相較于市場(chǎng)的走勢(shì)，造船企業(yè)眼下更關(guān)注已簽訂單能否保住盈利。由于新造船訂單選擇權(quán)從簽訂到行使存在時(shí)間差，在今年上半年大宗商品價(jià)格快速上漲的情況下，最初簽訂的造價(jià)可能要覆蓋更高的成本。
暴增的訂單和上漲的價(jià)格有望讓產(chǎn)業(yè)鏈上游相關(guān)上市公司“量?jī)r(jià)齊升”。目前國(guó)內(nèi)承接大型集裝箱船訂單的造船企業(yè)已批量采購(gòu)寶鋼股份、南鋼股份等研發(fā)的大型集裝箱船用止裂鋼。
集裝箱運(yùn)輸（下稱(chēng)“集運(yùn)”）和干散貨運(yùn)輸（下稱(chēng)“干散”）高漲的市場(chǎng)行情，催生國(guó)內(nèi)造船行業(yè)“十年未見(jiàn)的繁榮景象”，短短半年，造船業(yè)從“寒氣刺骨”突然進(jìn)入“熱浪逼人”之境地。
盛況之下是“盛宴”還是“剩宴”？行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)分歧。
Drewry（德路里，國(guó)際航運(yùn)研究和咨詢(xún)機(jī)構(gòu)）中國(guó)區(qū)董事韓寧認(rèn)為，今年的“訂單潮”具有特殊性：“大部分訂單是對(duì)老舊船型的更新升級(jí)和區(qū)域航線(xiàn)的能力提升，并非是新增運(yùn)力。另外，前兩年新船訂單少，今年初船價(jià)和融資成本降到船東的心理區(qū)間，船廠也急需訂單維持開(kāi)工，所以很容易一拍即合。”
另有分析師則稱(chēng)，疫情和環(huán)保要求促使新的造船周期提前到來(lái)；還有業(yè)內(nèi)人士持謹(jǐn)慎樂(lè)觀態(tài)度，認(rèn)為現(xiàn)階段過(guò)高成本讓造船企業(yè)進(jìn)退維谷，“不接單就有可能停產(chǎn)，這是最壞的結(jié)果”；行業(yè)協(xié)會(huì)則提醒，“增收不增利的態(tài)勢(shì)明顯”。
十年未見(jiàn)的“牛市”
多年“存量博弈”的國(guó)內(nèi)造船行業(yè)首次釋放產(chǎn)能。
7月31日，隨著1800TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）船批量開(kāi)工，國(guó)內(nèi)最大民營(yíng)造船企業(yè)揚(yáng)子江船業(yè)旗下的長(zhǎng)博造船在暫停運(yùn)營(yíng)9年后重新恢復(fù)造船功能。與此同時(shí)，世界最大的集裝箱船獨(dú)立船東SeaspanCorporation與揚(yáng)子江船業(yè)簽訂一筆10+5艘新巴拿馬型LNG動(dòng)力集裝箱船訂單。至此，揚(yáng)子江船業(yè)今年已接獲新造船數(shù)上升至112艘，共計(jì)66.7億美元（約合430.94億元人民幣），其中各型集裝箱船共計(jì)79艘；累計(jì)手持訂單一舉躍升至167艘，其中111艘為集裝箱船。
“2021年是揚(yáng)子江船業(yè)有史以來(lái)接獲新造船訂單最好的一年?！睋P(yáng)子江船業(yè)董事長(zhǎng)任樂(lè)天在發(fā)布公司半年報(bào)時(shí)如此表示。
釋放儲(chǔ)備產(chǎn)能、接獲批量訂單，這只是今年上半年新造船訂單爆發(fā)的一個(gè)縮影。去年下半年開(kāi)始持續(xù)繁榮的航運(yùn)市場(chǎng)帶動(dòng)新造船訂單“井噴”，全球新造船訂單在今年上半年創(chuàng)下自2014年以來(lái)的新高。
“今年以來(lái)，全球船舶海工市場(chǎng)觸底強(qiáng)勢(shì)反彈，出現(xiàn)了十年未有的繁榮景象，訂單呈集中放量態(tài)勢(shì)，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）突破3000點(diǎn)，集裝箱運(yùn)費(fèi)價(jià)格節(jié)節(jié)攀升。全球船海企業(yè)共享行業(yè)牛市帶來(lái)的利好，紛紛爭(zhēng)搶訂單?！敝袊?guó)船舶集團(tuán)7月5日發(fā)布消息稱(chēng)，上半年承接新船訂單232艘、1838.6萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)2.9倍，提前完成了年度接單計(jì)劃，市場(chǎng)份額位居全球第一。
7月15日，中遠(yuǎn)?？毓妫瑪M斥資百億元訂造10艘超大型集裝箱船以擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模。根據(jù)公告，中遠(yuǎn)?？貙⑿掠喸?艘1.4萬(wàn)箱型和4艘1.6萬(wàn)箱型集裝箱船舶，協(xié)議總價(jià)14.96億美元，折合人民幣約96.7億元。上述訂單將由同屬中遠(yuǎn)?？丶瘓F(tuán)的中遠(yuǎn)海重工承接。
集裝箱運(yùn)力全球第二的地中海航運(yùn)憑借51艘約合近百萬(wàn)TEU的新造船訂單領(lǐng)跑行業(yè)，超越馬士基集團(tuán)榮登運(yùn)力第一的寶座只是時(shí)間問(wèn)題。
據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，今年上半年全球造船企業(yè)累計(jì)接獲新船766艘合計(jì)2402萬(wàn)修正噸，同比增長(zhǎng)接近200%。截至6月底，全球造船手持訂單量8091萬(wàn)修正噸。
中國(guó)造船企業(yè)接獲訂單量和手持訂單量分別為1059萬(wàn)修正噸和3041萬(wàn)修正噸，均位居世界首位；韓國(guó)接獲新造船訂單同比增長(zhǎng)約7倍為1047萬(wàn)修正噸，僅落后中國(guó)12萬(wàn)修正噸。
極端行情被反轉(zhuǎn)
“今年訂單是很多，但可以看作是往年的訂單推遲到今年集中爆發(fā)了?！币晃恍袠I(yè)分析師告訴記者，表面看航運(yùn)市場(chǎng)高漲的運(yùn)價(jià)和旺盛的需求引發(fā)了訂單潮，但歸根結(jié)底是近年來(lái)新造船的“訂單荒”讓市場(chǎng)處于失衡狀態(tài)。
中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球手持船舶訂單量為15994萬(wàn)載重噸，較2014年的31688萬(wàn)載重噸近乎“腰斬”?！拔覈?guó)新接船舶訂單連續(xù)兩年不足3000萬(wàn)載重噸，手持訂單量持續(xù)下降，創(chuàng)2008年金融危機(jī)以來(lái)新低。僅有少數(shù)企業(yè)能滿(mǎn)足2年以上的生產(chǎn)任務(wù)量，骨干企業(yè)普遍面臨開(kāi)工不足，部分企業(yè)存在生產(chǎn)斷線(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)?！痹搮f(xié)會(huì)在去年的船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析中如此表示。
極端行情“寒氣刺骨”，多家造船企業(yè)陷入經(jīng)營(yíng)困境。比如國(guó)內(nèi)十強(qiáng)民營(yíng)造船企業(yè)之一的泰州口岸船舶有限公司在去年因資金鏈斷裂被破產(chǎn)重整；韓國(guó)三大船企之一的三星重工從2017年第四季度開(kāi)始連續(xù)虧損15個(gè)季度，資產(chǎn)負(fù)債率在去年底達(dá)到247.54%。一位業(yè)內(nèi)人士向記者坦言，“融資難、接單難、交付難”始終困擾著國(guó)內(nèi)造船業(yè)，不少造船企業(yè)的手持訂單量?jī)H能勉強(qiáng)保住一年開(kāi)工量的“生死線(xiàn)”，“撐不下去的船廠要么破產(chǎn)，要么停產(chǎn)”。
在此背景下，船企上半年的搶單頗有“救急”之意?！叭绻硬坏叫掠唵?，明年上半年船塢就空下來(lái)了?！眹?guó)內(nèi)某船企的管理人員告訴記者。據(jù)了解，該船企今年4月份簽的訂單現(xiàn)已開(kāi)工，正好能如期填補(bǔ)船塢周期。
在現(xiàn)代造船模式中，船塢的作用至關(guān)重要——規(guī)模大小決定了造船企業(yè)的建造能力，周期長(zhǎng)短體現(xiàn)了造船企業(yè)的建造效率。船塢階段最主要工作是搭載環(huán)型總段使全船結(jié)構(gòu)貫通，以及安裝主機(jī)等設(shè)備使船舶具備下水條件。而船塢空置意味著生產(chǎn)陷入停頓，這是任何船企都要極力避免的最差狀況。
另一方面，創(chuàng)新工藝的應(yīng)用正在進(jìn)一步縮短船塢周期。以中國(guó)船舶集團(tuán)旗下的江南造船為例，“電子試箱”工藝取代傳統(tǒng)的“人工試箱”，讓集裝箱船的船塢周期從最初5100TEU的半年多縮短至23000TEU的4個(gè)至5個(gè)月。只有充足的訂單才能維持較高的生產(chǎn)效率，從而帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益。
警惕“增收不增利”
行業(yè)跌宕起伏中，市場(chǎng)風(fēng)向正在發(fā)生變化。BDI指數(shù)從7月15日的3039點(diǎn)上漲至8月20日的4092點(diǎn)，單月漲幅超過(guò)34%，時(shí)隔11年后再度沖破4000點(diǎn)大關(guān)。
“最近箱船的新訂單基本處于暫停狀態(tài)，市場(chǎng)上干散的詢(xún)價(jià)和訂單變多了?！鼻笆鰳I(yè)內(nèi)人士向記者表示，散貨船新訂單在BDI的刺激下悄然增加，有望接棒集裝箱船成為市場(chǎng)的新熱點(diǎn)。
7月，全球新簽訂單環(huán)比下降13.37%至122艘，其中散貨船34艘，在數(shù)量上與集裝箱船持平。而在今年上半年，集裝箱船324艘的訂單數(shù)量遙遙領(lǐng)先于散貨船的130艘。
相較于市場(chǎng)的走勢(shì)，造船企業(yè)眼下更關(guān)注已簽訂單能否保住盈利。
“有關(guān)鋼鐵漲價(jià)是否傳導(dǎo)給終端用戶(hù)則取決于市場(chǎng)。”中國(guó)船舶在5月舉行的業(yè)務(wù)發(fā)布會(huì)上稱(chēng)，造船用的鋼板價(jià)格上漲幅度高于新船價(jià)格的上漲幅度。
一位國(guó)有造船企業(yè)人士向記者解釋?zhuān)捎谛略齑唵芜x擇權(quán)從簽訂到行使存在時(shí)間差，在今年上半年大宗商品價(jià)格快速上漲的情況下，最初簽訂的造價(jià)可能要覆蓋更高的成本，“必須要提高船價(jià)，否則成本控不住，今年的鋼鐵和銅漲價(jià)的太厲害了”。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)表示，今年上半年船用材料價(jià)格創(chuàng)出近10年新高。其中，6毫米和20毫米造船板的每噸價(jià)格一度達(dá)到7590元和7120元，同比上漲均超過(guò)70%，船用電纜同比上漲56.5%至76900元/噸。即便近期鋼材價(jià)格有所回落，但仍保持在6000元/噸的高位。按此價(jià)格推算，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)原材料采購(gòu)成本將比去年增長(zhǎng)40%以上，“大部分船舶企業(yè)手持訂單保持盈利極具挑戰(zhàn)”。
事實(shí)上，韓國(guó)的三大造船企業(yè)——韓國(guó)造船海洋、大宇造船和三星重工因預(yù)計(jì)船用厚板材會(huì)在今年下半年大幅上漲，在近期發(fā)布的二季度業(yè)績(jī)時(shí)分別計(jì)提了7.69億美元、3.19億美元和6.87億美元的工程損失準(zhǔn)備金，導(dǎo)致單季度大額虧損。
值得關(guān)注的是，暴增的訂單和上漲的價(jià)格有望讓產(chǎn)業(yè)鏈上游相關(guān)上市公司“量?jī)r(jià)齊升”。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)譚乃芬在接受記者采訪時(shí)表示，希望鋼鐵行業(yè)能更多關(guān)注綠色船型用鋼，如大型集裝箱船用高強(qiáng)止裂鋼板等。目前國(guó)內(nèi)承接大型集裝箱船訂單的造船企業(yè)已批量采購(gòu)寶鋼股份、南鋼股份等研發(fā)的大型集裝箱船用止裂鋼，其中南鋼股份研發(fā)的100毫米厚止裂鋼板已通過(guò)7國(guó)船級(jí)社認(rèn)證。
《中國(guó)（廣東）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)發(fā)展“十四五”規(guī)劃（征求意見(jiàn)稿）》提出，到2025年，廣東自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)形成與高水平開(kāi)放、高質(zhì)量發(fā)展相匹配的“關(guān)、匯、稅、融”制度體系，實(shí)現(xiàn)貨物、資金、人員等資源要素更加自由便利流動(dòng)，成為國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)、在岸離岸兩種業(yè)務(wù)、投資貿(mào)易金融物流等集聚融合的對(duì)外開(kāi)放新高地。
