剛剛過去的廣州車展，有一家廠商沒有搭展臺，但關于它的傳說卻響徹多個角落。
它，就是華為。
去年10月底，華為發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Inside），旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企進行深度合作。
同時，公布了將與廣汽、北汽、長安三個伙伴，打造汽車領域子品牌的消息。
華為與北汽合作打造的極狐阿爾法S華為HI版，數月前已經亮相，在廣州車展上，你能體驗到它的量產版本。
華為與長安以及寧德時代合作打造的阿維塔11，也在本次車展前發(fā)布，雖然沒有亮相車展，但這并不妨礙其成為媒體間的談資。
而華為與廣汽的合作目前仍在推進之中，品牌名稱尚不得而知。
除了Huawei Inside模式，華為還有一種智選模式可供車企選擇。該模式主要是智能化功能的加持，合作深入程度相對較淺。
典型代表，是目前已在華為線下體驗店售賣的賽力斯華為智選SF5，售價21.68萬元起。
相比其他普通車型，華為智選版增加了華為DriveONE三合一電驅動系統、HUAWEI HiCar互聯系統，以及HUAWEI SOUND音響系統。
不難看出，無論是小康的旗下賽力斯、北汽旗下的極狐還是長安旗下的阿維塔，都屬于剛剛成立不久，在市場上的認知度、銷量均欠佳的品牌。
根據乘聯會的統計，在與華為合作之前，賽力斯SF5 2020年全年銷量僅732輛，2021年1-3月銷量150輛；北汽極狐的上一款產品極狐αT，去年累計銷量為709輛。
它們急需華為這樣大品牌背書，并打開銷路。
只是，華為真的能拯救這些二三線車企嗎？
扶不起的二三線車企
早幾年，榮耀品牌在國內的出貨量，都是要領先于華為品牌的。
2018年前兩個季度，榮耀品牌的國內手機市場份額分別為14.2%、16.7%，都要領先于華為品牌的11.9%、12.7%。
盡管它們是同一家公司、共用的研發(fā)團隊、甚至同一個工廠生產出來的，而且榮耀機型的性價比往往要更高。
但很多人就認“HUAWEI”這個標，換成“honor”他們就不認了。連榮耀這個“親兒子”都不太認，極狐、阿維塔、賽力斯這種“干兒子”，認可度只會更低。
我隨機問了身邊幾位用華為手機的朋友，他們對以上幾個品牌了解都不深，在我解釋了之后也并不感興趣。
顯然，在大多數普通消費者心中，搭載華為HI的汽車≠華為汽車。
此外，華為HI版車型的價格，也是影響消費者購買的關鍵因素。
北汽極狐阿爾法S普通版的售價為25.19-34.49萬元，與特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢處于同一價位。
但華為HI的預售價格卻達到了38.89-42.99萬元，該車與普通版車型最大的區(qū)別，是搭載了一整套華為提供的車機以及駕駛輔助系統。
在2020年4季度特斯拉財報電話會議上，馬斯克爆出售價6.4萬元的全自動駕駛服務（FSD），僅有2%不到的中國車主會選裝。
多花數萬塊，買一套華為的車機和駕駛輔助系統，有多少車主會愿意？更別提，花40萬買一臺北汽出品的汽車。
賽力斯華為智選SF5的售價倒是要低很多，但它身上真正來自華為的東西就兩三樣，感知不強。
值得注意的是，華為線下體驗店會銷售賽力斯華為智選SF5，但卻不負責維保，車主需要售后服務得去賽力斯的體驗中心。
目前，北京地區(qū)的賽力斯體驗中心都只有一家，很多二三線城市完全就沒有，如果你的愛車出了什么大故障，可能得請拖車跨省去修理。
我一個朋友開的是標致4008，現在他所在的城市已經沒有了標致4S店，當有需要時他只能驅車幾百公里，去到省會南昌市的4S店，一來一回一天過去了。
他曾多次憤憤的表示，以后再也不會購買這些三四線品牌的車了。
不過，賽力斯對于自身的未來，卻是信心滿滿，近日宣布：要在5年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。
理想很豐滿，顯示很殘酷。
上市之初的賽力斯華為智選SF5，進入華為海量的線下體驗店銷售，并得到了余承東的“背書，因此火了一段時間，號稱“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。
但當人們的嘗鮮心理過了，后續(xù)的數據就被“打回原形”。
乘聯會數據顯示，4-10月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，總計不足6000輛。
對比之下，僅10月新能源銷量榜中排行第15的小鵬P7，就賣了6044輛；和同屬增程式新能源車的理想ONE比起來，也是一個天一個地。
北汽極狐也面臨相似的困境。今年1-9月，北汽極狐兩款在售車型累計批發(fā)量不足3300輛。
如此銷量，盡管極狐阿爾法S華為HI版需要到年底才開始交付，但外界已經產生了不少質疑。
畢竟搭載華為HI的新車型，最低價比原車還要貴上十余萬，消費者會為這一附加值買單嗎？
北汽極狐自己也似乎沒太大信心，華為HI版今年第四季度交付目標僅有1000臺。
一鼓作氣，再而衰，三而竭。第一鼓就衰了，后面還怎么玩？
靈魂問題，大廠不會用
目前，汽車利潤已經從硬件過渡到軟件。
新能源汽車、自動駕駛汽車不再是一錘子買賣。包括特斯拉、蔚來、小鵬，輔助駕駛功能按月付費才能使用，收割用戶時間線拉長。
麥肯錫在2020年發(fā)布的一份報告中指出，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%，未來預計將以每年11%的速度增長。
到2030年，汽車軟件將占整車內容的30%，整體市場規(guī)模將達到4000多億美元。
而華為HI的全棧的智能汽車解決方案中，給主機廠提供的產品大概是：
“1個全新的計算與通信架構和5大智能系統，包括智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。
同時，HI還擁有三大操作系統，AOS（智能駕駛操作系統）、HOS（智能座艙操作系統）和VOS（智能車控操作系統）?！?/p>
也就是說，華為的總包方案不僅僅是靈魂了，連心臟、大腦等有價值的部分給你全包了，留出來不做的部分基本是車身、底盤（非電子部分）這些。
更直白一點，在與華為HI的合作中，車企已經趨近于“代工”，但凡有點想法的主機廠都不會考慮。
只有一些二三線車企，反正橫豎都看不到未來，還不如選擇“代工”。
人家鴻海精密（富士康母公司）靠著代工，不也成了世界五百強，2020年還排在第26位。
只是，當合作伙伴太少而且成長不起來時，對華為未來依靠數據進行迭代的智能駕駛系統，形成了不小的阻礙。
某大廠自動駕駛從業(yè)者透露，現在無人駕駛基本可以解決90%的場景，但剩下的10%需要靠車在路上跑來收集大量數據，數據鋪的越多系統才越智能。
如果做汽車解決方案提供商的路太難走，華為會不會也和百度一樣，親自下場造車？
外界猜測，這幾乎是華為必然的選擇。
華為不造車，有效期3年
盡管華為不止一次表示堅決不造車，甚至內部放言：“誰再提造車，就開除”的狠話。
但相似的狀況，早在2002年時就曾上演過。彼時，張利華曾呼吁華為盡快立項3G手機，任正非聽后卻反駁道：“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗?！?/p>
而過了不到一年，任正非就帶頭開展自我批評，并豪言要拿出10個億做手機。
對華為而言，可能距離推出自研的新車，只差一個車的外觀與內飾的設計罷了。
論品牌，在《福布斯》公布的2020全球品牌價值100強企業(yè)榜單中，華為是唯一上榜的中國品牌。在國內的價值可能還要翻數倍。
論技術，華為HI的全棧的智能汽車解決方案，自己用起來只會更順手。
論渠道，華為在全國擁有超5000家高端體驗店，并且還有超過6萬家零售與服務網點。
要知道特斯拉截止到2020年底，全中國開設的體驗店與服務中心也才只有180家左右；傳統車企如BBA，國內的4S店平均下來也只有600家左右。
另外，華為現在雖然不造整車，但在這些深度合作的項目中，也會積累到完整的整車技術經驗。
3年乃至5年過后，如果華為復制當年的智能手機路徑，切入整車市場，則是一條順暢的商業(yè)路徑。
近日，華為以1.88億元競得東莞松山湖26萬平方米工業(yè)用地，產業(yè)類型為智能汽車部件制造。
再往前追溯，不到兩個月前，華為剛以2.98億元底價拿下深圳市龍華區(qū)福城街道一宗工業(yè)用地，與新能源產業(yè)相關。
另外，當你回顧華為在心聲論壇發(fā)布的，關于不造車的聲明末尾，會發(fā)現上面寫著：“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。
還有兩年時間，我們就能見分曉了！
