特斯拉免購置稅政策的實施，給廣大消費者帶來了巨大的福利。作為一種綠色、環(huán)保的汽車品牌，特斯拉的免購置稅政策不僅降低了購車成本，更加推動了綠色出行的新時代的到來。對于廣大環(huán)保愛好者和追求品質(zhì)生活的消費者來說，特斯拉的免購置稅政策無疑是一個極具吸引力的福利。那么，特斯拉免購置稅到底有哪些優(yōu)勢和意義呢？接下來，我們一起來了解一下。

特斯拉免購置稅政策的實施，讓購車成本大大降低，為消費者提供了一個省錢的機(jī)會。購車時，購置稅是一個不可忽視的費用，而特斯拉的免購置稅政策，使得消費者可以省下這筆費用，減輕購車的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。相比傳統(tǒng)燃油車，特斯拉的使用成本更低，不僅免購置稅，還可以享受電動車免征車船稅、節(jié)能補(bǔ)貼等政策，進(jìn)一步降低了車輛的運營成本。

除了省錢，特斯拉的免購置稅政策也給環(huán)保事業(yè)帶來了積極的影響。特斯拉作為一家致力于推動綠色出行的企業(yè)，積極倡導(dǎo)低碳環(huán)保的生活方式。通過免購置稅政策的實施，特斯拉鼓勵更多的消費者選擇電動車，減少傳統(tǒng)燃油車的使用，從而降低全社會的碳排放量，保護(hù)環(huán)境，改善空氣質(zhì)量。眾所周知，傳統(tǒng)燃油車的尾氣排放是導(dǎo)致空氣污染的重要原因之一，而特斯拉的免購置稅政策的推動，無疑對改善環(huán)境質(zhì)量起到了積極的推動作用。

特斯拉免購置稅政策的實施，標(biāo)志著綠色出行新時代的到來。作為全球領(lǐng)先的電動汽車制造商，特斯拉一直致力于推動綠色出行的發(fā)展。特斯拉的免購置稅政策，無疑為廣大消費者提供了一個更加便捷、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的購車選擇。

特斯拉免購置稅政策的實施，意味著消費者可以以更加優(yōu)惠的價格購買到特斯拉的電動車，享受到高品質(zhì)的駕駛體驗。特斯拉的電動車在性能、舒適度、操控性等方面都表現(xiàn)出色，不僅具備強(qiáng)勁的動力和出色的續(xù)航里程，還擁有智能駕駛、高科技配置等先進(jìn)功能。購買特斯拉的電動車不僅可以省下購置稅，還可以享受到獨特的駕駛體驗和先進(jìn)的科技配置，讓人更加愿意選擇綠色出行。

特斯拉免購置稅政策的實施，也將進(jìn)一步推動電動車市場的發(fā)展。隨著環(huán)保意識的提高和***對綠色出行的支持，電動車市場正迎來快速的增長。特斯拉作為電動車領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，通過免購置稅政策的推動，將為電動車市場注入新的活力，推動電動車行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

好了，特斯拉免購置稅政策的實施，給廣大消費者帶來了巨大的福利。它不僅降低了購車成本，為消費者省下了一筆費用，還推動了綠色出行的新時代的到來。作為一家致力于推動綠色出行的企業(yè)，特斯拉通過免購置稅政策的實施，鼓勵更多的消費者選擇電動車，減少傳統(tǒng)燃油車的使用，從而降低碳排放量，改善環(huán)境質(zhì)量。特斯拉免購置稅，開啟綠色出行新時代，讓我們一起行動起來，選擇環(huán)保、節(jié)能的出行方式，為建設(shè)美麗的地球貢獻(xiàn)自己的力量！

01 介紹

在最近的投資者日，特斯拉(NASDAQ:TSLA)重申了其每年銷售2000萬輛汽車的長期目標(biāo)，許多分析師仍然質(zhì)疑這一目標(biāo)。此外，特斯拉的擴(kuò)張能力應(yīng)該會產(chǎn)生更強(qiáng)的長期自由現(xiàn)金流，這是我從這次事件中學(xué)到的關(guān)鍵教訓(xùn)。因此，隨著FCF的增強(qiáng)和債務(wù)的減少，我們可能會看到股票回購計劃的啟動。

在接近2022年底時， 我們在投資組合模型中 建立了TSLA的多頭頭寸，在兩個月內(nèi)獲得了近64%的豐厚回報。 盡管這可能是一個很好的削減點，但特斯拉的上漲空間更大。 我在短期內(nèi)保持多頭頭寸，因為一些催化劑，如回購計劃的宣布，利潤率的擴(kuò)大，或交付量的驚喜，可以顯著提振股價。

Yiazou Model Portfolio

02 前景依然樂觀

盡管特斯拉在過去一年中繼續(xù)擴(kuò)大其電動汽車業(yè)務(wù)，但與2021年相比，其進(jìn)展速度可能會更快。由于官方的政策以及對這一類別看好，預(yù)計對電動汽車的需求將在多年內(nèi)保持高水平，這對特斯拉未來的增長前景來說是個好兆頭。

此外，特斯拉還可以從其他的機(jī)會中受益，包括能源存儲系統(tǒng)。然而，盡管該公司有著良好的業(yè)績記錄，但隨著埃隆·馬斯克最近的承諾搖擺不定，人們對其管理質(zhì)量提出了擔(dān)憂，尤其是在電動汽車行業(yè)的競爭將加劇的情況下。

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03 2023年交付量增長相似

官方加快能源轉(zhuǎn)型的舉措將有助于加速從內(nèi)燃機(jī)到電動汽車的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型。這代表著一個巨大的增長機(jī)會，因為目前只有一小部分的汽車是由電動汽車組成的，尤其是在美國。近年來，傳統(tǒng)汽車制造商加大了調(diào)整力度，巨大的增長機(jī)會也吸引了新進(jìn)入者。

盡管競爭正在加劇，包括來自插電式混合動力汽車的競爭，但特斯拉仍然擁有關(guān)鍵的競爭優(yōu)勢，包括通過建立高度自動化的工廠和降低電池組成本實現(xiàn)的高效成本結(jié)構(gòu)，電池組成本占電動汽車總成本的很大一部分。

中國是電動汽車的最大市場，也是特斯拉僅次于美國的第二大市場，為了促進(jìn)在華的增長，特斯拉最近大幅下調(diào)了價格。這些措施似乎有效地提振了訂單。該公司還在其他地方降價，可能是為了應(yīng)對競爭，但一些車型也需要降價才能獲得在美國的購買信用，根據(jù)《通貨膨脹減少法案》(Inflation Reduction Act)，這些信用從本月開始生效。

在短期內(nèi)，銷售價格的下降可能會導(dǎo)致營業(yè)利潤率的下降，但不太可能造成重大壓力。鋰是一種關(guān)鍵的電池材料，預(yù)計其價格將保持高位，而其汽車中使用的許多其他材料的價格可能會再次下降。此外，其新工廠和電池生產(chǎn)的成本效率將得到提高。最后，特斯拉自動駕駛軟件的使用率預(yù)計將有所上升，預(yù)計將有助于抵消降價對利潤率的壓力。目前，北美有40萬客戶在使用特斯拉的自動駕駛軟件。因此，特斯拉仍然相信，隨著時間的推移，它將保持汽車行業(yè)最有效的成本結(jié)構(gòu)，并在其制造效率的支持下保持最高的利潤率。

特斯拉第四季度業(yè)績顯示，其電動汽車業(yè)務(wù)的收入增長相對緩慢，毛利率面臨顯著壓力。在整個一年里，特斯拉的營業(yè)利潤率顯著提高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于汽車行業(yè)的其他公司。公司的凈收入增加了一倍多，自由現(xiàn)金流大幅上升。在電話會議上，管理層淡化了對其汽車需求疲軟的擔(dān)憂，指出降價后近期訂單強(qiáng)勁。特斯拉預(yù)計在2023年交付180萬輛汽車，與2022年的增長大致相當(dāng)。最后，該公司表示賽博卡車的生產(chǎn)將在今年晚些時候開始，盡管新設(shè)計的大規(guī)模生產(chǎn)預(yù)計明年才開始。

Yiazou Capital Research

今年1月，國內(nèi)新能源汽車銷量同比下降6%，但與整體市場35%的暴跌相比，降幅較小。盡管停止補(bǔ)貼，但由于繼續(xù)實行零購置稅，新能源汽車在汽車總銷量中所占的份額保持在22%。比亞迪股份有限公司(OTCPK:BYDDF)是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，占2022年新車銷量的約27%。

然而，特斯拉的市場份額面臨風(fēng)險，因為國內(nèi)電動汽車競爭對手提供了具有競爭力的價格和更新的設(shè)計來吸引消費者。此外，該公司正面臨進(jìn)入全球汽車市場以來最嚴(yán)峻的增長挑戰(zhàn)，不能再將低于預(yù)期的交付數(shù)字歸因于關(guān)鍵地區(qū)的生產(chǎn)限制。相反，消費者需求下降的原因是經(jīng)濟(jì)狀況惡化、電動汽車市場競爭加劇、新產(chǎn)品供應(yīng)不足以及自身聲譽(yù)受損。

insideevs.com

大眾汽車公司可能會在2023- 2024年推出10款新的純電動車型，保持其在歐洲純電動汽車市場的領(lǐng)先份額。

鑒于競爭加劇，特斯拉不太可能從大眾手中奪回歐洲純電動汽車銷量的領(lǐng)先地位，因為到2025年，該地區(qū)的純電動汽車銷量預(yù)計將達(dá)到每年300萬輛，占據(jù)20%的市場份額。不過，官方補(bǔ)貼取代了汽車制造商的激勵措施，緩解了轉(zhuǎn)型期間的利潤率壓力。

特斯拉在歐洲市場領(lǐng)先的Y型汽車的競爭將來自高端品牌，因為更富有的消費者可以負(fù)擔(dān)得起目前更高的純電動汽車價格點，而且他們通常可以在家中選擇另一輛燃燒動力汽車。此外，寶馬(BMW)、奔馳(Mercedes)和奧迪(Audi)的一波新車型為喜歡suv的消費者提供了更廣泛的選擇，并將受益于更長的續(xù)航里程和更強(qiáng)的連通性。

這些新型純電動汽車將削弱特斯拉在高端市場的地位，通過同類車型為消費者提供更廣泛的選擇。隨著ID.3和4的增加以及ID的增加，大眾的ID系列可能在2023年成為重要的批量驅(qū)動程序。更新的Q8 e-tron加入奧迪的Q4。

04 特斯拉仍是美國汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者

2022年，美國的電動汽車注冊量大幅增加。根據(jù)Experian最新的注冊統(tǒng)計數(shù)據(jù)(通過Automotive News)， 2022年前10個月，美國約有604,638輛新bev注冊，比去年增長了約60%。

特斯拉擁有近65%的BEV注冊份額，繼續(xù)主導(dǎo)市場，也被歸類為高端/豪華品牌。特斯拉的豪華電動汽車市場以最高的銷量大幅增長，注冊份額達(dá)到了驚人的85%，這表明消費者對特斯拉汽車的高端和豪華認(rèn)知。

www.visualcapitalist.com

05 model 3 和 Y 最可靠的電動汽車之一

根據(jù)《消費者報告》的一項研究，特斯拉的Model 3和Y是市場上最可靠的電動汽車，這可能是該公司擁有領(lǐng)先品牌忠誠度的原因之一。另一方面，電池組、充電、電動驅(qū)動電機(jī)、加熱和冷卻系統(tǒng)是消費者在電動汽車上發(fā)現(xiàn)的問題最多的領(lǐng)域。然而，特斯拉在大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車方面已有十多年的歷史，這可能為他們提供了質(zhì)量和規(guī)模上的優(yōu)勢。

06 相對于同行的可持續(xù)成本優(yōu)勢

埃隆·馬斯克希望特斯拉走在制造技術(shù)的前沿，并保持強(qiáng)勁的利潤率，這一雄心可能會對其競爭對手產(chǎn)生重大影響。特斯拉先進(jìn)的生產(chǎn)和鑄造技術(shù)可以加強(qiáng)其與比亞迪等汽車制造商的競爭地位，并給Lucid、Rivian和Fisker等規(guī)模較小的公司帶來額外的挑戰(zhàn)，這些公司需要更大的規(guī)模和靈活性，才能在價格緊縮的市場上競爭。

特斯拉的高度自動化和無工會的制造過程產(chǎn)生了比梅賽德斯和寶馬等競爭對手更高的利潤率。這一優(yōu)勢可以幫助該公司在面對汽車行業(yè)的定價壓力時勝過競爭對手。特斯拉的高營業(yè)利潤率優(yōu)于其美國同行，與競爭對手相比，增強(qiáng)了其自由現(xiàn)金流。與大眾、奔馳和福特等競爭對手不同，特斯拉只專注于電動汽車，這意味著它可以避免裁員成本。

Yiannis Zourmpanos

07 結(jié)論

盡管供應(yīng)鏈逆風(fēng)和其他近期問題影響了特斯拉的股價，但我仍然對特斯拉在電動汽車市場的未來持樂觀態(tài)度，因為從長期來看，情況有望恢復(fù)正常?？傮w而言，電動汽車市場的前景一片光明，預(yù)計未來3-4年銷量將翻一番。最后，盡管存在阻力，但交通電氣化的趨勢是不可避免的，在當(dāng)前股價回落之后，特斯拉提供了另一個公平的切入點。

盡管供應(yīng)鏈逆風(fēng)和其他近期問題影響了特斯拉的股價，但我仍然對特斯拉在電動汽車市場的未來持樂觀態(tài)度，因為從長期來看，情況有望恢復(fù)正常?？傮w而言，電動汽車市場的前景一片光明，預(yù)計未來3-4年銷量將翻一番。最后，盡管存在阻力，但交通電氣化的趨勢是不可避免的，在當(dāng)前股價回落之后，特斯拉提供了另一個公平的切入點。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

2023年第一個周五（1月6日），特斯拉官宣大降價，主力車型最高直降4.8萬元?？此破届o的中國車市，瞬間被這枚重磅炸彈炸開了鍋。

第二天，有特斯拉車主在門店拉起“剛提車兩天就降價5萬，我就是韭菜”的橫幅，要求退還差價；有車主在維權(quán)群內(nèi)高喊“我要奪回原本屬于我的一切”，甚至還有車主將自己的汽車砸毀。

消息一出，特斯拉股價逆勢低開，頭部新勢力車企蔚小理股價下挫。跌幅最大（-15%）的小鵬率先回應(yīng)：“有自己的銷售節(jié)奏，而非跟隨其他車企。”

隨著補(bǔ)貼取消，國內(nèi)新能源汽車“漲聲”一片，部分造車新勢力則表示“價格不變，補(bǔ)貼由車企承擔(dān)”。特斯拉在新年伊始揮出這記“傷人先傷己”的七傷拳，為2023年更殘酷的競爭局面定下了刺刀見紅的基調(diào)。

仍在虧本賣車的蔚小理們，能否接得住來自“價格屠夫”特斯拉的暴擊？

史上最大降幅

沒有任何預(yù)兆，當(dāng)人們還在紙上談兵地討論后補(bǔ)貼時代的市場走向，特斯拉已經(jīng)真槍實彈地發(fā)起了進(jìn)攻。

1月6日，特斯拉官網(wǎng)宣布，主力車型Model 3和Model Y降價2萬～4.8萬元。其中，Model 3后驅(qū)版從26.59萬元降至22.99萬元，降幅3.6萬元；Model Y長續(xù)航版由35.79萬元降至30.99萬元，降幅4.8萬元。

即使對于價格變動如同過山車般的特斯拉，這次降價的力度和廣度都是空前的。

當(dāng)日，特斯拉同步降低Model 3和Model Y在日本、韓國和澳大利亞的定價，而在中國國內(nèi)市場的售價已是全球最低，綜合價格比美國市場分別低30%和43%。

近兩個多月來，特斯拉已連續(xù)3次降價。

2022年10月，Model 3、Model Y降價1.4萬～3.7萬元。次月，特斯拉通過保險減免等方式變相降價，降幅8000元。

這激起了特斯拉車主們的不滿。降價和維權(quán)的消息在熱搜上掛了整整兩天，車主們在論壇、社交平臺和線下門店發(fā)泄著憤怒。對此，特斯拉副總裁陶琳回應(yīng)稱，“堅持以成本定價”。多家特斯拉門店表示，“沒有任何補(bǔ)償方案”。

更大的震動發(fā)生在二級市場上。

降價當(dāng)日，特斯拉在納斯達(dá)克大盤上漲的情況下，逆市低開超8%，但當(dāng)日最終收漲2.47%。蔚小理全部收跌，其中與特斯拉車型定位和定價最為相似的小鵬汽車跌了15%。

投資人有理由相信，特斯拉降價帶來的價格優(yōu)勢，短期內(nèi)會搶奪其他車企的訂單，尤其是25萬～30萬元的中高端車型。這一價位區(qū)間正是競爭最為激烈的戰(zhàn)區(qū)，聚集了比亞迪海豹、漢和小鵬全系車型。Model 3降價后，價格已低于小鵬P7主力車型。

有小鵬車主擔(dān)心，“真的怕小鵬扛不住”。一些觀望小鵬P7的消費者則開始倒戈，“要重新做選擇了”。多名蔚來車主向雪豹財經(jīng)社表示，他們原本要去訂購ET5和ES6，但如今也準(zhǔn)備去看看特斯拉，“架不住價格太香了”。

自2023年1月1日起，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼取消，這將讓車企的單車成本增加1萬元左右。面對特斯拉的攻勢，此前宣布全系車型不漲價的小鵬以“有自己的銷售節(jié)奏”回應(yīng)，比亞迪、廣汽埃安則早在2022年末就已官宣漲價。

在后補(bǔ)貼時代，為何唯獨特斯拉發(fā)起如此令人咋舌的價格戰(zhàn)？

無奈與底氣

“需求從不是問題，產(chǎn)能才是關(guān)鍵。”在回答分析師關(guān)于銷量的提問時，馬斯克總將這句話掛在嘴邊。

但“鋼鐵俠”也不會永遠(yuǎn)順風(fēng)順?biāo)?，需求開始成為特斯拉的問題。

2022年，特斯拉交出了131萬輛的成績單，與馬斯克定下的目標(biāo)（150萬輛）相差不少，也遠(yuǎn)低于華爾街的預(yù)期。

2023年初宣布交付量當(dāng)日，特斯拉股價暴跌12%，創(chuàng)兩年多來最大跌幅，多家投行紛紛下調(diào)其目標(biāo)價。截至目前，特斯拉股價較高點跌去近70%，市值蒸發(fā)近7000億美元，相當(dāng)于1.7個騰訊或40個蔚來。

特斯拉需求疲軟早有端倪，2022年10月，特斯拉CFO扎克·柯克霍恩表示，預(yù)計全年交付量略低于之前預(yù)計的50%的增長目標(biāo)。

曾經(jīng)不愁賣的特斯拉開始“賣不動了”。隨著產(chǎn)能爬坡，馬斯克無法再將交付增速降低甩鍋給產(chǎn)能。

2022年三季度，特斯拉產(chǎn)量為36.5萬輛，銷量為34.3萬輛，相比產(chǎn)量少2.2萬輛。從全年看，這一差距被拉大至5.6萬輛，這還是四季度兩次降價后的成績。

要提振銷量和股價，降價是最快、也是馬斯克慣用的手段。此舉不只是為了以價換量，也在為低價車型的推出爭取時間。

市場認(rèn)為，特斯拉需求疲軟的重要原因之一，是車型更新慢，以及在中低端市場的車型不足。據(jù)乘聯(lián)會2022年1-9月數(shù)據(jù)，10萬～20萬元的車型在整體銷量中占比44%，同比增長8個百分點，已成為新能源乘用車中最大的價格細(xì)分領(lǐng)域。

馬斯克口中屢屢跳票的Model 2，正是在這一價格帶。知名特斯拉分析師Loup Ventures近日透露，特斯拉有望在2024年推出Model 2，預(yù)計售價15萬元~20萬元。特斯拉大降價，也是為了度過Model 2上市前青黃不接的階段。

特斯拉之所以敢在補(bǔ)貼取消之際打響價格戰(zhàn)，底氣在于一枝獨秀的毛利率。

2022年前三季度，特斯拉的毛利率約為25%～30%，而多數(shù)傳統(tǒng)車企、新勢力車企的毛利率普遍為10%~20%。

特斯拉也是全球單車凈利潤最高的車企，這為它打響價格戰(zhàn)提供了足夠多的子彈。

據(jù)測算，2022年三季度，特斯拉每賣出一輛車，凈賺約9711美元（約合人民幣6.8萬元），是豐田（9500元）和2022年全球新能源車銷冠比亞迪（10000元）的近7倍，而蔚小理都還在虧本賣車。

蔚小理進(jìn)退兩難

面對特斯拉來勢洶洶的價格戰(zhàn)，接招還是不接招，蔚小理陷入兩難。

打出大放血式降價的七傷拳后，特斯拉旗下的爆款車型Model 3和Model Y市場競爭力提升。

在主流車企競爭激烈的25萬~30萬元價格帶，過去價格低于Model 3的比亞迪漢、比亞迪海豹、小鵬P7等，已失去價格優(yōu)勢。針對單車型銷量最好的Model Y，特斯拉給出了最大的優(yōu)惠力度，目的正是爭搶訂單、提振銷量。

特斯拉大降價，造成的結(jié)果可能是自損八百、傷敵一千。

自年銷量邁入十萬輛大關(guān)后，新勢力車企的交付增長普遍失速。2022年，蔚小理均未完成年初定下的交付目標(biāo)。（詳見雪豹財經(jīng)社《蔚小理：十萬大關(guān)，十萬大衰》）雪上加霜的是，它們還將面對特斯拉這一“價格屠夫”。

在國內(nèi)新能源市場，特斯拉素有“鯰魚”之稱。如今，鯰魚在壓力之下化身鯊魚，隨時準(zhǔn)備吃掉競對的份額。不跟進(jìn)降價，意味著潛在消費者可能因價格優(yōu)勢轉(zhuǎn)向特斯拉。跟進(jìn)降價，則讓本就毛利率低、虧損嚴(yán)重的新勢力雪上加霜。

2022年前三季度，蔚小理分別累虧86億、68億和23億元，每賣出一輛車都要賠錢。而推出新車型，以及研發(fā)、自造電池和芯片，都需要持續(xù)的巨額資金投入。

蔚來CEO李斌表示，以后每季度要在電池和芯片上投入超30億元。理想CEO李想預(yù)計2023年研發(fā)投入在100億~120億元之間。小鵬則在2022年末斥資50億元成立電池公司。

面對持續(xù)巨額虧損、交付增長放緩和燒錢的新項目，蔚小理們恐怕已無力再次卷入血淋淋的價格戰(zhàn)。

更何況，即使要降價，如何拿捏降價的尺度也是需要慎重考量的難題。

小鵬為提升毛利率，自下而上沖擊高端，降價無疑會傷害其高端定位。（詳見雪豹財經(jīng)社《小鵬降價：一場飲鴆止渴的獨角戲》）理想和蔚來則均要推出低價車型，一旦降價很可能造成不同定位車型的價格帶重合，繼而影響銷量。品牌力更強(qiáng)的特斯拉也許可以忽略車主的憤怒，蔚小理卻很難承擔(dān)用戶流失的后果。

李斌曾將后補(bǔ)貼時代的競爭定義為淘汰賽。2023年伊始，馬斯克為這場殘酷的淘汰賽吹響了刺耳的哨聲。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

“特斯拉挺不住了，都停工了！”

日前，一條關(guān)于特斯拉“被迫停工”的消息，在網(wǎng)上瘋傳。而根據(jù)消息，此時的特斯拉上海工廠，已經(jīng)暫停生產(chǎn)；廠方要求工人們休假，但并未說明具體原因。

霎時間，流言四起。有的說，特斯拉沒有訂單，只能被迫停工；有的說，圣誕假期，正常調(diào)整生產(chǎn)計劃；也有的說，明年特斯拉換代推新，為其做準(zhǔn)備。

但無論哪種說法，可以確定的是，近期特斯拉降價頻繁，庫存增加明顯；再疊加突然放開防疫之后，疫情后續(xù)問題的持續(xù)影響，不僅僅特斯拉上海工廠，甚至特斯拉在中國的整個市場格局，都面臨著下行壓力。

面對四面八方的風(fēng)言風(fēng)語，特斯拉也不得已出來發(fā)聲：上海工廠整車生產(chǎn)于本周按計劃進(jìn)行年度產(chǎn)線維保工作，產(chǎn)線維保期間也進(jìn)行人員休整，充電樁等車間都未停線，媒體說的工廠停產(chǎn)不完全準(zhǔn)確。

云里霧里，真假參半，畢竟之前就有消息曝出，12月25日至1月1日，上海工廠將暫停生產(chǎn) Model Y，作為其減產(chǎn)30%計劃的一部分。

而且不容忽略的一點是，就中國汽車市場競爭格局的變化而言，特斯拉確實有點被逼急了。

01 再三優(yōu)惠，鯰魚發(fā)威

進(jìn)入12月以來，與國內(nèi)其它車企動作明顯不同的是，特斯拉給出了接二連三的優(yōu)惠，而其它車企，卻都在為明年的新能源車補(bǔ)貼退坡，打著預(yù)防針。一邊降價，另一邊漲價，雙方形成鮮明對比的同時，也凸顯出特斯拉的韌勁。

屬于鯰魚的韌勁。

在馬斯克的心里，特斯拉的發(fā)展需遵循“第一性原理”，也就是回溯事物本質(zhì)，重新思考該怎么做。所以這一商業(yè)模型的指導(dǎo)下，特斯拉的成本可以再三壓縮，掙錢能力遠(yuǎn)超競爭對手。

根據(jù)特斯拉第三季度財報顯示，特斯拉凈利潤達(dá)到了32.9億美元，其銷量為34.4萬輛，平均每輛車的凈利潤達(dá)到了9570美元。而豐田雖然在第三季度全球銷量達(dá)到了262萬輛，是特斯拉的7.6倍，但凈利潤只有31.5億美元，平均每輛車的凈利潤僅為1200美元。

兩者相比，是新能源汽車廠商與傳統(tǒng)汽車巨頭的比拼，可結(jié)果顯而易見，特斯拉完勝。也正是因為有這樣的底氣，特斯拉的鯰魚屬性會在國內(nèi)市場顯現(xiàn)的愈加淋漓盡致——價格戰(zhàn)的時代，要來了。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，特斯拉上海工廠的產(chǎn)量為87706輛，而交付量只有71704輛，產(chǎn)銷比增大。而這也是自2019年以來，特斯拉開設(shè)上海工廠之后，產(chǎn)量和銷量差距最大的一次。

訂單疲軟，市場下行，特斯拉近2個月開啟了多次重量級促銷活動。10月底，特斯拉宣布Model 3、Model Y大幅度降價1.4萬至3.7萬元。11月，特斯拉再度變相降價，只要消費者通過特斯拉合作保險機(jī)構(gòu)購買相應(yīng)車險，就可以享受0.4萬至0.8萬元的保險補(bǔ)貼。

而時至今日，綜合特斯拉官網(wǎng)信息來看，相關(guān)優(yōu)惠還包括購車立減6000元的限時現(xiàn)車折扣、4000元保險補(bǔ)貼，以及下單積分獎勵。許多優(yōu)惠政策疊加，完全可以說是，特斯拉火力全開，力圖在2022的最后一個月，突破全新銷量。

毫無疑問，特斯拉正面臨著新的競爭格局，不僅僅是比亞迪、蔚小理等國內(nèi)汽車品牌的愈加強(qiáng)大，還包括中國消費者心中對特斯拉品牌形象新的認(rèn)知。

據(jù)網(wǎng)友表述，近期特斯拉的進(jìn)店量，較5月份是已經(jīng)少了一半，現(xiàn)在基本上與蔚來、理想的進(jìn)店量持平。而這一變化，也間接表明了特斯拉的不妙處境。諸多原因疊加在一起，說特斯拉因為訂單不足停產(chǎn)，邏輯也說得通。

但接下來的變數(shù)或許就是，隨著特斯拉主流品牌優(yōu)勢流失，其掀桌子打價格戰(zhàn)的可能性逐漸到達(dá)峰值。這樣的情況下，中國的新能源汽車市場，會否再次被這條鯰魚，攪得天翻地覆呢？

02 誰在笑場，誰會遭殃

“雖然超過奔馳、寶馬和奧迪還有距離，但超過雷克薩斯我個人很有信心?！?/p>

剛剛過去的蔚來NIO day，再次刷新了蔚來的品牌力。而在之后的采訪中，蔚來掌舵人李斌，提出了超越雷克薩斯的銷量目標(biāo)。盡管以雷克薩斯作為幌子，但不難看出的是，蔚來瞄準(zhǔn)的卻是BBA等一眾豪華品牌。所以，特斯拉降價降得越兇，蔚來就笑得越歡快。

特斯拉曾經(jīng)是有品牌優(yōu)勢存在的，盡管現(xiàn)在依舊擁有，但已經(jīng)變了味道。因為，想要做新能源汽車時代的大眾，特斯拉就必須做出改變，不管是車型價格，還是商業(yè)戰(zhàn)略。而蔚來的不同之處就在于，它確實在做一些，提升品牌力的事情。

拋開廣為人知的精品服務(wù)不談，就布局廣泛的充換電網(wǎng)絡(luò)來說，亦足以抬高蔚來的品牌高度。5分鐘換電完成，換電站多達(dá)1264座，分布在全國各大主要干道。試想一下，當(dāng)別人還在高速排隊充電，你5分鐘換電完成，揚長而去……

與之相比，特斯拉在國內(nèi)市場的處境并不好，亦或者說其品牌形象，多少是有些負(fù)面。再加上“剎車失靈”的標(biāo)簽，以及接二連三地降價，就更不足以與蔚來競爭高端品牌的賽道。

但另一方面，特斯拉愈加下沉，就會愈加對國內(nèi)的其它造車勢力造成壓迫。比如：小鵬、集度、小米……

特斯拉最明顯的標(biāo)簽便是“科技”，所以對于希望在同一條賽道上大展身手的小鵬汽車、集度汽車、小米汽車來說，潛在用戶存在著高度的重合。如果特斯拉率先打起價格戰(zhàn)的話，那么首當(dāng)其沖的便是這三家主打“智能”標(biāo)簽的造車新勢力。

小鵬汽車應(yīng)該會好點，多年技術(shù)積累、品牌積累，會有部分忠實擁躉，選擇買小鵬的賬。但集度和小米就會很難受，兩個作為后來者，一沒有根基，二沒有忠實用戶，三是連車都沒有，很難與“老牌子”的特斯拉正面對抗。

試想，明年的時候，集度的第一款新車到來了，竟與降價后的特斯拉Model Y一個價格，撞了個滿懷。到了那時，國內(nèi)的消費者們，會如何選擇呢？

如此情景下，誰又敢小瞧降了價的特斯拉？

越競爭，越公平。并不能說特斯拉降價不對，更不能說人家賣得便宜，就不讓人家賣。市場調(diào)節(jié)的意義便在于，能者上，庸者下。但依舊需要警惕的是，不管淘汰機(jī)制如何的嚴(yán)謹(jǐn)，都會有可能出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的情況。

換言之，特斯拉的形象并沒有那么正面，隨著之后市場競爭的愈加殘酷，這種負(fù)面形象會不斷被放大。

至于其會不會價格低了，質(zhì)量也下降了，不妨“讓子彈飛一會兒”。

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“什么東西你只有所有權(quán)，但是沒有使用權(quán)？互聯(lián)網(wǎng)時代的小型乘用車。”近日，梅賽德斯·奔馳公司宣布將為其EQ電動車型推出名為“加速提升”的訂閱服務(wù)后，引來不少網(wǎng)友的調(diào)侃。

具體內(nèi)容為，用戶支付每年1200美元訂閱費即可解鎖全部性能潛力，升級之后EQ系列不同車型從0加速到60英里/小時的時間，可以提高0.8-1.0秒。

這并非奔馳首次推出訂閱服務(wù)。今年6月29日，奔馳針對EQS 450+先鋒版車型，推出了付費解鎖后輪轉(zhuǎn)向業(yè)務(wù)，每年4998元。共同之處在于，都不需要附帶任何物理硬件升級，只是通過軟件授權(quán)解鎖了車輛的原有性能。

實際上，奔馳此次嘗試的“預(yù)埋硬件+付費解鎖軟件”模式，也不是業(yè)內(nèi)首創(chuàng)。眼下車企們通過OTA（Over the Air，即在線升級），控制車輛功能幾乎已經(jīng)成為“常態(tài)化”操作。

但對于消費者而言，明明是購車時就擁有的配置，后面卻被告知需要付費才能解鎖，在用戶眼中就是割韭菜的行徑，這是很難接受的。

幾乎在同一時期，有國產(chǎn)車企同樣引發(fā)爭議。多名長安車主反映，在行車過程中車輛啟動后，車機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)開機(jī)廣告，而廣告內(nèi)容為長安汽車的狂歡月促銷活動。

今年以來，車企在車機(jī)屏幕上投放廣告已經(jīng)不是個例。此前已有多個品牌的多款車型被曝車機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)廣告，部分廣告甚至在行駛過程中彈出，直接遮擋導(dǎo)航地圖，構(gòu)成行車安全隱患。

兩件事情看似沒有任何聯(lián)系，但無論是汽車的付費訂閱服務(wù)，還是煩人的車機(jī)彈窗廣告，都是一種相對較新的產(chǎn)品業(yè)態(tài)下的產(chǎn)物，即“軟件定義汽車”。

什么是“軟件定義汽車”？“軟件定義汽車”下的付費訂閱和彈窗廣告是否要被一棍子打死？這是本篇文章主要關(guān)注的重點。

“軟件定義汽車”的馬前卒

軟件定義汽車這個概念，最早由百度高級副總裁、無人駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人王勁在2016年提出。時至今日，該理念風(fēng)靡全行業(yè)，已然被汽車從業(yè)者廣泛接受。

首先可以肯定的是，隨著汽車行業(yè)發(fā)展，軟件在汽車上下游的重要性大幅提升。

譬如，從軟件代碼量對比來看，目前高端車輛軟件代碼已經(jīng)達(dá)到1億行，遠(yuǎn)多于PC和智能手機(jī)操作系統(tǒng)，且呈指數(shù)級增長中。未來，2015-2025年汽車總代碼量有望呈指數(shù)級增長，年均復(fù)合增速約為21%

此外，軟件及汽車電子在整車的研發(fā)成本逐步提高，車內(nèi)軟件和電子硬件價值有望超過硬件，成為整車價值的核心。據(jù)測算，預(yù)計到2030年，軟件成本占整車BOM（物料清單）的比重將增長到50%。

億歐智庫預(yù)計，隨著軟件的價值在汽車中被放大，2030年中國汽車軟件市場規(guī)模將增長至3.44萬億元，年復(fù)合增長率為7%。軟件在整車價值有望達(dá)到65%，將成為未來汽車行業(yè)最重要的領(lǐng)域。

然而，車內(nèi)軟件的數(shù)量、價值超過機(jī)械硬件，只能說明軟件算法在當(dāng)今的汽車行業(yè)中愈發(fā)重要，似乎離“定義”還有較大差距。畢竟，汽車上的各種功能，需要軟件驅(qū)動硬件才得以實現(xiàn)。

“一輛汽車不僅只有軟件部分，軟件的功能和性能的表現(xiàn)強(qiáng)烈依賴于底層基礎(chǔ)硬件和電子電氣架構(gòu)的發(fā)展?！敝袊浖u測中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車測評部主任郭盈表示。

例如新一代中央集中式EE架構(gòu)，就是“軟件定義汽車”重要的硬件基礎(chǔ)。

典型如特斯拉Model 3，通過采用中央控制器對不同的域處理器和ECU進(jìn)行統(tǒng)一管理，將整車的電子電氣架構(gòu)分為三大部分：CCM、BCM LH、BCM RH，以此適應(yīng)軟件定義汽車的發(fā)展需要。

也就是說，片面強(qiáng)調(diào)“軟件定義汽車”必然是不可取的。所謂“軟件定義汽車”，最重要的是反映汽車從高度機(jī)電一體化的機(jī)械終端，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€智能化、可拓展、可持續(xù)迭代升級的移動電子終端。

因此，可以將汽車行業(yè)一些新的特征歸納如下：整車的硬件與軟件“解耦”、軟件可迭代且支持OTA升級、預(yù)埋可定義加通用支撐性的超前硬件。

整車軟硬件的解耦性，是指將整車劃分為物理結(jié)構(gòu)（動力、控制、感知、座艙等）和信息結(jié)構(gòu)（基礎(chǔ)軟件、應(yīng)用軟件、車聯(lián)網(wǎng)等），并由軟件來定義娛樂交互更新升級等功能?？梢哉f是最基礎(chǔ)的特征。

至于后兩者，則是汽車付費訂閱服務(wù)和彈窗廣告出現(xiàn)的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>

譬如，整車物理結(jié)構(gòu)具備通用支撐性和可定義性，使得提前預(yù)埋性能更為超前的硬件變得有意義，一些“付費加速包”的實現(xiàn)即是例子，所謂“加速”其實就是對所部署硬件的超前性能進(jìn)行“解鎖”。

而整車軟件可迭代且支持OTA升級，則是指通過OTA升級技術(shù)，用戶無需前往4S店，即可直接聯(lián)網(wǎng)更新軟件和解鎖固件。

目前，汽車OTA升級分為固件升級(FOTA)與軟件升級(SOTA)：軟件升級能實現(xiàn)對車載娛樂媒體等功能及相關(guān)軟件進(jìn)行升級優(yōu)化，硬件升級則能夠遠(yuǎn)程改變汽車控制系統(tǒng)、管理系統(tǒng)、甚至是電池續(xù)駛里程等。

固件升級(FOTA)主要為預(yù)埋硬件的“解鎖”，此次備受爭議的彈窗廣告，暫可以歸類為軟件升級(SOTA)的“杰作”（后者由于直接影響到駕駛安全，暫不展開討論）。

大勢所趨下的瑕瑜互見

過去，傳統(tǒng)車企的利潤主要來源于對車輛的一次性售賣以及后續(xù)的保養(yǎng)。如今在“軟件定義汽車”理念下，依靠OTA持續(xù)升級，訂閱付費服務(wù)的出現(xiàn)，使汽車從一次性交付轉(zhuǎn)變?yōu)槌掷m(xù)服務(wù)。

雖然上文已經(jīng)給出了汽車軟件市場的預(yù)期規(guī)模，但并不能直觀反映出吸睛之處，這里引入SaaS產(chǎn)品來作為對標(biāo)。

通常來說，SaaS公司的主要收入來源是會員付費，而OTA付費模式恰好類似于SaaS企業(yè)的會員費，部分客戶愿意付出溢價享受更好的性能。

與SaaS商業(yè)模式不同的點在于，成熟的SaaS企業(yè)，如Salesforce/ Adobe的銷售費用率約為30%-50%，而OTA升級不存在銷售費用，所有車型都已預(yù)裝，車主就是潛在消費群體，反而比SaaS更像SaaS。

此外，傳統(tǒng)車企交付給經(jīng)銷商就完成了銷售任務(wù)，而OTA的輕資產(chǎn)、無銷售費用，且可以在整個使用生命周期里產(chǎn)生盈利的模式，將重塑車企的估值體系。

由于訂閱付費方式，車企的盈利模式也將發(fā)生變化。OTA升級的收費開始將靠汽車制造、銷售盈利的傳統(tǒng)車企盈利模式，轉(zhuǎn)變?yōu)橐揽坑嗛喐顿M的類SaaS商業(yè)模式。

隨著汽車存量的增長，用戶基數(shù)將不斷擴(kuò)大，OTA升級以較少的成本撬動向上巨大的市場空間，并會帶來估值的大幅提升。

根據(jù)天風(fēng)證券研究，若傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)換為新能源車+OTA升級模式，僅OTA收費就是SaaS模式，可享受20x PS（OTA業(yè)務(wù)收入）估值，實現(xiàn)近乎翻倍的飛躍（1x PS到2x PS）。

以特斯拉為例，隨著特斯拉開創(chuàng)了類似于軟件SaaS公司的訂閱制模式，汽車軟件高毛利和高用戶黏性的特點得以充分展示，車企的盈利方向也開始由硬件設(shè)備轉(zhuǎn)為更高毛利的軟件服務(wù)。

根據(jù)美國科技媒體Electrek統(tǒng)計，截至2021年特斯拉已通過出售FSD（Full Self-Drive）套件創(chuàng)收超10億美元。

因此，車企從過去傳統(tǒng)的賣硬件（整車）變?yōu)橘u軟件（服務(wù)），汽車也被賦予了全新的銷售模式，并從價值變現(xiàn)的終點轉(zhuǎn)變成為起點，行業(yè)盈利模式亦由此顛覆。

從上面來看，“軟件定義汽車”下的付費訂閱為車企帶來巨大利好，可這是否就意味著對消費者而言會互有損益？

也不盡然，以寶馬推出的座椅加熱付費訂閱包為例，價格是每個月122元。買斷功能需要2700元，而國內(nèi)每年使用該功能的時間為兩三個月，這樣推算的話，訂閱功能可能就更為劃算。

總之，在付費訂閱制下，用戶完全可以按需付費，例如一些季度性配置，還能做到避免浪費。對于用戶來說，訂閱不是一錘子買賣，反而可以借此靈活使用一款配置。

那么，如今付費訂閱又為什么會遭到用戶抵制？

首先，訂閱制最容易讓用戶產(chǎn)生抵觸情緒的原因在于，用戶需要不斷掏錢，這對于原本習(xí)慣買斷制的汽車消費者而言，觀念的轉(zhuǎn)變是很難的。

一般情況下，買斷制的產(chǎn)品購買者可以一直使用，但是訂閱制的產(chǎn)品在停止付費后，開發(fā)商往往會限制使用權(quán)限，用戶對軟件的使用權(quán)從“擁有”變成了“租賃”。

此外，最核心的地方在于，不是所有的功能都值得訂閱。因為車企對于軟件付費的定價有著絕對的掌控權(quán)，并沒有所謂的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)可以參考，現(xiàn)階段有些功能定價的合理性遭到質(zhì)疑。

譬如一些車企把原來普遍適配的功能變成了付費解鎖，甚至一些功能收費更像是一次性的“割韭菜”行為，而不是訂閱制下的服務(wù)輸出，消費者接受不了實屬應(yīng)該。

寫在最后

自從特斯拉 Model S首次亮相以來，新勢力、老車企的亮眼車型層出不窮。越來越清晰的大趨勢是，無論動力系統(tǒng)如何，軟件都將成為汽車的核心之一。2019年，大眾聲稱將成為一家由軟件驅(qū)動的公司，這也正式標(biāo)志著行業(yè)開啟了向軟件轉(zhuǎn)型的大幕。

現(xiàn)階段，“軟件定義汽車”的浪潮，正在滲透到汽車產(chǎn)業(yè)的方方面面，無論接受與否，都會是未來5-10年推動行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，現(xiàn)有格局也將面臨重構(gòu)。

對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)，特別是眼下最為活躍的汽車廠商們，面對一個萬億級風(fēng)口，不應(yīng)該只在乎眼前的蠅頭小利，唯有制定適合企業(yè)實際情況的轉(zhuǎn)型路徑，才能在新的浪潮中掌握主動權(quán)。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

特斯拉進(jìn)行產(chǎn)品價格下沉打擊，已經(jīng)印證了會產(chǎn)生兩個效應(yīng)：一是快速拉升特斯拉的規(guī)模；二是在市場中掀起一股巨浪，沖擊競爭對手。

上一次是平價車型Model 3推出，直接將特斯拉的銷售規(guī)模，從10萬級擴(kuò)充到了100萬級。

這幾年很多人在預(yù)測，特斯拉汽車的下一個“核彈級”的產(chǎn)品是什么？多次爽約的皮卡顯然不是——市場太小。

10月20日，馬斯克在特斯拉2022年第三季度財報發(fā)布會上，給出了答案：

馬斯克透露，公司開發(fā)團(tuán)隊目前的主要精力是開發(fā)下一代汽車，雖然沒有公布確切日期，但其成本只有Model 3的一半，產(chǎn)量可能會高于特斯拉目前所有汽車產(chǎn)品的總和。

既然已經(jīng)知道成本，特斯拉的“廉價車”推出應(yīng)該已經(jīng)有時間表，只不過馬斯克賣了個關(guān)子。

這值得所有的中國車企警惕，因為成本只有Model 3的一半，意味著新一代汽車的售價，可能直接打到15-20萬元區(qū)間。

不管現(xiàn)在的造車新勢力怎么吹牛，50萬以下沒對手還是500萬以下沒對手，但15-25萬區(qū)間，一定是中國汽車市場的主戰(zhàn)場：

誰放棄了這一塊市場，誰就沒有未來。

特斯拉進(jìn)入這個市場，將可能形成對中國品牌的“絞殺”格局。

01.屠刀高過了頭頂

10月20日，特斯拉公布了其2022年第三季度財報。在今年第三季度，特斯拉營收達(dá)到214.54億美元，同比增長56%；歸屬于普通股股東的凈利潤為32.92億美元，與去年同期歸屬于普通股股東的凈利潤(16.18億美元)相比增長103%。

雅虎財經(jīng)提供的數(shù)據(jù)顯示，25名分析師此前對特斯拉第三季度營收的平均預(yù)期達(dá)219.6億美元。財報發(fā)布后，特斯拉盤后股價一度跌超5%。截至美股周三收盤，特斯拉市值為6958億美元。

盡管第三季度營收未達(dá)預(yù)期，但特斯拉的營收和利潤仍有大幅上漲。

隨著第三季度財報數(shù)據(jù)的發(fā)布，特斯拉在2022年前三季度累計營收來到了571.44億美元，去年同期為361.04億美元，增幅為58.27%；其前三季度利潤更是達(dá)到了88.69億美元，去年同期為31.98億美元，增幅高達(dá)177.32%。

此外，特斯拉第三季度歸屬于普通股股東的每股收益為0.95美元，與去年同期歸屬于普通股股東的每股收益0.48美元相比增長98%，而上一季度歸屬于普通股股東的每股收益為0.65美元。這從側(cè)面反映出特斯拉的盈利水平仍在提升。

還有一個特別值得關(guān)注的數(shù)據(jù)，特斯拉汽車第三季度的毛利率高達(dá)27.9%。

特斯拉汽車的毛利率一直很高，一度超過30%，但去年到今年，包括電池、芯片等原材料價格以翻倍的價格飆漲，很多車企都不得不舉白旗投降，但特斯拉竟然還能維持如此高的毛利率。

這正是特斯拉的可怕之處。中國的大部分新能源車企還沒有盈利，它的利潤率已經(jīng)高到令傳統(tǒng)豪華車企都汗顏的地步。

一家企業(yè)真正的競爭力，歸根到底，還是看賺不賺錢，盈利能力行不行。不賺錢，說什么都白搭；只要賺錢，而且還賺得不少，那所有的問題都不是問題。這種狀況下，特斯拉面對競爭對手，屠刀可以舉得很高很高，一旦落下來，弱小的市場競爭者，可能就是災(zāi)難。

盡管中國有新能源的明星比亞迪，但今年前三季度，雖然特斯拉較比亞迪少賣約27萬輛車，而特斯拉較比亞迪多賺約550億元人民幣。

02.真正規(guī)?；拈_始？

2021年第三季度，特斯拉共交付了241391輛汽車，相較于2020年同期增幅高達(dá)73%。但到了今年，這一數(shù)字收窄至42%。

與此同時，今年前三季度特斯拉交付量同比增幅僅有44.7%。這與此前馬斯克的50%年銷量增長目標(biāo)有一定差距。

分析人士認(rèn)為，如果這種情況繼續(xù)下去，特斯拉可能無法實現(xiàn)140萬輛的銷量目標(biāo)。摩根士丹利分析師Adam Jonas更是在上周將特斯拉2022年全年交付量預(yù)測從之前的137萬輛下調(diào)至131萬輛，將2023年的預(yù)測從200萬輛下降至180萬輛。

正是在外界看衰特斯拉的時候，馬斯克適時地拋出了“價格屠夫”消息，并預(yù)期銷量會高于目前所有車的總和。

這一點，我是相信的。

憑借一款Model 3，特斯拉就可以沖進(jìn)年銷一百萬輛俱樂部，比Model 3便宜一半的產(chǎn)品，完全有可能將銷量翻倍。

在規(guī)模競爭中，比亞迪今年領(lǐng)先了特斯拉一步。今年上半年，比亞迪以641350輛的新能源汽車銷量首次超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷量最高的車企，而后者同期交付量為564743輛。

但所有人都知道，比亞迪的銷量領(lǐng)先，是依靠30萬元以下的上量產(chǎn)品實現(xiàn)的。也就是說，特斯拉和比亞迪并沒有“正面交戰(zhàn)”。

盡管特斯拉的廉價戰(zhàn)術(shù)，可能對中國品牌構(gòu)成巨大的沖擊，不過，中國品牌并不是毫無還手之力，因為特斯拉并非沒有短板。

它的命門就是電池供應(yīng)問題：一是全球電池供應(yīng)短缺，特斯拉也在漩渦中，而且規(guī)模越大，受影響也越大；二是如果特斯拉自研，美國電池產(chǎn)業(yè)鏈完整度和成本控制都不如中國。

這方面，中國品牌新能源車企普遍具有相對優(yōu)勢。

另一個趨勢是，消費市場對特斯拉的品牌認(rèn)知，已經(jīng)過了最初好奇、新鮮的感知階段。品牌高度的虛火正在消退，衡量的天秤正在回歸理性。特斯拉也不過如此，既不豪華，也不特別，已經(jīng)是大多數(shù)人的認(rèn)知。

這恰恰是中國品牌，建立具有獨特個性的市場認(rèn)知，最好的階段。特斯拉進(jìn)入無限大眾化，中國品牌塑造鮮明的個性，就可以瓦解特斯拉的屠刀戰(zhàn)術(shù)。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

7月15日，特斯拉融資租賃有限公司注冊成功，法定代表人是朱曉彤，注冊資本為3000萬美元，主要經(jīng)營范圍包括融資租賃業(yè)務(wù)、租賃業(yè)務(wù)、租賃財產(chǎn)的殘值處理及維修、租賃交易咨詢和擔(dān)保等。

但在很長一段時間里，這家公司都沒有推出自己的服務(wù)產(chǎn)品，以至于大家都在疑惑，特斯拉注冊這家公司的目的是什么，為什么至今沒動靜？

而在11月1日當(dāng)天，答案正式揭曉。特斯拉在其官網(wǎng)上線了最新的金融產(chǎn)品，消費者可以通過零首付的特斯拉融資租賃模式購買車輛。其具體的規(guī)劃方案是，消費者通過此方案簽訂合同后，1-5年內(nèi)屬于租賃期，采用每月分期支付租金的模式使用車輛，租賃期滿后需依約重新取得車輛所有權(quán)。簡單理解就是，消費者租了特斯拉車子滿五年（具體視合同規(guī)定的年限），每個月都如期付錢，到時候車子的所有權(quán)就歸消費者所有。

那特斯拉為什么要推出這一方案呢？首先0首付購車其實是違規(guī)的，按照中國人民銀行、銀監(jiān)會頒布的《汽車貸款管理辦法》，汽車貸款的首付比例不得低于20%。也就是說，國家不允許0首付購車，而特斯拉通過這一系列操作把0首付購車變成了0首付租車，所以這不違反法律條規(guī)。

并且對于特斯拉而言，通過融資租賃模式售車，可以提前鎖定一部分未來有高收入潛力，但目前沒有太多存款的年輕消費者，也就是通過分期“租車”的形式將提車門檻降低，吸引年輕用戶前來購買。這樣的好處有兩個，一是提高自己的銷量，二是爭取年輕用戶群體，將其培養(yǎng)為特斯拉品牌的忠實用戶，未來再購入品牌更高階的車型。

除此之外，這次特斯拉推出0首付融資租賃模式售車，也有測試消費者能否接受該方案的意思在里頭。雖然這次確實是“0首付”，但其實分期付款的金融利率存在著套路。以官方的海報為例，首付0元，月付5520元的方式購入原價為27.6萬元的Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型，分期五年的話需要累積支付33.12萬元，這多出來的利息（55200元）自然是特斯拉成立融資租賃公司的重要意義之一。而且從該方案上線三天的訂單量來看，消費者似乎還挺認(rèn)可特斯拉“0首付”的。

但就是這么一個受到大家熱烈追捧的“0首付購車”方案，特斯拉卻在上線僅三天后緊急叫停，這又是為什么呢？

根據(jù)特斯拉官方的說法，這次“0首付購車”獲得了諸多新用戶的認(rèn)可，進(jìn)而導(dǎo)致訂單量激增，但這樣會影響新車的交付周期，反而給客戶造成不好的購車體驗。所以為了讓客戶早日提車，特斯拉決定撤銷該方案，但已經(jīng)下單簽約的用戶不會受到影響。

不過更深層次的原因，小編猜測是特斯拉不想承擔(dān)過高的“0首付購車”風(fēng)險。因為在傳統(tǒng)車企的分期購車方案中，是由銀行做擔(dān)保提前將全部車款打給車企，車企不用承擔(dān)用戶的逾期風(fēng)險。但特斯拉的方案是與用戶直接簽約，并且沒有完善的審批程序，一旦出現(xiàn)逾期，即使能通過技術(shù)手段從用戶手中收回車輛，但風(fēng)險還是太高，所以在“0首付購車”方案的訂單量激增前，特斯拉決定將其取消。

寫在最后

不得不說，特斯拉這次推出“0首付”方案是一次成功的嘗試，雖說上線僅三天便叫停，但期間收獲的熱度與切切實實的“0首付”訂單，也讓公眾知悉了特斯拉的最新金融產(chǎn)品。

如果取消的原因真像特斯拉官方所說的那樣，那么等到特斯拉的產(chǎn)能進(jìn)一步提高，“0首付購車”方案應(yīng)該也會再次回歸。等到那時我們便會知道，特斯拉到底是在博眼球，還是真的在降低自己的購車門檻，你們覺得呢？

方舟投資公司創(chuàng)始人凱茜-伍德的基金周二再次減持特斯拉(1213.86, 41.86, 3.57%)股份，套現(xiàn)部分利潤，盡管該公司股價在連續(xù)多日上漲后出現(xiàn)下跌。

　　伍德的基金這次出售了80100股特斯拉股票，按收盤價計算價值9387萬美元。

　　特斯拉股價周二下跌3.03%，收于1171.97美元，但過去一個月累計上漲約50%。

　　特斯拉股價下跌的原因是該公司CEO馬斯克透露，特斯拉尚未與赫茲租車正式簽署10萬輛電動汽車的合同，使人們對這筆交易的確定性產(chǎn)生了疑問。

　　自9月初特斯拉股價開始上漲以來，方舟基金一直在變現(xiàn)股票。伍德曾解釋稱，這是“投資組合管理”，因為方舟投資組合中其他股票下跌了，導(dǎo)致特斯拉的權(quán)重上升，而方舟的一些基金規(guī)定單只股票所占權(quán)重不能超過10%。

　　包括周二的出售在內(nèi)，方舟基金自9月初以來總計已出售了價值約12.3億美元的特斯拉股票。盡管如此，特斯拉仍是方舟旗下三只ETF的最大重倉股。

　　在周二的出售之后，這三只ETF仍持有特斯拉約293萬股股票。