉機(jī)，圖源Monarch Tractor官網(wǎng)

與此同時(shí)，這一電動(dòng)拖拉機(jī)產(chǎn)品與目前主流的電動(dòng)汽車一樣，也具備遠(yuǎn)程OTA升級(jí)功能，并且還能識(shí)別車輛作為的環(huán)境，做出預(yù)警和避險(xiǎn)。由此這輛電動(dòng)拖拉機(jī)也被業(yè)內(nèi)視為是一輛多功能的新能源車型。

在頻頻簽署代工合同的同時(shí)，富士康也在去年底正式官宣親自下場(chǎng)造車。去年10月，在富士康的科技日上，其發(fā)布了包括電動(dòng)巴士Model T、電動(dòng)SUV的Model C和商務(wù)豪華轎車Model E，就此向外界宣告了自身入局造車領(lǐng)域的決心，彼時(shí)一時(shí)間引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注和討論。

但經(jīng)過大半年時(shí)間后，其在造車領(lǐng)域的動(dòng)態(tài)寥寥無幾，而在汽車代工領(lǐng)域的動(dòng)靜卻此起彼伏，以至于有聲音認(rèn)為富士康敲開造車大門后，又要撿起“老本行”了。而這背后，或許是富士康看到了新能源造車行業(yè)內(nèi)卷的激烈。

2、無力內(nèi)卷，先掙錢要緊

剛過去的十一假期前一周，造車新勢(shì)力們可謂是輪番上場(chǎng)開“卷”。

上月9月21日，小鵬上市了旗下早已發(fā)布的G9車型，為了提升這一車型在行業(yè)中的優(yōu)勢(shì)，小鵬在其車型上不僅裝備了800V快充平臺(tái)，同時(shí)還搭載了其自研的第二代智能輔助駕駛系統(tǒng)——XNGP，憑借這一系統(tǒng)G9就可實(shí)現(xiàn)高速+城市道路+停車場(chǎng)點(diǎn)到點(diǎn)的自動(dòng)輔助駕駛能力。

除了在智能駕駛領(lǐng)域掀起新的一波戰(zhàn)爭(zhēng)之外，小鵬在G9的售價(jià)上也加入到了“內(nèi)卷”行列中。小鵬G9雖然被宣稱為高端豪華新能源SUV，但其車型最低售價(jià)也下探到了30萬元左右，并且以8款不同配置的車型來橫跨30.99-46.99萬元的價(jià)格區(qū)間，以便爭(zhēng)取到更多的銷量。

小鵬開場(chǎng)，理想緊隨其后加入到內(nèi)卷之中。上月底，理想踩著9月份的尾巴發(fā)布了旗下的新款車型——理想L8。連線出行此前曾在多篇文章中介紹過，理想L8原本是在今年11月才發(fā)布的車型，理想提前兩個(gè)月讓其面世也是為了破解理想0NE和理想L9內(nèi)耗的困境。

理想L8發(fā)布，截圖自上市發(fā)布會(huì)

但讓很多人沒想到的是，就在理想L8發(fā)布后，隨著理想CEO李想說出了一句“One more thing”，未在理想官方發(fā)布會(huì)前預(yù)熱中的理想L7也出現(xiàn)在發(fā)布會(huì)的大屏幕上，由此李想也破了此前的先例——在一場(chǎng)發(fā)布會(huì)上同時(shí)發(fā)布了兩款新品。

與理想L8相比，理想L7更像是其的姊妹車型。二者的車身尺寸基本差不多，同時(shí)兩者在車內(nèi)空間的表現(xiàn)上也基本一致，只是前者是一個(gè)6座車型，而理想L7則是5座車型。

正因如此，理想L8和理想L7的售價(jià)也沒有差太多。前者共推出Max和Pro兩個(gè)版本，其中理想L8 Pro的價(jià)格為35.98萬元，理想L8 Max的價(jià)格為39.98萬元；理想L7也擁有Max和Pro兩個(gè)版本，售價(jià)分別為37.98萬元和33.98萬元，兩者相比僅有2萬元的差距。

除了理想和小鵬兩大第一梯隊(duì)車企之外，零跑和飛凡等新勢(shì)力品牌同樣也趕著上月底相繼上市了旗下的新車型，加入到內(nèi)卷大軍中。

就在零跑港股上市的前一天晚上，其上市了旗下的新車型C01。或許是考慮到這一車型早在去年底就已亮相，為了提振銷量，零跑官方不僅用“世界級(jí)”“全球首個(gè)”等詞語來宣傳C01的優(yōu)良性能，同時(shí)還再三強(qiáng)調(diào)自身在智能化領(lǐng)域的全棧自研能力。

作為上汽旗下的高端新能源品牌，飛凡為了讓旗下新款車型R7贏得優(yōu)勢(shì)，同樣把智能化領(lǐng)域的布局作為主要賣點(diǎn)。根據(jù)官方介紹，飛凡R7由于搭載了來自采埃孚的4D成像雷達(dá)，可以比僅搭載激光雷達(dá)的車型，對(duì)于外界環(huán)境可以更為精確的感知。

而在這之前，新能源汽車行業(yè)的內(nèi)卷早已出現(xiàn)。

早在去年廣州車展期間，激光雷達(dá)就已成為各家車企在智能駕駛領(lǐng)域內(nèi)卷的主要籌碼。在蔚來ET7一顆激光雷達(dá)后，小鵬發(fā)布了搭載兩顆的G9，而威馬緊隨其后發(fā)布了擁有三顆激光雷達(dá)的M7，而沙龍更是在宣傳海報(bào)中表示“沒有4顆不要說話”。

沙龍機(jī)甲龍全車搭載四顆激光雷達(dá)

激光雷達(dá)在前，車企們隨后又卷到了智能座艙領(lǐng)域。比如在理想發(fā)布了帶有5塊屏幕的L9后，蔚來和小鵬分別又把VR和智能大屏帶入了車內(nèi)；語音交互上，各家車企也競(jìng)相表示可以實(shí)現(xiàn)“所見即所得”的功能，連線出行曾在《五屏、VR、投影，“蔚小理”在智能座艙上卷起來了》一文中進(jìn)行過詳細(xì)詮釋。

相比之下，富士康卻顯得低調(diào)一些，并沒有順應(yīng)行業(yè)趨勢(shì)卷起來。自去年新品發(fā)布會(huì)上一口氣推出了三款車型后，富士康在造車領(lǐng)域的消息并不多，同時(shí)旗下的車輛產(chǎn)品截至目前也只有Model C一款有了開啟預(yù)定的公告，其他兩款產(chǎn)品仍未有過多消息。

據(jù)IT之家等報(bào)道，上月初富士康旗下的Model C已經(jīng)正式開啟預(yù)定，但據(jù)連線出行觀察，富士康并沒有對(duì)其預(yù)售進(jìn)行過多的造勢(shì)和宣傳，以至于在目前內(nèi)卷激烈的新能源行業(yè)中，富士康造車缺失了存在感。

這一舉動(dòng)的背后，或許是因?yàn)楦皇靠禑o力參與內(nèi)卷。

2016年，富士康發(fā)布了其當(dāng)年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示營收實(shí)現(xiàn)為9414.86億元，同比下滑了2.75%，這也是其自1991年上市來首次下滑。究其原因，蘋果手機(jī)在當(dāng)年銷量的下滑影響了富士康手機(jī)代工主業(yè)的發(fā)展。

據(jù)IDC在當(dāng)年發(fā)布的全球智能手機(jī)出貨量數(shù)據(jù)，iPhone在2016年的出貨量已經(jīng)連續(xù)三個(gè)季度同比下降。在中國市場(chǎng)上，蘋果手機(jī)當(dāng)年二季度出貨量較上一年同期下滑了37.1%。

這之后，蘋果手機(jī)就一直被行業(yè)內(nèi)外詬病沒有創(chuàng)新，由此也讓富士康2019年的業(yè)績(jī)更為嚴(yán)峻一些，當(dāng)年富士康實(shí)現(xiàn)營收為12427.38億元，同比上一年僅增長了0.93%。

為了應(yīng)對(duì)營收繼續(xù)下滑的風(fēng)險(xiǎn)，富士康母公司鴻海精密集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉也在2019年提出了新的發(fā)展目標(biāo)，并表示由于公司之前嚴(yán)重依賴代工電子制造，電動(dòng)汽車代工等三大模塊將成為未來的增長動(dòng)力。

再到今年第二季度，富士康雖然實(shí)現(xiàn)了營收和凈利潤雙雙12%的同比增長，但其官方也發(fā)布警告表示“隨著通脹飆升和對(duì)經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂加劇，消費(fèi)者對(duì)智能手機(jī)、智能電視的需求將被抑制”，言外之意富士康的業(yè)績(jī)?cè)鲩L是很大程度上是暫時(shí)的。

正因如此，相比于“蔚小理”們?cè)谥悄芑I(lǐng)域通過堆料和喊話來內(nèi)卷，富士康暫時(shí)不參與內(nèi)卷，并默默通過做汽車代工來賺錢。或許在富士康看來，只有這樣才能在手機(jī)代工主業(yè)存在風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)實(shí)下，來抵擋住行業(yè)的內(nèi)卷，以至于撐起自身造車第二曲線的未來發(fā)展。

3、做代工，能助力富士康造車嗎？

對(duì)于汽車領(lǐng)域，富士康是有野心的。

“特斯拉是電動(dòng)汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的Android?！痹?020年的鴻?？萍既丈蟿P(yáng)偉如此說道。在業(yè)內(nèi)看來，其言外之意就是想要在未來的新能源戰(zhàn)場(chǎng)上與特斯拉分庭抗禮。

富士康為了實(shí)現(xiàn)這一看似吹牛的口號(hào)，采取了汽車代工+下場(chǎng)造車兩步走的路線，并且對(duì)于這兩條路線，富士康也有著較大的期待。

其中對(duì)于代工生意，富士康計(jì)劃在2025-2027年間，為全球10%的電動(dòng)汽車（約300萬輛）供應(yīng)汽車零部件和提供服務(wù)。再加上造車業(yè)務(wù)，富士康預(yù)計(jì)到2026年前，電動(dòng)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)每年貢獻(xiàn)營收1萬億新臺(tái)幣（約合人民幣2296億元）。

就目前來看，富士康為了賺錢，相比于造車，其在汽車代工業(yè)務(wù)上走得更快一些。

“富士康在汽車代工業(yè)務(wù)上進(jìn)行更多布局，很大程度上也可以為其之后的造車做一些鋪墊，因?yàn)樵跒閯e家車企代工時(shí)也能對(duì)于整車制造、軟硬件耦合等方面積累經(jīng)驗(yàn)，并且能對(duì)工廠產(chǎn)能方面進(jìn)行提前測(cè)試。”國內(nèi)某頭部新能源車企研發(fā)負(fù)責(zé)人孫浩對(duì)連線出行表示。

但孫浩也認(rèn)為，就目前與富士康簽訂代工合作的企業(yè)來看，基本都是一些不知名以及能力較弱的車企，富士康未來想要這一業(yè)務(wù)的持續(xù)性發(fā)展，就需要接到更多主流車企的代工訂單，但是否能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)還得打一個(gè)問號(hào)。

會(huì)有這樣擔(dān)憂，也是正常。

因?yàn)樵谡嚧ゎI(lǐng)域，富士康首先會(huì)面對(duì)素有“代工皇帝”之稱麥格納的阻擋。自麥格納成立以來，奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名豪華車型都由其整車代工生產(chǎn)。另據(jù)據(jù)麥格納官網(wǎng)介紹，截至目前，其已為29款不同車型生產(chǎn)了超過370萬輛汽車。

雖然富士康為了更好地代工，推出了自研的MIH EV開放平臺(tái)，但就實(shí)力來對(duì)比，富士康還是很難能與麥格納等老牌企業(yè)進(jìn)行對(duì)抗。連線出行在《富士康造車，不只是想給蘋果做代工》一文中做出過詳細(xì)分析。

此外，還有一個(gè)現(xiàn)實(shí)富士康也需要面對(duì)——越來越多的主流車企都不會(huì)選擇代工模式來造車，無論是“蔚小理”們都已自建工廠開始生產(chǎn)自家產(chǎn)品，還是新入場(chǎng)的小米也準(zhǔn)備自建工廠來造車。

在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，基于麥格納的競(jìng)爭(zhēng)，再加上新能源汽車行業(yè)對(duì)代工不再青睞，富士康的汽車代工業(yè)務(wù)，只能給它的造車業(yè)務(wù)帶來少量資金支持，很難幫助富士康在行業(yè)內(nèi)卷的現(xiàn)狀中獲得優(yōu)勢(shì)。

除此之外，富士康的造車業(yè)務(wù)也存在著一些風(fēng)險(xiǎn)。

以富士康旗下已經(jīng)開啟預(yù)售的Model C為例，該車型定位屬于緊湊型純電動(dòng)SUV，整體車身外形設(shè)計(jì)中規(guī)中矩，沒有太多亮點(diǎn)可尋。內(nèi)飾方面，采取了行業(yè)的主流設(shè)計(jì)方案，以儀表屏和中控屏取代了車內(nèi)的大多數(shù)物理按鍵，并無明顯的亮點(diǎn)。

Model C，圖源富士康官方公眾號(hào)

動(dòng)力層面，按照富士康介紹，Model C可以實(shí)現(xiàn)百公里加速為3.8秒，可以輸出400匹馬力，續(xù)航里程達(dá)到了700公里。車輛售價(jià)為100萬新臺(tái)幣左右（約合為人民幣23萬元左右）。

雖然這些屬性，放在目前的新能源汽車行業(yè)中看算是達(dá)到了及格線水平，但基于20-30萬元價(jià)格區(qū)間屬于競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的賽道，在張翔看來Model C想要在正式上市后取得優(yōu)勢(shì)，較為困難。

而對(duì)于富士康同時(shí)發(fā)布的商用車Model T，據(jù)42車庫報(bào)道，該車型的電池包布置方式較為落后，其電池包放在四個(gè)輪包位置，“嚴(yán)重占用車輛空間”。而目前宇通、比亞迪等純電動(dòng)公交產(chǎn)品早已舍棄這種設(shè)計(jì)，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。

由此來看，雖然富士康在踏入造車領(lǐng)域后，采取了較為穩(wěn)妥的“代工+造車”兩條腿走路的戰(zhàn)略，但基于這兩大業(yè)務(wù)各自的難題和挑戰(zhàn)，富士康想要在內(nèi)卷日益激烈的新能源汽車行業(yè)中搶奪到優(yōu)勢(shì)，還是有一定難度的。

正因這樣，在連線出行看來，富士康未來想要保住自己在行業(yè)中的優(yōu)勢(shì)地位，是否會(huì)持續(xù)造車暫不可知，但可以肯定的是，汽車代工這個(gè)生意它一定不會(huì)放棄。

（本文頭圖來源于富士康官方公眾號(hào)，文中孫浩為化名。）

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從世界公認(rèn)的自行車大國，變?yōu)橹悄軆奢嗠妱?dòng)車的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)，中國到底用了多長時(shí)間？

答案是：不到10年。

回想2015年，雅迪剛有了布局智能化兩輪車的初步構(gòu)想，而在此1年之前，小牛電動(dòng)就以“互聯(lián)網(wǎng)造車者”的姿態(tài)，憑智能化殺入傳統(tǒng)造車市場(chǎng)。想來，這兩家頗具代表性的兩輪車企業(yè)試水智能化的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，可算作中國智能兩輪電動(dòng)車的肇始。

中國人每天超10億次的兩輪出行需求，讓這個(gè)市場(chǎng)變得龐大而擁擠。隨著更多出行企業(yè)入局，大數(shù)據(jù)、智能物聯(lián)、多元化場(chǎng)景的應(yīng)用，都使兩輪電動(dòng)車變得和新能源汽車一樣，充滿了各類野望和故事。

智能換電、車機(jī)聯(lián)網(wǎng)、播放音樂......這些功能讓兩輪電動(dòng)車不止于代步，也讓其擔(dān)起了被市場(chǎng)過度期待的“不能承受之重”。

是誰在定義兩輪電動(dòng)車的智能化？中國人到底需要什么樣的智能兩輪車？

 1智能兩輪電動(dòng)車“大躍進(jìn)”

今年9月，北京市通州區(qū)一小區(qū)發(fā)生火災(zāi)，造成5人死亡，而火災(zāi)原因是車主將電動(dòng)自行車電池私自帶回家充電導(dǎo)致爆炸起火。

兩輪電動(dòng)車“奪命”并不是第一次了。

我國兩輪電動(dòng)車社會(huì)保有量破3億，隨之而來的是不合規(guī)使用背后陡增的安全風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，最近幾年由電動(dòng)車引發(fā)的火災(zāi)數(shù)量已經(jīng)占到了火災(zāi)總量的10%，換言之，每10起火災(zāi)就有1起由電動(dòng)車引起。

一般而言，電動(dòng)車的充電方式可分為兩種：一種是帶回家或接線充電，這種充電方式不僅不合規(guī)，且危險(xiǎn)系數(shù)較高；另一種則是集中停放在社區(qū)停車棚充電樁點(diǎn)進(jìn)行充電，但這種慢充模式耗費(fèi)時(shí)間，費(fèi)用也相對(duì)較高。

而礙于國內(nèi)社區(qū)普遍缺乏兩輪充電樁的配套設(shè)施，有些居民不得不上樓充電。

某專注于智能動(dòng)力電池研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)告訴「子彈財(cái)經(jīng)」，電動(dòng)車充滿電一般續(xù)航50公里左右，隨著使用時(shí)間增加續(xù)航里程會(huì)逐漸減少，且充滿一次電一般需要6-7小時(shí)。

目前各地的電動(dòng)車充電政策有差異，很多城市和社區(qū)物業(yè)規(guī)定嚴(yán)格，兩輪電動(dòng)車往往很難找到理想的充電位。

為了解決兩輪電動(dòng)車?yán)m(xù)航和動(dòng)力不足的問題，不少電動(dòng)車主擅自對(duì)電池進(jìn)行升級(jí)和改裝，而這正是造成充電安全隱患的關(guān)鍵原因。

在諸多隱患之下，兩輪電動(dòng)車“新國標(biāo)”適時(shí)推出。

2019年4月15日，由國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布的《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（簡(jiǎn)稱“新國標(biāo)”）正式實(shí)施，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)兩輪電動(dòng)車的產(chǎn)品質(zhì)量、行駛速度等都做了嚴(yán)格規(guī)范。

根據(jù)測(cè)算，在此之前，市場(chǎng)上有4成以上的車輛均為超標(biāo)電動(dòng)自行車，政府給超標(biāo)車留出了3年過渡期（截止到2022年4月14日），到期后將強(qiáng)制淘汰。

到今年10月31日，北京對(duì)于超標(biāo)電動(dòng)車設(shè)置的三年過渡期將結(jié)束，上海、深圳以及河南、浙江等地，也將過渡期的結(jié)束日期設(shè)定為2021年。

而據(jù)天風(fēng)證券預(yù)計(jì)，新國標(biāo)落地后約1億臺(tái)超標(biāo)車存在替換需求。而市場(chǎng)換購需求的集中涌現(xiàn)，也直接刺激了智能兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)。

當(dāng)然，除了普通消費(fèi)者，B端企業(yè)才是兩輪電動(dòng)車的最大消費(fèi)群體。

隨著共享出行、即時(shí)配送、即時(shí)零售等新業(yè)態(tài)深入到經(jīng)濟(jì)生活的方方面面，以外賣小哥為代表的B端需求已經(jīng)成為兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)的新增量。

在雅迪集團(tuán)充換電事業(yè)部總裁王金龍看來，在兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)中，消費(fèi)升級(jí)是必然的。“隨著技術(shù)發(fā)展的不斷成熟，智能化趨勢(shì)已然勢(shì)不可擋，”他對(duì)「子彈財(cái)經(jīng)」表示，“對(duì)任何一個(gè)行業(yè)來說，價(jià)格戰(zhàn)都只是競(jìng)爭(zhēng)的一種手段，但它并沒有未來?！?/strong>

 

2充電or換電？

成也電池，敗也電池。和新能源車一樣，電池已經(jīng)成為制約兩輪電動(dòng)車的關(guān)鍵要素。

從諸多由電動(dòng)車引發(fā)的安全事故來看，電池市場(chǎng)的混亂一定程度上也導(dǎo)致了電動(dòng)車改裝電池風(fēng)靡一時(shí)。

例如，有些中小品牌電動(dòng)車私自增加電池容量，將體積大、容量小的鉛酸電池非法改裝成體積小、容量大的鋰電池等，這些都有可能造成線路過載或短路等故障。不僅如此，很多從新能源車上退役后的動(dòng)力電池也一度回流到兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)，逐漸形成違規(guī)改裝電池的行業(yè)灰產(chǎn)。

事實(shí)上，在當(dāng)前的兩輪電動(dòng)車市場(chǎng)，可采用的電池基本分為兩種：鉛酸電池和鋰電池。其中，鉛酸電池工業(yè)化時(shí)間比較早、商用時(shí)間比較久、技術(shù)相對(duì)成熟，因此在兩輪電動(dòng)車領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，2018年底，市面上使用鉛酸電池的電動(dòng)車車型占比達(dá)到了90%。

但鉛酸電池體重量大、容量有限、壽命短，同時(shí)也會(huì)對(duì)環(huán)境造成不可逆的污染。相比之下，鋰電池?fù)碛懈p小的體積、更高的電池容量和更久的使用壽命。前者的壽命一般為1-2年，而后者生命周期則長達(dá)4-5年，其循環(huán)壽命可以達(dá)到鉛酸電池的2-4倍。

鋰電池的經(jīng)濟(jì)適用性更高，因此自2018年新國標(biāo)出臺(tái)以來，鋰電池相關(guān)企業(yè)的年度注冊(cè)增速始終高于鉛酸電池相關(guān)企業(yè)，2020年，主要電動(dòng)車品牌發(fā)布的新車型中，配備鋰電池的比例超過了50%。

一般情況下，大多數(shù)使用鉛酸電池的兩輪電動(dòng)車不僅質(zhì)量大，而且補(bǔ)能速度慢，由此也給充電模式的安全性和效率打上了問號(hào)。

目前，針對(duì)兩輪電動(dòng)車能源補(bǔ)給的方式主要是充電和換電兩種：充電的能源補(bǔ)給方式相對(duì)傳統(tǒng)，換電則需依托于龐大的電池供應(yīng)系統(tǒng)和換電柜。

在小牛電動(dòng)看來，兩輪電動(dòng)車的核心是方便，充電與換電模式各有優(yōu)劣。充電模式下，比較方便，電池要輕，便于取出，需要能量密度高的電池，出于安全用車的需求，有一定的充電點(diǎn)位限制。而換電模式比較快捷，但需要換電柜支持，同時(shí)要企業(yè)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

這兩種模式原本互為補(bǔ)充。但在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用層面，傳統(tǒng)電能的慢充模式正在逐漸被消費(fèi)者“用腳投票”。

在王金龍看來，當(dāng)前消費(fèi)者的電能補(bǔ)充仍然存在較大痛點(diǎn)。尤其在大城市首先不能在室內(nèi)充電且充電時(shí)間長，公共區(qū)域充電點(diǎn)位不夠也會(huì)導(dǎo)致電能補(bǔ)充非常不便捷。

而相比之下，換電則可以很好地解決充電效率和安全性問題。

首先，兩輪電動(dòng)車“車電分離”的形態(tài)使其獲得了比新能源車更加便捷的補(bǔ)能方式，也極大程度降低了換電模式的門檻。

而換電模式則依賴于智能換電柜，在電池安全性和大數(shù)據(jù)監(jiān)控方面也比充電模式略勝一籌。目前市面上的換電服務(wù)基本能夠達(dá)到“6秒換電”，用戶每到達(dá)一個(gè)換電柜就能從中取出一個(gè)充滿電的電池，節(jié)省了充電的等待時(shí)間。

值得一提的是，如今在傳統(tǒng)慢充之外，還迭代出了充電效率更快的“快充”，一般在半小時(shí)內(nèi)能充好電。這之于傳統(tǒng)慢充已然是一種降維打擊，就類似于手機(jī)充電，有了快充，消費(fèi)者就會(huì)對(duì)慢充充滿抱怨。

“快充和換電是未來電能補(bǔ)充的必然方向，而現(xiàn)階段的慢充模式遲早會(huì)被淘汰?！蓖踅瘕堈f。不過，雖然快充和換電模式的效率都快，但各自的應(yīng)用場(chǎng)景有差異。

“快充和換電兩種服務(wù)模式本質(zhì)上互為補(bǔ)充。”王金龍表示，換電更適用于人口密集區(qū)域，換電柜的運(yùn)營效率更高。而快充則適用于人口不那么密集的區(qū)域，例如城鄉(xiāng)結(jié)合部，大功率的電池更適合快充模式。

相比之下，換電模式似乎更具有市場(chǎng)想象力。

天眼查數(shù)據(jù)也顯示，從2016年開始，我國兩輪電動(dòng)車換電相關(guān)企業(yè)的注冊(cè)數(shù)量快速上漲，僅2020年就新增了1400家相關(guān)企業(yè)。

但另一方面，換電安全性和高效率的代價(jià)是更高的成本和回本周期。

易馬達(dá)科技創(chuàng)始人兼CEO黃嘉曦曾指出，從換電企業(yè)的角度來講，建立換電網(wǎng)絡(luò)的前期投入非常大。同時(shí)由于這一模式對(duì)于網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和電池的安全性要求也極高，企業(yè)的效益短時(shí)間內(nèi)很難看出來，需要長期的持續(xù)投入。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)換電柜的投入回本周期基本上在3-4年。

 

3誰在定義智能化？

當(dāng)然，在充電模式之外，智能化兩輪電動(dòng)車的比拼也加速進(jìn)入了“技術(shù)內(nèi)卷”階段。

目前，智能兩輪電動(dòng)車廠商大致可分為三種，以雅迪、愛瑪、臺(tái)鈴等為代表的傳統(tǒng)兩輪電動(dòng)車廠商，以小牛、九號(hào)等為代表的互聯(lián)網(wǎng)品牌電動(dòng)車廠商，以及以美團(tuán)為代表的互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)。

一般來說，傳統(tǒng)兩輪電動(dòng)車品牌的產(chǎn)品研發(fā)重心仍然集中在性能本身，在智能化功能研發(fā)方面更注重實(shí)用性；智能互聯(lián)網(wǎng)品牌以打造智能化兩輪電動(dòng)車產(chǎn)品為主，但產(chǎn)品研發(fā)成本較高；而出行平臺(tái)雖然在出行場(chǎng)景方面可能更具優(yōu)勢(shì)，但在產(chǎn)品和供應(yīng)鏈層面仍需補(bǔ)課。

而從不少頭部品牌的智能技術(shù)應(yīng)用來看，不難發(fā)現(xiàn)兩輪電動(dòng)車智能化的主攻方向。

有分析人士認(rèn)為，目前智能兩輪電動(dòng)車至少包含傳感器、通信以及智能識(shí)別三個(gè)基本要素，并由此延伸出智能照明、推行輔助、車速巡航、車輛定位、手機(jī)互聯(lián)、語音交互等智能化功能。

事實(shí)上，近年來，無論是傳統(tǒng)廠商還是出行平臺(tái)都將“智能化”視作主招牌，智能化功能更是層出不窮。但尷尬的是，部分消費(fèi)者對(duì)于這種“過度智能化”似乎并不買賬。

據(jù)天貓2020年發(fā)布的電動(dòng)車消費(fèi)趨勢(shì)報(bào)告，四線及以下城市女性消費(fèi)者成為電動(dòng)車購買的主力群體，并且保持了良好的增長速度。

他們?cè)谶x購電動(dòng)車時(shí)，主要關(guān)注性價(jià)比、安全、便捷、價(jià)格等方面，而一度被大肆宣傳的智能定位、智能開鎖和智能省電等功能，或許還不如“價(jià)格便宜”顯得更有吸引力。

那么，到底應(yīng)該如何定義兩輪電動(dòng)車的智能化？不同品牌之間的差異又體現(xiàn)在哪里？

在小牛電動(dòng)看來，智能化的電動(dòng)車不是為了智能而智能，而是需要真正解決用戶痛點(diǎn)，比如防盜、使用便利性、車預(yù)警檢測(cè)、騎行導(dǎo)航、未來輔助騎行。

王金龍則認(rèn)為，兩輪電動(dòng)車內(nèi)部的聯(lián)動(dòng)屬于普適性的智能，而在此之外，各個(gè)品牌對(duì)用戶需求的理解不同，也會(huì)衍生出其他差異化的智能需求。

“在雅迪看來，真正的智能化是持續(xù)為消費(fèi)者提供便捷和安全。”王金龍表示。

例如，針對(duì)“電動(dòng)車導(dǎo)航無法橫屏顯示”這一痛點(diǎn)，雅迪聯(lián)合地圖企業(yè)研發(fā)定制了一款橫屏地圖，優(yōu)化用戶在騎行過程中的體驗(yàn)。

“兩輪電動(dòng)車和汽車的應(yīng)用場(chǎng)景截然不同，因此其智能化功能不能完全照搬后者，”王金龍補(bǔ)充道，“而不切合使用場(chǎng)景的智能化是沒有任何價(jià)值的?！?/p>

未來，隨著智能化的興起，不僅要求兩輪電動(dòng)車品牌具備極強(qiáng)的研發(fā)能力，還要有深厚的大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云服務(wù)等技術(shù)積淀，這對(duì)于很多中小廠商來說無異于一次“大洗牌”。

如果說，過去中小電動(dòng)車廠商還能在市場(chǎng)上占一席之地，那隨著智能化浪潮襲來，中小玩家將被加速出清，智能兩輪電動(dòng)車的賽道將注定成為巨頭游戲。