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自動(dòng)駕駛行業(yè)內(nèi)一直對(duì)兩種路線有爭(zhēng)論。一個(gè)是實(shí)現(xiàn)無人駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑之爭(zhēng)，走L1到L4的漸進(jìn)式路線，還是走直達(dá)L4的跨越式路線；另一個(gè)是無人駕駛的感知方案之爭(zhēng)，選純攝像頭，還是選攝像頭和各種雷達(dá)融合。就感知方案來說，所謂視覺與多傳感器融合，不僅有“是否多加雷達(dá)”的數(shù)量問題，還有“只用攝像頭到底夠不夠”的發(fā)展問題。在技術(shù)逐漸成熟后，“取”和“舍”都是車企們關(guān)注的焦點(diǎn)。事實(shí)上，對(duì)于感知層硬件的取舍，新勢(shì)力頭部一直是行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。毫不夸張地說，高階智能駕駛感知層的技術(shù)方案，國外要看“特斯拉”，國內(nèi)要看“蔚小理”。在智能駕駛排位賽中，新勢(shì)力頭部已經(jīng)開始將高速、城區(qū)、車庫的場(chǎng)景逐步融合，而大部分車企還在使用供應(yīng)商方案，去推廣L2級(jí)輔助駕駛。顯然，不可能每家車企都有足夠的資金、資源和堅(jiān)持，投入在漫長的智能駕駛發(fā)展之中。具體去看，“蔚小理”是如何選擇智能駕駛感知方案？在可以預(yù)見的未來，智能駕駛感知方案會(huì)是一番場(chǎng)景？國內(nèi)看“特斯拉”，國外看“蔚小理”如果有心關(guān)注“蔚小理”，可以發(fā)現(xiàn)他們各自有新車型將在今年完成上市，分別是蔚來ET7、小鵬G9、理想L9。同時(shí)，隨著理想L9將搭載自家的“理想AD Max”，三家的智能駕駛系統(tǒng)都已悉數(shù)登場(chǎng)。先來看看各家的感知方案：我們先看理想L9。根據(jù)官方消息，理想L9視覺硬件包括6顆800萬像素?cái)z像頭和5顆200萬像素?cái)z像頭，其中前向的兩顆800萬像素?cái)z像頭可實(shí)現(xiàn)120°的感知視角和550米的感知距離。同時(shí)，理想L9頂置了一顆激光雷達(dá)，型號(hào)為“禾賽科技 AT128”。接著來看小鵬G9。除了2顆激光雷達(dá)，小鵬G9還將配備12個(gè)高清攝像頭、5顆毫米波雷達(dá)以及12顆超聲波雷達(dá)。并且，小鵬G9還將是首款搭載XPILOT 4.0智能駕駛系統(tǒng)的車型。最后是蔚來ET7。其所搭載的Aquila超感系統(tǒng)包括1個(gè)超遠(yuǎn)距高精度激光雷達(dá)“圖達(dá)通獵鷹”，11個(gè)800萬像素高清攝像頭，5個(gè)毫米波雷達(dá)，12個(gè)超聲波傳感器。結(jié)合“蔚小理”新老車型一起看，可以得出兩點(diǎn)：一方面，高清攝像頭站“C位”，各家都在提升視覺在感知方案中所占的比例；另一方面，激光雷達(dá)成“輔助位”，如果新車型量產(chǎn)，將會(huì)進(jìn)一步得到規(guī)?；瘧?yīng)用。無論是提高攝像頭還是激光雷達(dá)占比，“蔚小理”都有自己的考量。如果把攝像頭、激光雷達(dá)不計(jì)數(shù)量地做加法來形成一套感知方案，肯定會(huì)形成N種組合。但是，感知方案的優(yōu)劣并不能以數(shù)量和性能來衡量，而是車企在深思熟慮后，能否給出針對(duì)自己車型的“最優(yōu)解”?？纯础拔敌±怼痹趺从眉す饫走_(dá)的，將深有體會(huì)：理想L9和蔚來ET7考慮激光雷達(dá)的意圖很明確，需要達(dá)到和駕駛員幾乎相同的視野距離。一方面，把激光雷達(dá)裝在車頂，理論上盲區(qū)少，視距更長；另一方面，兩款車分別用了激光雷達(dá)禾賽AT128和圖達(dá)通獵鷹，前者在已量產(chǎn)的車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)中綜合性能最強(qiáng)，擁有高局分辨率、點(diǎn)云數(shù)量，后者擁有領(lǐng)先的激光波長，用來實(shí)現(xiàn)更遠(yuǎn)的探測(cè)距離。而小鵬G9采用和P5類似的激光雷達(dá)策略，目的是解決視覺盲區(qū)問題，然后去適應(yīng)多變、復(fù)雜的城區(qū)場(chǎng)景。我們可以看到，激光雷達(dá)是在小鵬G9車頭左右各裝一個(gè)，同時(shí)選性能不用過強(qiáng)且性價(jià)比高的速騰聚創(chuàng)M1。它承擔(dān)的作用不同于理想L9和蔚來ET7，自然重要性就有差異。感知能力是硬件、算法等共同作用的結(jié)果，算法是否領(lǐng)先在一定程度上能影響車企怎么用硬件。比如小鵬，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，其智能輔助駕駛系統(tǒng)累計(jì)行駛里程1.4億公里，輔助泊車734萬起，高速公里的NGP輔助駕駛里程滲透率達(dá)到62%，整個(gè)XPILOT 3.0系統(tǒng)的用戶滲透率超過96%。對(duì)比蔚來，其在實(shí)際應(yīng)用中積累的用戶數(shù)據(jù)，是少于小鵬的。官方在用戶數(shù)據(jù)報(bào)告上顯示，NIO Pilot自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)已完成9次迭代升級(jí)，累計(jì)用戶行駛里程超過5200萬公里，累計(jì)駕駛時(shí)間超過75萬小時(shí)。這和外界對(duì)“蔚小理”最初的印象一樣，在智能駕駛方面，小鵬實(shí)力優(yōu)于蔚來和理想。因?yàn)橐谒惴?、?shù)據(jù)處理上建立優(yōu)勢(shì)，小鵬車端的一部分硬件成本其實(shí)轉(zhuǎn)移到了后端，藏在“隱秘的角落”。所以目前，小鵬選擇攝像頭、激光雷達(dá)等硬件時(shí)會(huì)更為靈活，所受的約束更少。而理想，過去在智能駕駛系統(tǒng)是處于劣勢(shì)的。這次通過升級(jí)理想L9的感知方案，其實(shí)表明了理想“補(bǔ)課”高階智能駕駛的決心：搭載“理想AD Max”智能駕駛系統(tǒng)，要進(jìn)一步增強(qiáng)視覺感知，要用最好的激光雷達(dá)。只是，對(duì)“蔚小理”智能駕駛能力誰更強(qiáng)的比較始終是外界的事。對(duì)于車企們自身的發(fā)展來說，當(dāng)下最為關(guān)鍵的，是在新車型的基礎(chǔ)上去做新的嘗試，確定在可看見的未來，采取怎樣的智能駕駛技術(shù)路徑。具體到智能駕駛的感知方案，“蔚小理”則是根據(jù)需求，決定每個(gè)高清攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)應(yīng)該要承擔(dān)什么樣的角色，還有數(shù)量和種類。多傳感器共同幫助車企形成了最適合自己的智能駕駛系統(tǒng)，這套感知方案才會(huì)是車企們的“最優(yōu)解”。今年電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬表示，會(huì)在2022年推出進(jìn)階版智能輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT3.5，目標(biāo)是在2026年全面向無人駕駛過渡。如果奔著這個(gè)目標(biāo)去，蔚來、理想都無法置身事外，“蔚小理”都需要提速了。拋開商業(yè)模式，一切技術(shù)路徑都是“紙老虎”正如之前所寫，在“蔚小理”的感知方案中，高清攝像頭和激光雷達(dá)的占比在提高，他們?cè)谧叩氖且粭l不斷配置升級(jí)的多傳感器融合路線。另一邊，國外的特斯拉已經(jīng)徹底拋棄激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)，堅(jiān)定地走純視覺路線。而無論車企采取哪一種，攝像頭始終會(huì)是高階智能駕駛感知方案里最主要的硬件。首先，攝像頭的實(shí)現(xiàn)是以人眼為基礎(chǔ)的。對(duì)人類駕駛員而言，在路上能看到的所有信息，憑借的是人眼的成像。攝像頭恰好就是為了還原人眼而設(shè)計(jì)的，而智能駕駛汽車本質(zhì)也是服務(wù)人類設(shè)計(jì)出的交通體系。所以按照這個(gè)邏輯，攝像頭的地位不言而喻。更重要的是，攝像頭能達(dá)到雷達(dá)無法達(dá)到的效果。比如在實(shí)際行駛過程中，像是對(duì)車道線、交通標(biāo)識(shí)等二維結(jié)構(gòu)的識(shí)別，攝像頭的能力是無可替代的。同時(shí)，對(duì)于雨雪霧等惡劣天氣下的魯棒性問題，雷達(dá)系統(tǒng)也并不能夠解決，而攝像頭是有可能利用算法來搞定的，這也特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢(shì)所在。小鵬汽車副總裁吳新宙曾經(jīng)表示，“視覺的潛力是沒有止境的，它真的是一個(gè)寶藏，長期來看，視覺是無所不能的，但是這個(gè)能力的增長是有一個(gè)過程的”。這句話其實(shí)間接點(diǎn)出了純視覺方案未來巨大的潛力。那么站在當(dāng)下，我們應(yīng)該要對(duì)“蔚小理”選擇融合感知方案嗤之以鼻嗎？其實(shí)不然，在《智能相對(duì)論》看來，這個(gè)問題必須一分為二地去看待。一方面，在可預(yù)見的未來里，融合感知方案值得肯定。因?yàn)榧夹g(shù)必須務(wù)實(shí)，必須去協(xié)同產(chǎn)品、商業(yè)化的發(fā)展。從產(chǎn)品的角度去看，眾所周知，“蔚小理”的視覺算法、超算能力對(duì)比特斯拉仍有差距。在視覺可能無法實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景智能駕駛時(shí)，必須要依靠激光雷達(dá)等作為輔助去補(bǔ)充視覺。激光雷達(dá)在完善好整套感知方案的同時(shí)，也為視覺算法的未來提升提供幫助。這種幫助將會(huì)提升“蔚小理”的視覺能力，用三維的距離探測(cè)，去驗(yàn)證從二維圖像到三維空間的算法準(zhǔn)確性，最終要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，是要讓視覺達(dá)到與雷達(dá)同樣的效果。從商業(yè)化的角度去看，每一套可行的商業(yè)模式都要有自己對(duì)應(yīng)的一種技術(shù)路徑、產(chǎn)品。對(duì)于車企而言，實(shí)現(xiàn)全面無人駕駛是長期戰(zhàn)役，要用一套商業(yè)模式來保障自身的可持續(xù)發(fā)展。商業(yè)模式的不同，技術(shù)、產(chǎn)品方案則會(huì)不同。比如特斯拉，通過純視覺方案降低了成本，而花在芯片開發(fā)以及視覺算法開發(fā)上則會(huì)不斷成本。但是，隨著智能駕駛系統(tǒng)不斷迭代，帶動(dòng)FSD選裝率和價(jià)格不斷提升，汽車業(yè)務(wù)毛利率跟著改善。西部證券曾給出數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2025年FSD選裝率有望提升至50%，貢獻(xiàn)特斯拉整車毛利約30%，其盈利能力持續(xù)增強(qiáng)。還比如小鵬，定位“未來出行的探索者”，擁有領(lǐng)先的數(shù)據(jù)和算法優(yōu)勢(shì)，規(guī)劃了飛行汽車、四足機(jī)器人，并且涉足Robotaxi業(yè)務(wù)，試圖布局一個(gè)智能出行生態(tài)；而理想繼續(xù)專注于家庭造車的理念，要穩(wěn)固自身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，必須加緊追趕智能化及自動(dòng)駕駛技術(shù)來補(bǔ)齊短板，其中感知方案就是不可或缺的一環(huán)，是會(huì)被搬上臺(tái)面談?wù)摰挠布渲谩Ａ硪环矫?，若以“終局”的眼光判斷，融合感知方案可能會(huì)是大的過渡方案，純視覺才是終局。如果關(guān)注行業(yè)很容易了解到，一些行業(yè)內(nèi)的玩家，曾經(jīng)堅(jiān)定多傳感器融合路線的心已經(jīng)動(dòng)搖。比如豐田汽車旗下Woven Planet，表示能夠使用低成本攝像頭來收集數(shù)據(jù)，并有效地訓(xùn)練其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。Woven Planet工程副總裁Michael Benisch還表示：“但是許多年后，相機(jī)類技術(shù)完全有可能趕上并超過一些更先進(jìn)的傳感器。但具體何時(shí)、多久才能達(dá)到安全可靠的水平仍不可知?！边€有一個(gè)例子是Mobileye，其最近使用了一個(gè)新的解決方案，包含兩個(gè)獨(dú)立的子系統(tǒng)：一個(gè)是純視覺，另一個(gè)是雷達(dá)系統(tǒng)。不同于過去，現(xiàn)在Mobileye要驗(yàn)證兩個(gè)系統(tǒng)的優(yōu)劣，然后盡快從中選擇最好的，畢竟世界上沒有一家公司能承受無休止的虧損。以上例子釋放出了一個(gè)信號(hào)，一些行業(yè)內(nèi)玩家已經(jīng)恐懼，要迫不及待地驗(yàn)證哪條路徑才能真正跑得通。尤其是有成功的特斯拉珠玉在前，部分玩家很難避免不去擔(dān)心最初的選擇。結(jié)語：總而言之，無論國內(nèi)外車企如何選擇智能駕駛的感知方案，攝像頭始終扮演著最核心的組成角色。在此基礎(chǔ)上，頭部車企如特斯拉、“蔚小理”在圍繞“輔助位”做出取舍：目前需要哪些，要多少，才能夠組成適合產(chǎn)品的整套方案。除了要適合產(chǎn)品，也少不了要兼容商業(yè)模式。因?yàn)椴还苁侵郛?dāng)下，還是心向未來，車企都需要活下來，實(shí)現(xiàn)自己長期的可持續(xù)發(fā)展。

行業(yè)上游原材料成本猛漲、芯片短缺、電池供應(yīng)緊張、受多地整車生產(chǎn)基地陸續(xù)出現(xiàn)停產(chǎn)。5月23日，小鵬汽車發(fā)布一季度財(cái)報(bào)，其營收74.5億元，同比上升152.6%，但環(huán)比減少12.9%；凈利潤虧損進(jìn)一步擴(kuò)大至17億元，同比擴(kuò)大115%，環(huán)比擴(kuò)大31.8%。截至一季度末，公司賬上資金為417.1億元。今年以來，小鵬汽車的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力得到提高，3月新增訂單創(chuàng)下單月歷史新高，P7在今年3月率先成為造車新勢(shì)力中首個(gè)突破10萬輛下線的純電車型，創(chuàng)下月交付量突破9000臺(tái)的紀(jì)錄。但今年四月，受外部環(huán)境以及多地整車生產(chǎn)基地陸續(xù)出現(xiàn)停產(chǎn)等情況影響，小鵬汽車單月環(huán)比交付量大降41.6%，盈利能力承壓。“今年的宏觀環(huán)境中充滿了各種挑戰(zhàn)。但并沒有改變智能電動(dòng)車長期發(fā)展的大趨勢(shì)；純電滲透率不斷提升，國內(nèi)自主品牌占領(lǐng)消費(fèi)者心智并向中高端市場(chǎng)挺進(jìn)，智能化和技術(shù)創(chuàng)新勢(shì)不可擋?！毙※i汽車董事長何小鵬表示，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局將會(huì)加速洗牌，并且有利于競(jìng)爭(zhēng)力突出的龍頭公司擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。一季度，小鵬汽車銷售成本達(dá)65.4億元，同比增長149.7%。成本不斷攀高、業(yè)績承壓，小鵬汽車除在今年3月采取將價(jià)格上調(diào)1到2萬元，還希望盡快能靠軟件服務(wù)改善盈利能力。小鵬汽車總裁顧宏地表示，軟件變現(xiàn)在中國有幾家公司在實(shí)施，目前的訂閱和收費(fèi)的模式在中國還不是一個(gè)普遍模式。公司希望在未來能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)軟件更廣泛的滲透，為用戶帶來更大的價(jià)值。裁顧宏稱，為此公司在技術(shù)研發(fā)上也是一直不遺余力。長期來講，當(dāng)技術(shù)能夠越來越廣泛地使用，那個(gè)時(shí)候企業(yè)將有越來越強(qiáng)勁的變現(xiàn)能力，或許到那時(shí)我們就可以進(jìn)一步的鋪開。SUV車型G9計(jì)劃在三季度正式上市今年第一季度，小鵬汽車的交付量達(dá)到34561臺(tái)，同比增長159%。小鵬汽車在4月交付量9002輛智能電動(dòng)車，同比增長75%，環(huán)比大降41.6%。目前小鵬官網(wǎng)共介紹四款車型，P7是一款售價(jià)較高的智能轎跑車型，價(jià)格在27.09萬元-31.79萬元，智能家轎P5和緊湊型智能 SUV系列G3i相對(duì)價(jià)格低很多，分別為17.79萬元-19.39萬元和16.89萬元和18.19萬元。值得注意的是，旗艦智能純電中大型SUV車型G9計(jì)劃在三季度正式上市發(fā)售和規(guī)模投產(chǎn)，并在四季度大規(guī)模交付。今年4月,小鵬汽車P7交付量包為3714輛，P5交付量為3564輛，G3和G3交付量為1724輛。小鵬汽車計(jì)劃在明年新打造的B級(jí)車平臺(tái)和C級(jí)車平臺(tái)上各自推出一款新車，覆蓋15-40萬價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品矩陣，并將進(jìn)一步加強(qiáng)在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。公司稱，相信隨著G9和后續(xù)新平臺(tái)以及新車型的推出，公司將結(jié)構(gòu)性的改善車型毛利率。中長期的目標(biāo)是將公司整體的毛利率提升到25%以上。一季度，小鵬汽車的毛利率為12.2%，相比去年同期的11.2%略有提升，但離25%毛利率目標(biāo)相差還有一定距離。小鵬汽車表示，會(huì)在第二季度努力克服疫情以及供應(yīng)鏈緊張帶來的不利影響。預(yù)期2022年第二季度總交付數(shù)量約為3.1-3.4萬輛，收入預(yù)計(jì)約為68-75億。芯片短缺會(huì)比大家想象的時(shí)間還要長4月以來，部分地區(qū)疫情加劇給整個(gè)汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈帶來了很大的挑戰(zhàn)，何小鵬在業(yè)績會(huì)坦言，受疫情影響，小鵬汽車目前主要是受供應(yīng)鏈緊張、芯片依然緊缺的困擾。而對(duì)于供應(yīng)鏈緊張?zhí)魬?zhàn)，何小鵬表示，用更完善的供應(yīng)鏈體系和更強(qiáng)大的研發(fā)能力來應(yīng)對(duì)行業(yè)性的零部件短缺和成本上升的挑戰(zhàn)。公司從2021年起對(duì)接了多家優(yōu)質(zhì)電池合作伙伴，今年二季度將基本完成電池供應(yīng)多元化的布局。重點(diǎn)地區(qū)的供應(yīng)鏈正在逐步恢復(fù)。小鵬汽車已于5月中旬恢復(fù)在肇慶工廠的雙班生產(chǎn)，并且將加速交付以滿足用戶需求。從去年開始，小鵬已經(jīng)非常關(guān)注關(guān)于電池產(chǎn)能和價(jià)格的波動(dòng)性問題。何小鵬表示，2021年電池最難的是沒有供應(yīng)量，所以產(chǎn)能嚴(yán)重不足，去年第四季度和前面的5個(gè)月，電池受限于部分原材料，特別是鋰礦價(jià)格大幅度增長，導(dǎo)致電池價(jià)格有很大的波動(dòng)。中國鋰礦價(jià)格上漲非常多，但海外基本保持和去年上半年的相同水準(zhǔn)。何小鵬稱，我們相信在2022年底、2023年上半年在行業(yè)里面電池的整個(gè)供應(yīng)能力都會(huì)大幅度提高。從中期來看，我認(rèn)為電池的價(jià)格會(huì)比當(dāng)前的高峰有相當(dāng)比例的下降，但是有可能不會(huì)降低到在前幾年能夠持續(xù)下降這樣的低點(diǎn)。在最近整個(gè)疫情以及整個(gè)鋰礦快速上漲情況下，二季度看到鋰礦價(jià)格在適度地下行。談及行業(yè)芯片短期帶來的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，何小鵬表示，可能會(huì)比大家想象的時(shí)間還要長。我們從2020年開始關(guān)注芯片廠商，到我們認(rèn)為2021年年底可以緩解，到去年我們認(rèn)為2022年就可以緩解，現(xiàn)在我們?nèi)匀徽J(rèn)為芯片的挑戰(zhàn)會(huì)持續(xù)到今年甚至到明年更往后的時(shí)間。在和芯片強(qiáng)相關(guān)的供應(yīng)鏈管理上，小鵬汽車2015年就開始分步驟打造強(qiáng)大的嵌入式系統(tǒng)的硬件和底層軟件的深度自研能力，并將在2022年開始進(jìn)入產(chǎn)生規(guī)模效益的階段欲靠軟件服務(wù)攤薄研發(fā)費(fèi)用成本一季度，小鵬汽車銷售成本達(dá)65.4億元，同比增長149.7%，環(huán)比減少13.1%。研發(fā)開支則為12.2億元，同比增長128.2%，環(huán)比減少15.9%。為攤薄成本壓力，3月21日，小鵬汽車將全線車型的價(jià)格上調(diào)1到2萬元，以覆蓋電池和原材料及芯片成本的增加。小鵬汽車預(yù)計(jì)，5月訂單量如果排除受疫情影響的地區(qū)，將恢復(fù)到與漲價(jià)前相當(dāng)?shù)乃?。小鵬品牌全系車型將于5月9日起不再提供終身免費(fèi)充電服務(wù)權(quán)益和免費(fèi)家用充電樁。此外，在5月初針對(duì)新增P5和P7的車型軟件部分調(diào)整為標(biāo)配。小鵬汽車認(rèn)為，會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)滲透率，也有助于促進(jìn)用戶體驗(yàn)。何小鵬則表示，從現(xiàn)在中等級(jí)智能輔助駕駛和下一步很快進(jìn)入的高等級(jí)智能輔助駕駛（人機(jī)共駕）時(shí)代，小鵬汽車將支持硬件和支持硬件相關(guān)的軟件服務(wù)、OTA能力放在一起，打包一次性開始收費(fèi)，公司認(rèn)為無論是對(duì)于企業(yè)，還是對(duì)于客戶的體驗(yàn)、包括對(duì)企業(yè)毛利都有更直接、更正面的價(jià)值。公司相信后面會(huì)衍生出來不少新的軟件服務(wù)收費(fèi)方式，例如當(dāng)高等級(jí)的智能輔助駕駛再往前走，因?yàn)橛凶銐虻臄?shù)據(jù)提高以后，可能會(huì)推出例如按照時(shí)長或者按照里程的收費(fèi)方式，另外我們現(xiàn)在也看到一些新的以服務(wù)、以“軟件包+場(chǎng)景”為組合的新的收費(fèi)方式，這些公司會(huì)在更之后去考慮和推出。小鵬汽車財(cái)務(wù)副總裁呂學(xué)慶表示，公司讓這些軟件嵌入到車輛價(jià)格中，我們也考慮到超充。同時(shí)我們還調(diào)整了價(jià)格必須要去覆蓋一些成本，所以整體來說毛利率的影響應(yīng)該是綜合的，呂學(xué)慶稱，會(huì)有越來越多用戶使用我們的軟件，這樣公司就可以增長規(guī)模，而且可以去攤薄掉研發(fā)費(fèi)用成本。下一個(gè)車型G9和之后的一些新車型，公司會(huì)有一些安排。

車市寒冬持續(xù)，相比逆勢(shì)上揚(yáng)的新能源汽車，統(tǒng)領(lǐng)豪車市場(chǎng)的BBA不再意氣風(fēng)發(fā)，在BBA中銷量墊底的老牌車企奧迪，更顯得舉步維艱。根據(jù)BBA三家年報(bào)，2021年，奧迪在中國市場(chǎng)的銷量已經(jīng)連續(xù)三年墊底。這主要由于奧迪豪華車型銷售不力，而新能源汽車的發(fā)展暫無起色。持續(xù)的銷量下滑，也讓負(fù)責(zé)奧迪發(fā)展運(yùn)營的主力——一汽奧迪略顯焦慮。近幾年，一汽奧迪在豪華車領(lǐng)域不斷投放重磅產(chǎn)品、著力營銷，同時(shí)也在大力發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)。想干一番大事的一汽奧迪，沒有打贏翻身仗，迎來的卻是“翻車”不斷。從2015年的“排放門”、2019年的“奧迪白血病事件”等，暴露一汽奧迪在車輛品控上的問題，過去數(shù)年，一汽奧迪幾乎每隔兩年便會(huì)發(fā)生車輛召回的情況。奧迪想要通過“好廣告”來幫助其重塑品牌形象，但就在近期，一汽奧迪又在營銷上陷入了一場(chǎng)負(fù)面輿論。5月21日，一汽奧迪與劉德華合作拍攝的一則名為《人生小滿》的短視頻廣告，迅速走紅網(wǎng)絡(luò)。但就在發(fā)布不久后，一位名為“北大滿哥”的博主表示，《人生小滿》抄襲了他此前發(fā)布的視頻文案，在給出的詳細(xì)文案對(duì)比中，一汽奧迪的廣告文案存在大量雷同，這也被網(wǎng)友稱作“像素級(jí)抄襲”。上汽奧迪官方微博發(fā)布聲明道歉這不是一汽奧迪第一次在營銷上翻車。早在2020年8月，奧迪在推特發(fā)布的一則奧迪RS4廣告，以“讓你的心跳更快，在每個(gè)方面”的標(biāo)題，配上一名小女孩靠在奧迪RS4前吃香蕉的畫面，被網(wǎng)友認(rèn)為是“戀童癖”、“性暗示”。屢屢發(fā)生的負(fù)面事件，不斷破壞著奧迪的品牌形象。中國一直是奧迪在全球最大的市場(chǎng)，中國市場(chǎng)不僅支撐了奧迪數(shù)十年的銷量，新能源汽車熱潮更能幫助奧迪在新時(shí)代進(jìn)行轉(zhuǎn)型，但問題在于，中國消費(fèi)者還愿意為奧迪買單嗎？01 墊底BBA，反攻乏力過去不斷被提及的豪華車代表——BBA（奔馳、寶馬、奧迪），曾是身份和地位的象征，中國也成為BBA在全球最重要的市場(chǎng)之一。不過，想要在如今的中國汽車市場(chǎng)稱霸并不容易，它們所面臨的是銷量下滑、光環(huán)漸弱的挑戰(zhàn)局面。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，自2021年6月開始，中國豪華車市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)11個(gè)月呈現(xiàn)同比下滑態(tài)勢(shì)，今年4月同比下滑54%，銷量腰斬。近幾年國內(nèi)車市迎來寒冬，疫情導(dǎo)致停產(chǎn)或產(chǎn)能受限，再加上新能源汽車的崛起，傳統(tǒng)車企的銷量整體呈下滑狀態(tài)，也極大地動(dòng)搖了豪華車品牌的主力消費(fèi)群：中產(chǎn)階級(jí)。相比銷量堅(jiān)挺、逆勢(shì)上揚(yáng)的新能源汽車，豪華車表現(xiàn)黯淡。相比BBA的表現(xiàn)欠佳，奧迪的銷量更是糟糕。從近期三家車企發(fā)布的年報(bào)來看，2021年在中國市場(chǎng)，寶馬的銷量為84.6萬，同比增幅8.9%；奔馳為75.88萬輛，同比下滑2%；奧迪為超72.7萬輛，同比下滑3.6%。這已經(jīng)是奧迪連續(xù)三年墊底。奧迪在排名墊底的同時(shí)，與位居第二的奔馳的銷量差距也從2019年的1.2萬輛擴(kuò)大至2020年的近5萬輛、2021年的3萬余輛。自2021年4月上汽奧迪入場(chǎng)，奧迪在中國市場(chǎng)便進(jìn)入了南北雙合資公司的時(shí)代，一汽-大眾奧迪為南，上汽奧迪為北，南北分治。但相比年輕的上汽奧迪，一汽奧迪更為人所知，它主導(dǎo)了奧迪在中國市場(chǎng)30余年的發(fā)展運(yùn)營，也將奧迪塑造成中國最為成功的豪華車品牌，撐起了奧迪在中國的銷量。2021年初，一汽-大眾奧迪執(zhí)行副總理孫惠斌曾在年度溝通會(huì)上提到，奧迪的銷量要更上一層，達(dá)到80萬輛的規(guī)模。這一年一汽奧迪投放了超過19款重磅產(chǎn)品，又分成高性能、旅行車等多種車型，營銷投入也毫不手軟。但最終奧迪僅跨過70萬的門檻，這場(chǎng)“反攻”失敗了。圖/一汽奧迪官網(wǎng)一汽奧迪近兩年的銷量下滑，主要是被豪華車主力車型拖累。據(jù)乘聯(lián)會(huì)的2021年豪華品牌汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，一汽奧迪旗下有三款車型進(jìn)入銷量榜前十，但多款熱銷車型同比銷量出現(xiàn)下滑。數(shù)據(jù)顯示，排在第二位的奧迪A6，全年銷量約15.4萬輛，同比跌13.5%；排在第四位的奧迪Q5，全年銷量約14.9萬輛，同比增長3.3%；排在第九位的奧迪A4全年銷量約13萬輛，同比跌0.5%。傳統(tǒng)熱銷車型銷量下滑的同時(shí)，一汽奧迪的新能源業(yè)務(wù)又尚未有起色。據(jù)BBA三家年報(bào)顯示，2021年在全球范圍內(nèi)，寶馬為10.3萬輛，奔馳新能源車銷量為9萬輛，奧迪為8.19萬輛。目前中國是奧迪全球最大單一市場(chǎng)。2021年近170萬輛的奧迪全球銷量中，中國市場(chǎng)貢獻(xiàn)了接近一半。但奧迪面臨的困境是，下滑的銷量背后，它的高端形象變得不那么堅(jiān)固了。02 “以價(jià)換量”策略失效，高端形象難以維持不同于寶馬、奔馳，奧迪在近十年一直采取“以價(jià)換量”的銷售模式。這要從一汽奧迪的故事說起，上世紀(jì)80年代，大眾決定將奧迪項(xiàng)目落地一汽，一汽也在試裝后最終決定引進(jìn)奧迪100型轎車。奧迪100型，填補(bǔ)了當(dāng)時(shí)國內(nèi)高檔轎車市場(chǎng)的空白，也讓奧迪從此成為了“官車”的代表。此后一汽奧迪也不斷引入奧迪車型并取得不錯(cuò)的市場(chǎng)反響。轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2011 年 1 月，有關(guān)部門出臺(tái)公務(wù)用車管理辦法，開始控制超限用車，奧迪的銷量受到影響。這也導(dǎo)致一汽奧迪開始調(diào)整宣傳策略并降低售價(jià)，來應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)。在很長一段時(shí)間，奧迪依然保持著自己在豪車市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，2004年之后寶馬、奔馳才開始在國內(nèi)進(jìn)行本地化生產(chǎn)，但為什么奧迪卻慢慢地掉隊(duì)了？曾經(jīng)被看作“官車”的奧迪，希望通過圍繞年輕化、運(yùn)動(dòng)化等關(guān)鍵詞“去官化”，改變自己的品牌形象，但從近期發(fā)生的廣告抄襲事件也可發(fā)現(xiàn)，奧迪的宣傳策略很難讓消費(fèi)者買單。奧迪曾是“官車”代表，圖/上汽奧迪宣傳視頻截圖奔馳和寶馬的品牌形象不弱，在全球市場(chǎng)它們以豪華和技術(shù)實(shí)力著稱，這種形象慢慢滲透至中國后，奔馳早已形成豪華+古典的品牌形象，寶馬也早已以運(yùn)動(dòng)與豪華來吸引年輕消費(fèi)者，奧迪的品牌形象落于下風(fēng)。改變品牌形象的同時(shí)，一汽奧迪也推出了更多入門級(jí)、次入門級(jí)車型，將終端售價(jià)壓低到30萬左右。如今在BBA熱銷的C級(jí)車中，分別有寶馬5系，奔馳E以及奧迪A6L這三款車型。而奧迪A6L是唯一售價(jià)接近30萬價(jià)格的C級(jí)車，另外兩款車型都接近50萬的價(jià)格。與此同時(shí)，在BBA中一汽奧迪在售車型的優(yōu)惠幅度總是最大。據(jù)《出行一客》報(bào)道，一汽-大眾奧迪的一位銷售提到，最近店里的奧迪A4車型優(yōu)惠幅度最大，裸車可以直接優(yōu)惠8萬塊。Q7優(yōu)惠4萬塊，這和春節(jié)前的幅度差不多。奧迪A4L，圖/一汽奧迪官網(wǎng)但如今來看，性價(jià)比策略，不僅沒有給奧迪帶來更多銷量，反而讓其在BBA中常年墊底。究其原因，是一汽奧迪在改變品牌策略、降低售價(jià)時(shí)，產(chǎn)品力不足以支撐高端形象。在汽車的外觀設(shè)計(jì)上，奔馳和寶馬更具引領(lǐng)性，奧迪顯然像是一個(gè)跟隨者。在核心技術(shù)上，比如2.0T的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，奔馳的馬力為245，寶馬為252，而奧迪的馬力只有224。對(duì)高端形象最具破壞力的還有：一汽奧迪的車輛品控下滑。近幾年關(guān)于一汽奧迪車輛品控的負(fù)面事件不少。2015年，因奧迪柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝有違法排放軟件，在全球召回6萬輛奧迪A6和A7車輛，這一事件被稱為“排放門”；2017年3月，因輔助冷卻液泵存在阻塞可能，過熱極端情況下可能會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)艙起火，在中國召回2.05萬輛部分進(jìn)口奧迪；2019年的奧迪白血病事件，曝出奧迪Q5部分車輛的車內(nèi)空氣質(zhì)量問題。就在今年3月，有消費(fèi)者投訴，正常行駛的奧迪Q5L突然急剎，整車“癱瘓”。此前國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局發(fā)布召回公告顯示，一汽-大眾將自2022年2月28日起召回部分進(jìn)口和國產(chǎn)奧迪汽車。其中將被召回的國產(chǎn)奧迪Q5L就多達(dá)453791輛，車輛召回原因均與設(shè)計(jì)缺陷有關(guān)。在不足的產(chǎn)品力、失敗的高端營銷與一次次負(fù)面事件中，一汽奧迪越來越難讓中國消費(fèi)者為奧迪這一高端品牌買單。03 瓶頸期的奧迪，能憑借新能源汽車突圍嗎？隨著新能源賽道逐漸火熱，BBA也企圖在新的市場(chǎng)取得成功。對(duì)于奧迪而言，這也是改變BBA座次乃至在國內(nèi)汽車市場(chǎng)翻身的好機(jī)會(huì)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車年銷量從2016年的50.7萬輛提高到2021年的352.1萬輛，連續(xù)七年位居全球第一。想必在新能源汽車方面，中國也將成為奧迪在全球最重要的市場(chǎng)之一。奧迪中國總裁安世豪曾提到，從2020年開始，奧迪要在中國市場(chǎng)再創(chuàng)一個(gè)“黃金十年”，重點(diǎn)則放在了電動(dòng)化戰(zhàn)略上。奧迪在華的新能源投資一直緊鑼密鼓。盡管這次奧迪依然選擇與一汽合作，但不同于一汽奧迪和上汽奧迪，奧迪在中國成立了第一家控股合資公司——奧迪一汽新能源。但相比國內(nèi)新能源汽車快速的發(fā)展進(jìn)程，奧迪來得太晚了。如今造車新勢(shì)力已經(jīng)“接管”賽道，從產(chǎn)品力、性價(jià)比等多方面的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)形成，吸引了大批消費(fèi)者的目光，但初期奧迪對(duì)新能源市場(chǎng)是有所忽視的。直到2020年的北京車展上，一汽奧迪品牌才帶來了基于MEB平臺(tái)打造的3款純電動(dòng)車型：奧迪Q4 e-tron Concept、奧迪e-tron國產(chǎn)版和奧迪e-tron Sportback。奧迪e-tron，圖/一汽奧迪官網(wǎng)與此同時(shí)，奧迪一汽新能源計(jì)劃在長春啟動(dòng)年產(chǎn)能15萬輛的項(xiàng)目，引入PPE平臺(tái)生產(chǎn)純電動(dòng)奧迪車型，今年2月該項(xiàng)目已正式啟動(dòng)，但因?yàn)橐咔榈雀鞣矫嬉蛩貙?dǎo)致延期。一汽奧迪新能源的發(fā)展并不樂觀。對(duì)比同級(jí)競(jìng)品，一汽奧迪的新能源車型，無論在續(xù)航里程、加速性能等產(chǎn)品實(shí)力方面，還是在定價(jià)上都不具優(yōu)勢(shì)。比如一汽奧迪國產(chǎn)e-tron，起始價(jià)為54.68萬元，這一價(jià)格不僅遠(yuǎn)高于特斯拉Model Y約26萬元，也遠(yuǎn)超寶馬ix3近40萬元的起始價(jià)。縱觀BBA的產(chǎn)品定價(jià)策略，都選擇與燃油車采取類似售價(jià)。比如寶馬燃油版X3 的官方起始價(jià)為38.98萬，寶馬ix3的起始價(jià)與燃油版相差無幾。而一汽奧迪的新能源車型無疑定價(jià)過高。作為國內(nèi)高端新能源車代表企業(yè)的蔚來，在定價(jià)上相對(duì)更高，但同樣的價(jià)格區(qū)間，消費(fèi)者可能很難選擇一汽奧迪。2021年一汽奧迪的新能源汽車銷量墊底，2022年它與寶馬、奔馳的差距還可能進(jìn)一步拉大。2022年一季度，寶馬電動(dòng)車銷量達(dá)約8.9萬輛，同比增長28%；奔馳電動(dòng)車銷量達(dá)到約7.4萬輛，同比增長19%；奧迪的純電動(dòng)車銷量達(dá)到約2.4萬輛，同比增長66.2%，與前兩者差距在5萬輛左右。按照一汽奧迪的規(guī)劃目標(biāo)，2025年奧迪電動(dòng)化車型將達(dá)到總銷量的三分之一。目前來看一汽奧迪還未能找到一個(gè)破局的切入點(diǎn)。不過，對(duì)于一汽奧迪而言，新能源汽車賽道并非毫無機(jī)遇。行業(yè)還有許多門檻需要邁過，在研發(fā)方面，續(xù)航里程的穩(wěn)定性、電池安全性、電池便攜性等，都可能成為彎道超車的起點(diǎn)。高端新能源這一細(xì)分賽道也還有進(jìn)一步發(fā)展的空間，這需要軟硬件上更強(qiáng)的技術(shù)驅(qū)動(dòng)。奧迪已經(jīng)丟失中國豪華車市場(chǎng)的霸主地位，被寶馬和奔馳超越，在它身后還有英菲尼迪等二線豪華車品牌躍躍欲試。奧迪要拿出更多差異化的產(chǎn)品，并在定價(jià)策略、營銷策略等方面優(yōu)化調(diào)整，改變當(dāng)下的困境，找到屬于自己的路。

4月5日，通用本田達(dá)成深化合作，共同建立全新平臺(tái)，基于下一代Ultium電池技術(shù)，打造一系列低價(jià)電車，首批車型計(jì)劃于2027年在北美上市。雙方還表示，此次聯(lián)合生產(chǎn)的電動(dòng)汽車定價(jià)將低于雪佛蘭-探界者，國產(chǎn)后的雪佛蘭-探界者售價(jià)區(qū)間為16.99-23.99萬元。與此同時(shí)，由于受上游原材料價(jià)格持續(xù)上漲等綜合因素影響，國內(nèi)特斯拉全部車型連漲三次；蔚來旗下產(chǎn)品價(jià)格各車型起售價(jià)也同步上調(diào)一萬元等等，電動(dòng)汽車廠商們聞風(fēng)紛紛抬價(jià)。在電動(dòng)車漲價(jià)的趨勢(shì)下，走“低價(jià)”策略的廠商能否更加打動(dòng)消費(fèi)者？漲價(jià)風(fēng)潮下，“低價(jià)”誘惑越發(fā)明顯拋卻綠色環(huán)保的亮點(diǎn)，一度以低價(jià)有補(bǔ)貼取勝的電車陸續(xù)漲價(jià)，這無疑是在將市場(chǎng)拱手相送。那么市場(chǎng)份額轉(zhuǎn)移去了哪里？2021全年蔚小理銷量均達(dá)到9萬輛，而另一數(shù)據(jù)更讓人亮眼，那就是五菱神車——MINI EV，據(jù)開源證券研報(bào)數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINI EV 2021上半年累計(jì)銷量便高達(dá)182767輛，占據(jù)純電微型車市場(chǎng)半壁江山。據(jù)汽車之家披露的數(shù)據(jù)，在國內(nèi)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)中，以五菱宏光為代表的微型車（A00、A0）市場(chǎng)發(fā)展迅猛，占據(jù)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)35%份額。先是憑個(gè)性化定位破局，五菱宏光將面包車元素縮小成一臺(tái)2座車，造型上時(shí)尚大氣又小巧精致，線條飽滿深受年輕人喜愛。再從價(jià)格觀念上出圈。畢竟它4~6萬元人民幣的售價(jià)實(shí)在是太親民了，如此“低廉”的價(jià)格給人營造出一種買不了吃虧買不了上當(dāng)?shù)母杏X。目標(biāo)客戶更是遍布各消費(fèi)階層，下到剛?cè)肷鐣?huì)用于剛需代步的畢業(yè)生，上到接送孩子的寶媽寶爸，僅有兩輪座駕的無車族等等。這樣廣泛的目標(biāo)客戶群想銷量低都難?？梢姟皞€(gè)性化+低價(jià)”這兩大特點(diǎn)或許是讓五菱宏光MINI EV大獲成功的重要原因。在“低價(jià)”這一概念上，通用本田也在搭檔詮釋。據(jù)極智動(dòng)力分析，通用和本田的深度合作若能成功研發(fā)出低于3萬美元的電動(dòng)車，不僅能夠降低制造成本，還可以加快擴(kuò)張電動(dòng)車市場(chǎng)份額的速度。最重要的是，這一現(xiàn)象是消費(fèi)者們喜聞樂見的，同時(shí)還會(huì)在市場(chǎng)上掀起一股新的“低價(jià)”浪潮。由以上現(xiàn)象可預(yù)判，售價(jià)介于5萬元~20萬元區(qū)間的低價(jià)車和平價(jià)車在市場(chǎng)中的表現(xiàn)將更為突出。而實(shí)際數(shù)據(jù)也是如此，開源證券研報(bào)顯示，5~10萬元價(jià)位的車型銷量占2019年全年銷量的12.5%；10~15萬元價(jià)位的車型銷量占2019年全年銷量的30.1%；15~20萬元價(jià)位的車型銷量則占10.8%。同樣，在乘用車整體市場(chǎng)上消費(fèi)偏好也是類似。其中5~10萬元價(jià)位的車型銷量占2019年全年銷量的22.2%，10~15萬元價(jià)位的車型銷量占2019年全年銷量的32.4%，15~20萬元價(jià)位的車型銷量占2019年全年銷量的15.8%.從整體市場(chǎng)看，電動(dòng)汽車的銷售額都被一二線市場(chǎng)消化了嗎？當(dāng)然不是。開源證券研報(bào)顯示，2016年至2019年一二線城市電動(dòng)汽車銷量由占比接近75%逐步下降至60%左右。下沉市場(chǎng)的蘇醒開始了。下沉市場(chǎng)需求提升，“低價(jià)”仍是首選由于掛牌容易、電價(jià)便宜以及充電設(shè)備的逐步普及，電動(dòng)汽車在一二線城市的滲透率已達(dá)到較大發(fā)展。相對(duì)來說，電動(dòng)汽車在下沉市場(chǎng)的滲透率還相對(duì)較低。2021年9月15日，易車研究院院長周麗君在《新能源與中國下沉市場(chǎng)報(bào)告》中指出，“其實(shí)新能源汽車銷量的持續(xù)提升與市場(chǎng)持續(xù)下沉是如影相隨的。三四五線城市用戶在新能源車市場(chǎng)的占比近幾年明顯提升，今年上半年占比達(dá)到了近30%，已經(jīng)成為驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)的新動(dòng)能?！眹医y(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，目前中國有約 300 個(gè)城市（含地級(jí)市、自治州、地區(qū)和盟），2856 個(gè)縣，41658 個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。一二線城市以外的下沉市場(chǎng)人口占比高達(dá) 77.55%。其中，小鎮(zhèn)青年人群的數(shù)量高達(dá)2.27億人，正在成為當(dāng)下汽車消費(fèi)中最大的增量市場(chǎng)。艾媒咨詢調(diào)研顯示，2021年中國下沉市場(chǎng)有購車計(jì)劃但尚未購買的人群比例為54.7%。而在一、二線城市中僅占比48.7%。有購車意愿人群的比例越高，恰恰說明了下沉市場(chǎng)是一個(gè)潛在的汽車消費(fèi)人群，也是一個(gè)十分有潛力的汽車消費(fèi)市場(chǎng)。隨著下沉市場(chǎng)的消費(fèi)水平提升，消費(fèi)者對(duì)于出行交通工具耐用性的追求和性價(jià)比的平衡有了更高的要求。艾媒咨詢調(diào)研顯示，49.4%的下沉市場(chǎng)用戶購車預(yù)算為10-20萬元，預(yù)算為5-10萬元的購車人群占比27.1%。足見5~20萬價(jià)位區(qū)間的車型已充分占據(jù)下沉市場(chǎng)消費(fèi)者大半視野。結(jié)語得益于工信部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、商務(wù)部三部委于2020年7月至2020年12月聯(lián)合開展的新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)，促進(jìn)農(nóng)村地區(qū)新能源汽車推廣應(yīng)用和出行方式升級(jí)的同時(shí)，也促進(jìn)了疫情后國內(nèi)汽車市場(chǎng)的恢復(fù)，無疑更是加快了新能源汽車市場(chǎng)由政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變。消費(fèi)選擇的轉(zhuǎn)向、下沉市場(chǎng)的蘇醒使得電動(dòng)汽車整體銷量向較低價(jià)位的車型偏移。滿足出行剛需，兼具低價(jià)實(shí)惠似乎成了接下來電動(dòng)汽車的主流。

4月21日清晨，特斯拉發(fā)布了2022 Q1財(cái)報(bào)。 雖然此前馬斯克在推特上表示，由于供應(yīng)鏈?zhǔn)茏韬鸵咔橛绊?，這將是“異常艱難的季度”，但特斯拉多項(xiàng)關(guān)鍵財(cái)務(wù)指標(biāo)仍刷新紀(jì)錄： 今年一季度，特斯拉總營收為187.6億美元，同比增長81%；汽車業(yè)務(wù)營收達(dá)168.6億美元，同比增長87%。汽車毛利率更是躍升至創(chuàng)紀(jì)錄的32.9%，帶動(dòng)總毛利率上升至29.1%，超出汽車行業(yè)平均水平的一倍，這一季度特斯拉盈利能力再次超越了同行的想象。在幾周前的4月2日，特斯拉公布一季度全球生產(chǎn)和交付量，基本保持與2021 Q4持平的生產(chǎn)量，全球交付量實(shí)現(xiàn)了31萬輛的微升，因此分析人士對(duì)于特斯拉的Q1給出了謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度。而在2022 Q1財(cái)報(bào)發(fā)布后，其總營收、凈利潤及每股收益均遠(yuǎn)超過華爾街及行業(yè)預(yù)期。財(cái)報(bào)發(fā)布后，特斯拉盤后股價(jià)大漲5%，從973.49美拉升至1031.6美元。Twitter網(wǎng)友曬出特斯拉盤后股價(jià)大幅拉升走勢(shì)日賺2億元，“BBA”變“BBT”？繼上一年的耀眼成績之后，特斯拉一季度總營收、汽車業(yè)務(wù)營收、汽車毛利率、總毛利率等獲得突破之外，GAAP凈利潤實(shí)現(xiàn)了33億美元，約212億元人民幣，同比增長658%，日均約賺2.3億元。這是有史以來最好業(yè)績，穩(wěn)定的交付量和高毛利率之下，特斯拉連續(xù)11個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。從汽車的生產(chǎn)交付數(shù)據(jù)來看，2022 Q1總產(chǎn)量30.5萬輛，同比增長69%，其中ModelS/X 生產(chǎn)1.4萬輛，Model 3/Y 29.1萬輛；2022 Q1總交付量31萬輛，同比增長68%，其中Model S/X交付1.5萬輛，Model3/Y 29.5萬輛。據(jù)中國乘聯(lián)會(huì)，特斯拉一季度在中國交付量為18.2萬輛，中國市場(chǎng)貢獻(xiàn)了其全球交付量的近六成。這也讓它對(duì)傳統(tǒng)一線豪華車企在中國的銷量帶來了沖擊。一季度，寶馬在中國交付量為20.9萬輛，同比下滑9.2%，奔馳交付量為19.2萬輛，同比下滑13.7%，奧迪僅為16.2萬輛，特斯拉首次超過奧迪，將“BBA”改寫為“BBT”。而國內(nèi)造車新勢(shì)力“蔚小理”三家，2022 Q1車企交付量總和不及特斯拉的三分之一。特斯拉的出貨效率也非常高，根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，特斯拉Q1的全球平均庫存周期已經(jīng)縮短至3天，也就是說，一輛車從工廠下線到交付平均用時(shí)僅為3天。對(duì)于不少汽車廠商來說，車輛在店內(nèi)的平均銷售周期都不止3日，這近乎快消品行業(yè)的高速出貨，也與特斯拉目前在全球市場(chǎng)上供不應(yīng)求有著直接聯(lián)系。據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)，特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)明顯的缺貨，目前Model Y各版本的交付周期從10周到16周不等，Model 3各版本的交付周期從16周至24周不等，其中，Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版的交付周期長達(dá)20周至24周。而在美國市場(chǎng)，同樣火熱的銷售出現(xiàn)交付延遲的情況，特斯拉Model Y各版本現(xiàn)在下單時(shí)間已經(jīng)排到今年6月到明年1月不等，Model 3的交付周期也需等待7月至10月。 這也釋放一個(gè)信息：如果產(chǎn)能繼續(xù)提升，特斯拉交付量還將迎來新的增長空間。當(dāng)上海、加州、柏林、德州四大超級(jí)工廠開始全力運(yùn)轉(zhuǎn)，特斯拉打開產(chǎn)能限制和交付效率也有了更加確定的預(yù)期。坐擁22億美元現(xiàn)金流，為什么還漲價(jià)？據(jù)財(cái)報(bào)，特斯拉一季度自由現(xiàn)金流（減去資本性支出后的營運(yùn)現(xiàn)金流）已達(dá)到22億美元，除汽車及能源產(chǎn)品融資外的總債務(wù)降至1億美元以下?！安怀钯u”的特斯拉在充?，F(xiàn)金和創(chuàng)紀(jì)錄的利潤之下，準(zhǔn)備做什么？會(huì)兌現(xiàn)馬斯克曾經(jīng)提出“制造一輛要讓人們負(fù)擔(dān)得起的電動(dòng)汽車”的愿景嗎？過去一年來，特斯拉Model 3和ModelY接連上調(diào)價(jià)格10余次，市場(chǎng)甚至出現(xiàn)“黃牛”，轉(zhuǎn)賣在價(jià)格低點(diǎn)的訂單。對(duì)此，馬斯克在電話會(huì)議上首次回應(yīng)，這是出于物流成本與原材料價(jià)格上漲的考慮?！半m然自由現(xiàn)金充裕，但通貨膨脹是難以預(yù)測(cè)的。我們的購車排單周期非常長，部分車型甚至已經(jīng)排到明年，目前的定價(jià)已將未來6-12個(gè)月的物流與供應(yīng)鏈成本考慮在內(nèi)?！倍鴵?jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》分析，特斯拉的平均售價(jià)在5.22萬美元，與第四季度相比上漲了2.9%，其實(shí)際平均成本的上漲卻只有1.7%，為3.65萬美元。可見，特斯拉似乎正將更多的成本壓力和通脹風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，以實(shí)現(xiàn)更好的收益數(shù)據(jù)。上漲的價(jià)格與電動(dòng)時(shí)代的個(gè)人家用“T型車”愿景面臨矛盾，而按照馬斯克的計(jì)劃，他正在投入新的計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)“人人負(fù)擔(dān)得起的電動(dòng)汽車”。他在財(cái)報(bào)電話會(huì)議中表示，之后會(huì)將更多投資用于新項(xiàng)目——自動(dòng)駕駛出租車Robotaxi的研發(fā)，目標(biāo)是2024年開始量產(chǎn)。Robotaxi概念圖 圖片來源：electrek這款新車沒有方向盤或踏板，完全使用特斯拉的全自動(dòng)駕駛（FSD）軟件行駛，并將實(shí)現(xiàn)史上最低的汽車每公里行駛成本，讓乘客乘坐出租車的價(jià)格低于公交車和地鐵票。目前來看，這個(gè)“燒錢”的項(xiàng)目將會(huì)是特斯拉現(xiàn)金流的未來去向之一，盡管尚未有車企解決“不使用激光雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛”的難題，馬斯克的承諾能否按時(shí)兌現(xiàn)還需打上問號(hào)。畢竟早在2019年他就公開放話過：2020年底會(huì)有100萬輛特斯拉Robotaxi。對(duì)于特斯拉而言，這樣腦洞大開的探索像是出人意料的彩蛋，而這也是它圈粉消費(fèi)者、創(chuàng)造出盈利奇跡的原因之一。毋庸置疑的是，這一季財(cái)報(bào)之后的特斯拉，依然讓人對(duì)它的“未來感”充滿關(guān)注。

汽車品牌走高端還是低端，是車企“薛定諤的貓”。一般來說，高端意味著高溢價(jià)和品牌影響力；低端意味著“走量”和產(chǎn)品大眾化。對(duì)于消費(fèi)者而言，高端車可能代表著經(jīng)濟(jì)實(shí)力和生活品質(zhì)，而低端車則可能代表著實(shí)惠和性價(jià)比。蔚來創(chuàng)始人李斌認(rèn)同的是前者，曾表示：高端一點(diǎn)的市場(chǎng)成功概率要大于中低端市場(chǎng)，因?yàn)槿プ鲆粋€(gè)十幾萬或者是十萬以內(nèi)的汽車市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更強(qiáng)。他還表示說，如果車輛定價(jià)太過于便宜，那么很多新的技術(shù)，根本就用不起。華人運(yùn)通創(chuàng)始人丁磊選擇的也是“高端”。其公司旗下品牌高合汽車成立4年多，HiPhi X賣到了80萬元，近期新亮相的HiPhi Z GT售價(jià)更到了百萬級(jí)。3月31日，高合啟動(dòng)春季發(fā)布會(huì)，亮相了新車、HiPhi OS 2.0、HiPhi Play和新的品牌理念“喜歡創(chuàng)造Live to Create”。再看銷量，今年2月高合HiPhi X銷售355輛，官方說法是：再度奪取“50萬以上售價(jià)”純電動(dòng)汽車的銷量冠軍。這意味著，高合一舉擊敗奔馳、保時(shí)捷、寶馬等豪華品牌的同級(jí)產(chǎn)品。我們不禁會(huì)思考，選擇高端路線的高合，究竟是一個(gè)怎樣的品牌？賣出高價(jià)，高合是否真的足夠智能和科技？高合在成為誰？高合汽車，隸屬華人運(yùn)通，打造了HiPhi X和HiPhi Z兩款高端產(chǎn)品。目前高合只有HiPhi X在售，起步價(jià)57萬，頂配版本要賣到80萬。而HiPhi Z和百萬級(jí)產(chǎn)品HiPhi Z GT目前還未開售。結(jié)合產(chǎn)品和價(jià)格，可以發(fā)現(xiàn)高合目前以“雙旗艦”產(chǎn)品作為品牌支撐，死磕高端市場(chǎng)。從市場(chǎng)層面來看，高合的產(chǎn)品價(jià)格高于“蔚小理”，高于一眾造車新勢(shì)力，和BBA高端電動(dòng)車處在同一個(gè)價(jià)格區(qū)間內(nèi)。只是，若對(duì)比蔚來es 8和奔馳EQS，高合HiPhi X熱度會(huì)相對(duì)低一些。推出這樣的產(chǎn)品，丁磊自有一套邏輯。在他看來，在新世界、新造車?yán)锩娓吆鲜菑牧汩_始，我們的切入點(diǎn)是60萬到80萬的高端市場(chǎng)，高合汽車今后也會(huì)在中高端其他細(xì)分市場(chǎng)投放，這樣形成一個(gè)比較完整的格局。由此看來，丁磊給高合產(chǎn)品定的思路出發(fā)點(diǎn)可能是“高舉高打”，前期先提升品牌，后期再“走量”，這樣理論上會(huì)容易一些。這和蔚來的邏輯接近，都屬于高舉高打，卡位高端。除了高合HiPhi的整車業(yè)務(wù)板塊外，丁磊還對(duì)外多次談及高合的“三智戰(zhàn)略”：打造智能汽車、智捷交通、智慧城市?！叭菓?zhàn)略”后還有“三定義”：場(chǎng)景定義設(shè)計(jì)、軟件定義汽車、共創(chuàng)定義價(jià)值。在「智能相對(duì)論」看來，丁磊或許想打造的是“生態(tài)”，想讓華人運(yùn)通成為汽車界的“蘋果”。外界也有傳言稱高合內(nèi)部對(duì)蘋果非常推崇，并且希望用蘋果的方式來做高合。因?yàn)槲覀兡軌蚩吹剑吆蠎?zhàn)略不僅有“車”這一個(gè)關(guān)鍵詞，更有城市、場(chǎng)景、共創(chuàng)等涉及“生態(tài)”的要素。還比如，春季發(fā)布會(huì)上提到的HiPhi OS 2.0、HiPhi Play，也許就是這個(gè)“生態(tài)”設(shè)想里誕生的成果。此外，官網(wǎng)里也有寫到，高合有完全直營的體驗(yàn)店HiPhi Hub、智能交互家充樁、共享充電網(wǎng)絡(luò)、共創(chuàng)平臺(tái)高合APP等。因此，若真的要把華人運(yùn)通比作汽車界的蘋果，那么高合對(duì)應(yīng)的是iPhone系列。更具體來說，目前是把HiPhi X和HiPhi Z看作是體現(xiàn)硬件能力的“iPhone”，而上面提到的所有連接組合后，共同組成成“蘋果”的生態(tài)系統(tǒng)。只是必須承認(rèn)，高合生態(tài)目前和蘋果生態(tài)并不在同一級(jí)別。蘋果硬件產(chǎn)品、豐富的軟件、不中斷的跨設(shè)備體驗(yàn)等，構(gòu)成的生態(tài)極為成熟。上文提到的所有因素，先要各自發(fā)展成熟，再去真正做到聯(lián)動(dòng)，而不是簡單融合。作為誕生幾年的汽車品牌，仍需時(shí)間沉淀。比如智能駕駛能力，查詢企查查可以發(fā)現(xiàn)，華人運(yùn)通（上海）自動(dòng)駕駛科技公司一共有專利信息94項(xiàng)，其中42項(xiàng)授權(quán)，46項(xiàng)處于實(shí)質(zhì)審查，整體專利項(xiàng)目沒有超過百項(xiàng)。高合在智能駕駛方面的核心研發(fā)結(jié)果相對(duì)不足，想打造的“生態(tài)”還有許多拼圖沒有補(bǔ)齊。高合還未能做到“雙商”滿分既然高合要打造“生態(tài)”，“生態(tài)化”的車機(jī)系統(tǒng)和用戶平臺(tái)尤為重要，用扎實(shí)的硬件基礎(chǔ)去承載也是必不可少。就車本身來說，高合HiPhi X和HiPhi Z的配置確實(shí)誠意滿滿，不過“堆料”明顯，看起來像是一個(gè)融合體。HiPhi Z有環(huán)繞ISD燈組、AGS主動(dòng)進(jìn)氣格柵、空氣懸浮尾翼、車內(nèi)場(chǎng)景化模式模擬，多軸位移車載數(shù)字機(jī)器人HiPhi Bot；第一款車HiPhi X有標(biāo)配六門電動(dòng)組合NT展翼門，數(shù)字化自定義燈光，自適應(yīng)空氣懸架，前排三聯(lián)屏。在智能化上，HiPhi Z共裝備了7個(gè)攝像頭，5個(gè)毫米波雷達(dá)，1個(gè)激光雷達(dá)等31個(gè)駕駛輔助傳感器，“大腦”采用的高通8155芯片。HiPhi Z沿用了和HiPhi X一樣的雙冗余系統(tǒng)，也就是在感知、計(jì)算等多個(gè)方面它做了“雙份”。HiPhi Z目前未交付，硬件是否能順利承載起車機(jī)系統(tǒng)還是未知數(shù)。而已經(jīng)量產(chǎn)交付、配置低一些的HiPhi X就沒那么幸運(yùn)了?！钢悄芟鄬?duì)論」總結(jié)出兩個(gè)不足的方面：“智商”和“情商”。在“智商”上，高合的車機(jī)系統(tǒng)HiPhi OS讓不少車主詬病。比如，HiPhi OS流暢度差這個(gè)問題，反映出了高合在硬件利用和軟件優(yōu)化上存在不足。在知乎、B站、小紅書等社交平臺(tái)里，我們可以看到有一些車主吐槽HiPhi OS過于單調(diào)且有明顯卡頓現(xiàn)象。高通8155是2019年的芯片，而HiPhi X用的高通驍龍820A芯片更早，為了適配它，還要花去幾年研發(fā)時(shí)間。等量產(chǎn)后，這款芯片實(shí)際上就落后了?！钢悄芟鄬?duì)論」也專門體驗(yàn)了小鵬P7、高合HiPhi X、極氪001、特斯拉Model 3(AMD)四款車?yán)镒詭У牡貓D去驗(yàn)證是否真實(shí)，因?yàn)槭褂玫貓D相比于瀏覽文字、視頻，會(huì)更快速直觀地看出問題。通過單指拖移、雙指放大縮小、雙指旋轉(zhuǎn)這些操作進(jìn)行對(duì)比，我們發(fā)現(xiàn)：特斯拉Model 3(AMD)和小鵬P7流暢度接近并且是最好的；極氪001卡頓少但是畫面幀數(shù)低，對(duì)比后看得出；高合HiPhi X是其中表現(xiàn)最弱的，出現(xiàn)卡頓、響應(yīng)慢、“操作不跟手”等情況。如果說“智商”代表著汽車能否為用戶提供高質(zhì)量的服務(wù)，那么“情商”代表著汽車能否“主動(dòng)”為用戶提供高質(zhì)量的服務(wù)，是“智商”的更高一層境界。在“情商”上，高合的車機(jī)系統(tǒng)HiPhi OS在情感交互方面還存在不足。比如，HiPhi X一直只能實(shí)現(xiàn)一些基礎(chǔ)的開空調(diào)、播放音樂之類的指令。再復(fù)雜一點(diǎn)的指令，比如疊加多種需求的指令，人機(jī)交互還無法實(shí)現(xiàn)，更別說是主動(dòng)跟用戶進(jìn)行交流。對(duì)比其他品牌，比如BMW iX的車機(jī)系統(tǒng)，智能個(gè)人助力會(huì)通過駕駛員的行為和動(dòng)作，來理解駕駛員的需求，還能理解自然語音指令。造車新勢(shì)力這邊，“蔚小理”的語音交互支持連續(xù)對(duì)話、語義打算、音區(qū)鎖定、語義拒識(shí)等多項(xiàng)功能。比如小鵬能支持20秒-120秒之內(nèi)的連續(xù)對(duì)話，也是幾個(gè)品牌當(dāng)中對(duì)AI和操作過程中的互動(dòng)識(shí)別最為靈活流暢的。由此看來，高合汽車“智商”和“情商”都不算高。由小窺大，在汽車電動(dòng)化和智能化的戰(zhàn)局里，高合汽車起步晚同時(shí)也是落后的。軟件不夠，硬件來湊，留下了無盡的OTA給用戶，這似乎要成為業(yè)界常態(tài)。樂觀的是，高合近期交出了自己最新的成績單，給我們一些期待。在今年春季發(fā)布會(huì)上，高合帶來新的車機(jī)系統(tǒng)HiPhi OS 2.0，以及新的開發(fā)工具HiPhi Play。據(jù)高合汽車介紹，在HiPhi X上市即將一周年之際，HiPhi OS也將迎來第五次OTA。全新HiPhi OS 2.0，新增或優(yōu)化了325個(gè)功能點(diǎn)。這些功能點(diǎn)中，比如新增的“30秒連續(xù)對(duì)話”功能，將會(huì)彌補(bǔ)前一代車機(jī)系統(tǒng)的遺憾。更值得一提的是，開發(fā)工具HiPhi Play成為此次發(fā)布會(huì)的一大亮點(diǎn)。HiPhi Play是原有的場(chǎng)景共創(chuàng)平臺(tái)“極客世界”進(jìn)化升級(jí)而來，有了更為豐富的功能。這個(gè)平臺(tái)基于高合的H-SOA電子電器架構(gòu)，一看到“SOA”，就能猜到又是和“用戶共創(chuàng)”有關(guān)。所以，高合的野心依然是在“生態(tài)”。其中，升級(jí)而來的HiPhi Play，則是把高合的用戶屬性加強(qiáng)再加強(qiáng)。H-SOA是何方神圣？HiPhi Play的底層架構(gòu)是高合的H-SOA，其實(shí)SOA并不是個(gè)新名詞，在汽車行業(yè)也早有嘗試。蔚來、小鵬實(shí)際上已經(jīng)在嘗試進(jìn)行一些SOA架構(gòu)設(shè)計(jì)的運(yùn)用，比如目前已經(jīng)較為成熟的OTA功能以及遠(yuǎn)程診斷功能，都在SOA架構(gòu)的運(yùn)用范疇之內(nèi)。拿智能手機(jī)類比，蘋果手機(jī)就具有相似的架構(gòu)，表現(xiàn)出來的形式就是向開發(fā)者開放的平臺(tái)——App Store。SOA之于汽車，就好比蘋果App Store之于iPhone，它將汽車的硬件能力開放出來，供軟件開發(fā)者調(diào)用，以實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的功能，類似于蘋果的“捷徑”。比如，車內(nèi)需要透氣時(shí)，司機(jī)希望打開汽車外循環(huán)，同時(shí)兩位乘客分別希望打開車窗和天窗，這樣就出現(xiàn)三個(gè)不同的需求，而它們完全可以通過用戶自我定制來實(shí)現(xiàn)。這只是最簡單的玩法，通過多種功能組合，理論上可產(chǎn)生海量全新的應(yīng)用，最終拓展智能汽車的場(chǎng)景能力。具體到高合，通過HiPhi Play，比如能與用戶共創(chuàng)“場(chǎng)景卡”，覆蓋到自駕出游、露營、日常通勤、親子出游、節(jié)日慶典等多個(gè)場(chǎng)景。這些場(chǎng)景的搭建都離不開SOA架構(gòu)，帶來的正是“千人千面”。上汽零束、威馬是為數(shù)不多引入SOA理念的兩家。比如在早期，上汽零束就已經(jīng)與首批開發(fā)者一起，開發(fā)了幾十個(gè)智能車專屬應(yīng)用場(chǎng)景，幾百個(gè)用戶“千人千面”模式，以及部分典型的汽車智能化應(yīng)用。不過， 高合對(duì)于HiPhi Play的愿景暫時(shí)也只能停留在與用戶彼此分享場(chǎng)景這個(gè)階段。一方面，目前高合主打高端市場(chǎng)，用戶基數(shù)比主打大眾化的品牌自然小很多，無法支撐共創(chuàng)平臺(tái)進(jìn)一步去開發(fā)應(yīng)用和探索商業(yè)化。另一方面，在高端市場(chǎng)，用戶一般的想法是品牌拿出什么就享受什么，品牌很難要求購買這個(gè)級(jí)別的用戶去做業(yè)余開發(fā)，豐富自己的產(chǎn)品體驗(yàn)。所以SOA概念本身和高端產(chǎn)品相違背，品牌的產(chǎn)品需要大眾化、性價(jià)比和可玩性，才能培養(yǎng)開發(fā)者基數(shù)?；赟OA架構(gòu)打造共創(chuàng)平臺(tái)，也不是獨(dú)一家的能力。上汽零束、威馬等企業(yè)早就開始發(fā)力，而小米也有可能引入“SOA”。通過SOA平臺(tái)，“米粉”可以生成符合自己擁車偏好及駕駛習(xí)慣的個(gè)性化場(chǎng)景，這與小米強(qiáng)調(diào)“用戶參與感”是相契合的。結(jié)語總的來看，高合汽車通過第一款產(chǎn)品HiPhi X，在高端車市場(chǎng)取得了一定成功。高合有著龐大的“生態(tài)夢(mèng)”，只是和最終的目標(biāo)仍存差距。隨著今年春季發(fā)布會(huì)結(jié)束，即將上線的HiPhi OS 2.0和HiPhi Play興許能刷新我們對(duì)高合的印象。電動(dòng)化、智能化正在筑起下一輪競(jìng)爭(zhēng)的新賽道，起步慢的高合汽車，需要跑得更快了。

4月18日，蔚來汽車（9866.HK）換電站南京江寧歐尚正式上線。據(jù)其公布的數(shù)據(jù)，截至目前，蔚來汽車已在全國累計(jì)建成900座換電站，用戶累計(jì)換電超800萬次。積極布局換電賽道，是造車新勢(shì)力蔚來汽車身上眾多鮮明的標(biāo)簽之一。然而，在其換電業(yè)務(wù)亮麗的背后，公司也正在遭遇整車停產(chǎn)困境。根據(jù)4月9日蔚來汽車發(fā)布的聲明，因?yàn)橐咔樵?，供?yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，導(dǎo)致蔚來整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停，近期不少用戶的車輛會(huì)推遲交付。事實(shí)上，這并非是蔚來汽車首次受到來自供應(yīng)鏈層面的沖擊，而公司產(chǎn)品的延期交付也早有先例。如今，整車停產(chǎn)也使得黑貓投訴平臺(tái)上出現(xiàn)關(guān)于蔚來汽車消費(fèi)者退費(fèi)退款的投訴。從最新交付量來看，今年3月份，小鵬汽車（9868.HK）、哪吒汽車、理想汽車（2015.HK）和零跑汽車四家造車新勢(shì)力車企的月銷量均已超過萬輛，而蔚來汽車單月銷量不足萬輛，僅9985輛，作為“蔚小理”中的一員，蔚來汽車3月銷量已跌出新勢(shì)力造車企業(yè)前三，市場(chǎng)表現(xiàn)并不樂觀。如今疊加整車停產(chǎn)，對(duì)于2021年凈利潤虧損高達(dá)40億元的蔚來汽車而言，產(chǎn)品普遍漲價(jià)是否能緩解公司今年的經(jīng)營壓力？整車停產(chǎn)4月9日，蔚來汽車在其APP上發(fā)布《近期生產(chǎn)與交付情況的說明》稱，自3月份以來，因?yàn)橐咔樵?，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，目前尚未恢復(fù)。受此影響，零部件無法湊齊，導(dǎo)致蔚來整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停。由于上述原因，近期不少用戶的車輛會(huì)推遲交付。蔚來汽車方面表示，公司會(huì)與供應(yīng)鏈合作伙伴一道，在滿足防疫要求的前提下，爭(zhēng)取早日恢復(fù)生產(chǎn)。（截圖來源：蔚來APP）對(duì)此，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌曾表示，“受長春和河北疫情影響，3月中旬蔚來有些零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強(qiáng)維持。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產(chǎn)。”隨著蔚來汽車停產(chǎn)、推遲交付，黑貓投訴平臺(tái)出現(xiàn)關(guān)于消費(fèi)者退費(fèi)退款的投訴。今年4月，有消費(fèi)者在黑貓投訴上表示，“（購買蔚來汽車）支付定金后，想要退款；聯(lián)系銷售顧問后，銷售顧問反饋必須只能7天以后進(jìn)行退款，并給我展示協(xié)議內(nèi)容，且表明他們?yōu)樯鲜泄?，及其他原因，設(shè)定用戶支付定金后，必須7天以后，且在車輛未排產(chǎn)的情況下才給退?！焙谪埻对V平臺(tái)關(guān)于蔚來汽車的投訴（資料來源：黑貓投訴）而關(guān)于延期交付，早在去年10月29日，蔚來汽車也曾發(fā)布一則“關(guān)于近期車輛交付的說明”。蔚來汽車表示，由于生產(chǎn)線改造升級(jí)，部分計(jì)劃于10月交付的車輛訂單將晚于原計(jì)劃交付，延期交付后將一次性贈(zèng)送2888積分。如今，蔚來汽車又因供應(yīng)鏈停產(chǎn)將導(dǎo)致延期交付。不過，目前疫情之下，幾乎所有車企都在面臨著來自供應(yīng)鏈層面的壓力。今年3月疫情以來，位于上海、吉林、長春、廣州等國內(nèi)主要的汽車生產(chǎn)基地，都受到了影響。而上述地方均是汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)。據(jù)華福證券研報(bào)，吉林、上海和廣東三地汽車產(chǎn)量占到全國約33%。嘉之道汽車數(shù)據(jù)庫資料顯示，2021年全球排名前20的汽車零部件企業(yè)中，有17家在上海建設(shè)了34個(gè)生產(chǎn)基地，9家企業(yè)在中國的公司總部位于上海，其中包括博世、大陸、采埃孚等在內(nèi)的巨頭型汽車零部件公司。同樣面臨疫情及供應(yīng)鏈沖擊壓力，蔚來汽車作為率先被迫停產(chǎn)的車企之一，也再次暴露出其供應(yīng)鏈問題。事實(shí)上，蔚來汽車并非首次遭受供應(yīng)鏈制約影響。2021年8月，其交付車輛5880輛，環(huán)比下滑近26%，跌出造車新勢(shì)力前三甲。彼時(shí)，對(duì)于交付量的環(huán)比大跌，蔚來汽車方面稱，8月受馬來西亞、國內(nèi)南京等地區(qū)的疫情影響，導(dǎo)致公司個(gè)別零部件供應(yīng)嚴(yán)重受限，生產(chǎn)端受到制約，特別是車型ES6和EC6生產(chǎn)端嚴(yán)重受限，影響了8月的交付量。銷量跌出前三此次蔚來汽車再次面臨供應(yīng)鏈?zhǔn)茏璧奶魬?zhàn)，停產(chǎn)也將給公司銷量帶來考驗(yàn)。資料顯示，蔚來汽車旗下的車型主要有2017年12月推出的高端智能電動(dòng)旗艦SUV ES8，2018年12月推出的五座高性能高端智能電動(dòng)SUV ES6，2019年12月推出的五座高端智能電動(dòng)轎跑SUV EC6，以及2021年1月推出的高端智能電動(dòng)旗艦轎車ET7，在2022年3月開始交付。此外還有2021年12月推出中型高端智能電動(dòng)轎車ET5。蔚來汽車的主要在售車型為ES8、ES6和EC6，每輛最低起步價(jià)在35萬元以上。蔚來汽車表示，智能電動(dòng)旗艦轎車ET7已開啟交付，截至3月31日已交付163臺(tái)。預(yù)計(jì)5月下旬發(fā)布搭載最新智能座艙硬件的2022款ES8、ES6和EC6，以及現(xiàn)有用戶智能座艙升級(jí)方案；誕生于NT2平臺(tái)的全新大五座SUV ES7也將同步發(fā)布。根據(jù)4月1日蔚來汽車發(fā)布的3月銷量數(shù)據(jù)，2022年3月，蔚來汽車交付新車9985輛，同比增長37.6%。2022年一季度，蔚來汽車交付新車25768輛，同比增長28.5%；蔚來汽車車輛已累計(jì)交付192838臺(tái)。乍看之下，蔚來汽車的銷量表現(xiàn)良好。但是從行業(yè)對(duì)比來看，作為新勢(shì)力造車的領(lǐng)頭羊，蔚來汽車3月的銷量已經(jīng)被“后來者”趕超，銷量排名跌出行業(yè)前三。數(shù)據(jù)顯示，今年3月，小鵬汽車銷量為15414輛，在造車新勢(shì)力品牌銷量榜中位居首位，哪吒汽車銷量為12026輛，理想汽車和零跑汽車的銷量分別為11034輛、10059輛，蔚來汽車的月銷量不足萬輛，僅為9985輛。而從2022年一季度累計(jì)銷售量來看，銷量從高到低依次排序的企業(yè)為小鵬汽車（34561輛）、理想汽車（31716輛）、哪吒汽車（30152輛）、蔚來汽車（25768輛）、零跑汽車（21579輛）。需要注意的是，蔚來旗下車型售價(jià)是這五家當(dāng)中最高的，品牌定位也會(huì)影響銷售規(guī)模。（資料來源：汽車關(guān)注網(wǎng)）如今，蔚來汽車還對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行了漲價(jià)。繼4月9日蔚來汽車發(fā)布整車停產(chǎn)公告后，4月10日，蔚來汽車在其官方微博宣布多款車型將漲價(jià)。蔚來汽車稱，受全球原材料價(jià)格上漲影響，2022年5月10日起，蔚來將對(duì)旗下產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整：ES8、ES6及EC6各版本車型每輛起售價(jià)上調(diào)10000元，ET7、ET5起售價(jià)不變。2022年5月9日(含)前支付ES8、ES6、EC6、ET7定金或ET5預(yù)訂金，購車價(jià)及電池租用服務(wù)費(fèi)不受此次調(diào)整影響。（資料來源：蔚來汽車官微）虧損超40億元蔚來汽車產(chǎn)品漲價(jià)，或許是為了扭轉(zhuǎn)公司業(yè)績經(jīng)營壓力。從業(yè)績表現(xiàn)來看，蔚來汽車目前仍處于凈利潤虧損階段。3月25日，蔚來汽車發(fā)布2021年年報(bào)稱，蔚來汽車2021年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入361.4億元，同比增長122.3%；凈虧損40.2億元，同比收窄24.3%。從行業(yè)對(duì)比來看，2021年，小鵬汽車的銷量為9.8萬輛，蔚來汽車為9.1萬輛，理想汽車為9萬輛，三家企業(yè)銷量數(shù)據(jù)表現(xiàn)追趕緊密，而凈利潤虧損表現(xiàn)卻迥異。2021年，小鵬汽車虧損48.6億元，理想汽車虧損3.2億元，蔚來汽車則虧損40億元，虧損額高于理想汽車。在2021年第四季度，理想汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單季度扭虧為盈，凈利潤為2.96億元；對(duì)比之下，蔚來汽車卻陷入了“賣的越多，虧的越多”的窘境。2021年第四季度，蔚來汽車的營業(yè)收入為99億元，同比增長49.1%；凈虧損為21.434億元，同比增長54.4%。對(duì)于長期虧損的原因，蔚來汽車方面表示主要來自長期研發(fā)及在歐洲市場(chǎng)上的投入。在2021年，蔚來汽車的研發(fā)支出45.9億元，同比增長84.6%，占營收比例為12.7%。而在2018-2020年，蔚來汽車的研發(fā)投入分別為39.98億元、44.29億元、24.88億元，而同期，理想汽車為7.94億元、11.69億元、11億元，小鵬汽車為10.51億元、20.7億元、17.26億元。成立7年的蔚來汽車，近四年的研發(fā)投入已超過155億元。此外，換電業(yè)務(wù)也在持續(xù)“燒錢”。據(jù)紅星資本報(bào)道，蔚來汽車換電站值守人員表示，內(nèi)部估計(jì)一座換電站的成本在300萬元左右。而目前蔚來已建成900座換電站。這樣看來，蔚來換電站成本已高達(dá)27億元。蔚來汽車方面表示，銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面，2022年計(jì)劃在中國新增不少于100個(gè)蔚來中心和50個(gè)授權(quán)服務(wù)中心。補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)方面，2022年計(jì)劃部署30條PowerUpPlan目的地加電路線，在中國累計(jì)建成超1300座換電站、6000根超充樁和10000根目的地充電樁。持續(xù)的資金投入，離不開蔚來汽車不斷獲得的融資。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前蔚來汽車已完成12次融資，融資金額443億元。在今年，蔚來完成了四筆累計(jì)175億元融資，且有近30億元的可轉(zhuǎn)債融資。今年3月，蔚來汽車還在港股二次上市，至此，“蔚小理”三家頭部造車新勢(shì)力齊聚港股，均實(shí)現(xiàn)在美國、香港兩地上市。但值得注意的是，此前小鵬汽車和理想汽車均為“雙重上市”的方式登陸港交所，并均實(shí)現(xiàn)了再次融資，而蔚來汽車此次為“二次上市”，并采用介紹上市的方式，不涉及新股發(fā)行及資金募集。海通國際在研報(bào)中指出，2022年蔚來汽車計(jì)劃研發(fā)團(tuán)隊(duì)擴(kuò)張至9000人，疊加新車型推出節(jié)奏加速以及海外市場(chǎng)擴(kuò)張帶來相關(guān)適配調(diào)整，預(yù)計(jì)研發(fā)相關(guān)投入將保持較高增速。與此同時(shí)，該研究機(jī)構(gòu)還提出蔚來汽車“原材料價(jià)格大幅上漲、供應(yīng)鏈短缺無法緩解、居民消費(fèi)意愿下滑、在建工程不及預(yù)期導(dǎo)致產(chǎn)能爬坡低于預(yù)期”等風(fēng)險(xiǎn)提示。

根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2022年第一季度，我國動(dòng)力電池累計(jì)裝車量51.3Gwh，同比累計(jì)上升120.7%。其中，三元電池裝車量第一季度累計(jì)21.4Gwh，占總裝車量41.6%，同比累計(jì)上升54.4%；磷酸鐵鋰電池第一季度裝車量累計(jì)29.8Gwh，占總裝車量58.2%，同比累計(jì)上升217.9%。其中3月份，我國動(dòng)力電池銷量24.5GWh，同比增長175.3%，裝車量21.4Gwh，同比上升138.0%。3月份中國動(dòng)力電池企業(yè)裝車量前十的依次是——寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達(dá)、瑞浦能源進(jìn)入。排名前三位的依然是寧德時(shí)代、比亞迪和中創(chuàng)新航，與2月一致。其中，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量第一，裝車量10.81GWh，占比50.5%，仍可謂以一己之力扛起國內(nèi)動(dòng)力電池的半邊天，公司旗下的磷酸鐵鋰電池和三元電池的裝車量分別為7GWh和3.79GWh，均排名國內(nèi)首位；比亞迪排名第二，動(dòng)力電池裝車量4.12GWh，占比19.2%；中創(chuàng)新航排第三，動(dòng)力電池裝車量1.84GWh，占比8.6%。 除以上三家企業(yè)外，國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達(dá)、瑞浦能源也在3月國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量前十榜單中，占比分別為4.34%、3.71%、2.37%、2.2%、1.86%、1.62%、1.04%。另外，2022年第一季度國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量排名前五名分別為寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源，其中寧德時(shí)代位列第一位，一季度累計(jì)裝車量25.51Gwh，占比49.75%。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)SNE Research此前發(fā)布的2021年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排行榜顯示，2021年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十名分別為：寧德時(shí)代、LG新能源、松下、比亞迪、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、國軒高科、遠(yuǎn)景動(dòng)力、蜂巢能源，寧德時(shí)代2021年在動(dòng)力電池領(lǐng)域的全球裝機(jī)量達(dá)到96.7GWh，市場(chǎng)占有率為32.6%，位列全球第一?？梢钥闯?，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池領(lǐng)域行業(yè)地位目前是堅(jiān)不可摧、很難動(dòng)搖的。近日，受寧德市疫情影響，有市場(chǎng)傳聞稱“寧德市工信局通知，各服務(wù)企業(yè)根據(jù)現(xiàn)有物料安排生產(chǎn)，不再進(jìn)原料?！痹趥髀劦年幱盎\罩下，資本市場(chǎng)率先作出反應(yīng)。4月11日，寧德時(shí)代股價(jià)一度暴跌 8%，收盤時(shí)跌幅為 7.27%，市值一日蒸發(fā)了 839 億元。對(duì)于停產(chǎn)傳聞，寧德時(shí)代對(duì)外進(jìn)行了否認(rèn)，回應(yīng)稱：“在與相關(guān)政府部門加強(qiáng)溝通、協(xié)同防疫后，為最大限度保障市場(chǎng)供應(yīng)，公司當(dāng)前嚴(yán)格采取網(wǎng)格化管理措施，確保寧德基地有序開展生產(chǎn)。”在停產(chǎn)傳聞被否認(rèn)后，截至4月13日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)已有所回漲，幅度為 2.83%，值得一提的是，受次事件影響，寧德時(shí)代于4月13日當(dāng)天出現(xiàn)了1230萬元平價(jià)大宗交易，成交價(jià)每股466元，中信證券上海分公司賣出，中金公司深圳分公司等接盤。事實(shí)上，寧德市政府方面正在通過多種手段竭盡所能的來保證寧德時(shí)代的生產(chǎn)活動(dòng)正常進(jìn)行，比如發(fā)放通行證、保證寧德時(shí)代在各個(gè)高速卡口通行的時(shí)效，還幫助寧德時(shí)代臨時(shí)協(xié)調(diào)了150部的重點(diǎn)物質(zhì)的運(yùn)輸車輛。截止2021年12月31日，寧德時(shí)代的主力資金持倉情況如下：比亞迪2022年一季度累計(jì)裝機(jī)總量約為14.738GWh，其中3月份裝機(jī)總量約為5.353GWh，值得注意的是，這一數(shù)字是集合了動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池一起統(tǒng)計(jì)的，這一點(diǎn)與寧德時(shí)代有所區(qū)別。作為對(duì)比， 比亞迪2021年3月新能源汽車動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池裝機(jī)總量約為2.149GWh，2021年一季度累計(jì)裝機(jī)總量約為5.258GWh。由對(duì)比可見，2022年3月，同比增長149.09%，一季度則同比增長180.29%。比亞迪取得這般成績實(shí)屬不易，畢竟公司的最重點(diǎn)的業(yè)務(wù)是新能源汽車，在汽車銷量方面，數(shù)據(jù)顯示，3月份比亞迪汽車全系銷售104338輛，同比增長160.9%。這是比亞迪首次達(dá)成單月超10萬新能源汽車銷量。除了3月份成功達(dá)成月銷10萬輛的成就之外，比亞迪還正式宣布將停止燃油車的整車生產(chǎn)，未來，比亞迪汽車將專注于純電和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。截止2021年12月31日，比亞迪的主力資金持倉情況如下：中創(chuàng)新航（中航鋰電）位居寧德時(shí)代及比亞迪之后，排名第三。3月其動(dòng)力電池裝車量為1.84GWh，占比8.58%，同比亦有一定程度提升。值得注意的是，近日中創(chuàng)新航已正式提交赴港上市申請(qǐng)。據(jù)其招股書示，2019年~2021年，中創(chuàng)新航的裝機(jī)量分別為1.49GWh、3.55GWh、9.05GWh。另外，從2021年全年排名來看，中創(chuàng)新航市占率為5.9%，且已位列動(dòng)力電池裝車量第三位，2022年也未讓位于其他企業(yè)。不過目前來看，其與比亞迪尤其是寧德時(shí)代仍有比較大的差距。目前，中創(chuàng)新航已量產(chǎn)及在建的電池產(chǎn)能超過100GWh；到2025年規(guī)劃產(chǎn)能將超過500GWh。國軒高科2022年3月份的裝機(jī)量為0.93GWh，排名第四。為了挺進(jìn)前三，國軒高科一直在各方面下足功夫，力爭(zhēng)上游。2021年7月，國軒高科與德國大眾集團(tuán)簽署《關(guān)于電池戰(zhàn)略合作關(guān)系的諒解備忘錄》，雙方共同在歐洲打造從電池材料、電池產(chǎn)品到電池回收利用的全生命周期產(chǎn)業(yè)鏈。2021年12月，國軒高科發(fā)布公告稱，境外全資孫公司與美國某大型上市汽車公司簽署了《戰(zhàn)略供應(yīng)和本土化協(xié)議》，未來6年將累計(jì)向該美企供貨量不低于200GWh，其中2024年前供貨量不低于24GWh，2026年預(yù)計(jì)供貨量不低于120GWh，2028年達(dá)到200GWh以上。2022年3月，國軒高科發(fā)布公告稱，為了加快公司國際化戰(zhàn)略布局，滿足海外業(yè)務(wù)發(fā)展資金需求，公司籌劃境外發(fā)行GDR并擬在瑞士證券交易所上市，募集的資金將主要用于公司國際化產(chǎn)業(yè)布局，加快公司國際化戰(zhàn)略步伐，有助于提升公司盈利能力和全球競(jìng)爭(zhēng)力。國軒高科表示，目前公司已與多家國際客戶達(dá)成戰(zhàn)略合作并簽訂產(chǎn)品銷售訂單，本次GDR發(fā)行上市將有利于擴(kuò)大公司產(chǎn)品全球市占率。蜂巢能源3月份的出貨量為0.51GWh，占比2.37%， 2021年的裝機(jī)量為3.1GWh，增長率達(dá)到400%，躍升至全球第十。從產(chǎn)能上來看，蜂巢能源目前有9座電池生產(chǎn)基地，在建產(chǎn)能為297GWh，規(guī)劃是到2025年實(shí)現(xiàn)600GWh。同時(shí)，在滿足長城汽車內(nèi)部使用的前提下，蜂巢能源的外供比例也在加大：客戶包括零跑、吉利、東風(fēng)、哪吒、Stellantis集團(tuán)等。2021年可謂是蜂巢能源的融資“大年”。2021年之前，蜂巢能源僅進(jìn)行了種子輪、戰(zhàn)略融資和天使輪三輪融資。而在2021年，蜂巢能源分別進(jìn)行了A輪、B輪和B+輪融資，融資金額分別為35億元、102.8億元和60億元，累計(jì)融資金額197.8億元。隨著融資的進(jìn)展，上市進(jìn)程也在推進(jìn)——2022年1月，中信證券披露與蜂巢能源簽署上市輔導(dǎo)協(xié)議，計(jì)劃3月前完成上市申請(qǐng)文件的準(zhǔn)備。在蜂巢能源舉行的第二屆電池日上，蜂巢能源董事長楊紅新發(fā)布了“領(lǐng)峰600”戰(zhàn)略——2025年挑戰(zhàn)600GWh產(chǎn)能，出貨量450GWh，可見其野心不小。對(duì)當(dāng)下的動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局，第一梯隊(duì)的寧德時(shí)代、比亞迪的市場(chǎng)地位似乎相對(duì)穩(wěn)固，一時(shí)半會(huì)不會(huì)有大的變化，第二梯隊(duì)的中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源的裝車量數(shù)據(jù)比較接近，這三者之中誰將嶄露頭角，摘得第二梯隊(duì)的桂冠，值得繼續(xù)關(guān)注。

新能源車替代燃油車的話題市場(chǎng)討論已久，世界范圍內(nèi)的車企巨頭們也紛紛排出停產(chǎn)燃油車的時(shí)間表，各大媒體機(jī)構(gòu)對(duì)新能源車的關(guān)注以及報(bào)道也是一波一波的襲來，消費(fèi)者的在購車的時(shí)候確實(shí)也開始轉(zhuǎn)向新能源車。但是當(dāng)?shù)谝患臆嚻笳娴恼境鰜硇纪．a(chǎn)燃油車的消息出來了，讓人聽了還是一震。這個(gè)事情不由得引發(fā)我們的興趣。比亞迪4月3日宣布了停售燃油車的計(jì)劃，將致力于發(fā)展純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車。這也是全球第一家停售燃油車的車企，第一個(gè)敢站出來的一定是“勇士”，能做出這樣的決定，比亞迪一定是經(jīng)過深思熟慮的。我們又翻看了一下其他車企新聞：(1)吉利汽車3月總體銷量數(shù)據(jù)增速放緩，燃油車3月銷量大幅下滑，純電動(dòng)車3月銷量11900部，同比增538%。(2)近日特斯拉德州工廠投產(chǎn)，明年將出推數(shù)款新車，2021年特斯拉共生產(chǎn)交付了近100萬輛電動(dòng)汽車，約占全球汽車總產(chǎn)量的1%。馬斯克豪言到2030年要占據(jù)汽車市場(chǎng)20%的份額。給我們的感覺是新能源車的勢(shì)頭確實(shí)不錯(cuò)。但這是否說明燃油車被取代已經(jīng)到了關(guān)鍵時(shí)刻？比亞迪的行為是個(gè)案，還是會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)，短期會(huì)引發(fā)車企群體性行為嗎？燃油車真的這么快就要謝幕了？我們梳理一下：01 “勇者”比亞迪打響第一槍 背后有多少謀劃？在關(guān)注比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車消息的同時(shí)，深入的了解了一下比亞迪情況，發(fā)現(xiàn)了幾個(gè)端倪：首先，企業(yè)經(jīng)營不是游戲，比亞迪顯然有備而來。去年6月曾有一份“內(nèi)部紀(jì)要”就現(xiàn)身網(wǎng)絡(luò)，一度引發(fā)網(wǎng)上熱議“比亞迪將停產(chǎn)燃油”，當(dāng)時(shí)比亞迪很快辟謠。但是不到一年的時(shí)間就發(fā)公告宣布了，從現(xiàn)在結(jié)果來看，比亞迪去年的決心就已經(jīng)非常堅(jiān)決了。對(duì)于“停燃”決定，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱，對(duì)公司影響層面很小。翻看比亞迪的發(fā)展過程，其實(shí)比亞迪在2003收購秦川汽車決定造車時(shí)，其走的路子就有點(diǎn)怪異，除了研發(fā)燃油車，同步還啟動(dòng)研究插電式混動(dòng)系統(tǒng)。并且在第二年，比亞迪的首款電動(dòng)概念車ET就亮相北京車展。但算起來，比亞迪已經(jīng)準(zhǔn)備了將近20年。我們更傾向認(rèn)為比亞迪此次“停燃”屬于經(jīng)營戰(zhàn)略的調(diào)整，這是在All In新能源汽車。其次，燃油車之于比亞迪已經(jīng)不重要了。2021年報(bào)顯示，比亞迪一同賣掉了73萬輛車，同比增75.4%，其中新能源車銷量為59.4萬輛，占比高達(dá)81%。在今年1-2月，比亞迪銷售的新能源車18145輛，占總銷量比重激增到了97.29%。3月份，比亞迪銷售104338輛汽車，同比增160.9%，重點(diǎn)來了，燃油汽車銷售數(shù)量為0。與此同時(shí)，有報(bào)道指出，比亞迪累積未交付訂單量已達(dá)到40萬，且仍在逐月增長。網(wǎng)絡(luò)投訴平臺(tái)上，用戶的投訴內(nèi)容為提不到車。如此看來，全力保證新能源車才是當(dāng)前最重要的事，“停燃”是必然選項(xiàng)。第三，新能源車是比亞迪的“主場(chǎng)”。再進(jìn)一步，比亞迪“停燃”的底氣何來？從萬科郁亮2022年總結(jié)發(fā)言中或可聽出點(diǎn)玄機(jī)，王傳福告訴他，除了輪胎和玻璃，其他的比亞迪都自己生產(chǎn)。在經(jīng)過十幾年的全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)積累，有比亞迪微電子，比亞迪不會(huì)受到“汽車芯片危機(jī)”的干擾，再加上DMI，刀片電池、e平臺(tái)3.0等等核心技術(shù)正是比亞迪“停燃”的底牌。沒有國外技術(shù)“卡脖子”，主動(dòng)權(quán)才能掌握在自己手里。不由得想起華為有硬扛某國的勇氣，也正是因?yàn)樽约鹤銐驈?qiáng)大。第四，比亞迪選擇這個(gè)時(shí)候宣布“停燃”，是不是營銷策略我們不做猜測(cè)。但是不得不承認(rèn)比亞迪發(fā)布聲明的時(shí)機(jī)把握的很巧妙，確實(shí)起到了不錯(cuò)的效果，比亞迪燃油車在3月份已經(jīng)停產(chǎn)，而整個(gè)3月份比亞迪未進(jìn)行任何聲明，也沒有相關(guān)文件流出。直到4月3日才公布，這時(shí)3月各項(xiàng)數(shù)據(jù)都已經(jīng)公布，媒體一定會(huì)想辦法挖掘時(shí)間背后的原因，有了這些數(shù)據(jù)，對(duì)比亞迪自身的優(yōu)勢(shì)是又一次彰顯， 同時(shí)當(dāng)前大背景是國際油價(jià)上漲，這個(gè)時(shí)候宣布，又會(huì)成功收割一大波的關(guān)注度。此外，還有一個(gè)不容忽視的現(xiàn)實(shí)，比亞迪2021年凈利潤和毛利率都低于同行，屬于比較尷尬的增收不增利。也有媒體上說比亞迪“停燃”是壯士斷腕，這未免有點(diǎn)替人擔(dān)憂?！巴Ｈ肌备袷窃跒樽约簻p負(fù)。02 國內(nèi)外車企“停燃”有分歧在對(duì)于“停燃”這件事上，我們國內(nèi)車企的態(tài)度和國際車企巨頭的態(tài)度還是不一樣的。國內(nèi)除比亞迪之外，長安汽車和北汽集團(tuán)均表示，在2025年全面停售燃油車，不排除未來更多的車企表態(tài)。分析人士指出，國內(nèi)車企對(duì)新能源車態(tài)度積極，一個(gè)重要的原因是在燃油車領(lǐng)域很多車企都是跟著國外技術(shù)跑，始終處于被動(dòng)的局面。而新能源車或可以幫助國內(nèi)部分車企實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，有望掌握下一輪汽車產(chǎn)業(yè)的主動(dòng)權(quán)。相對(duì)于國內(nèi)車企的積極，傳統(tǒng)的大型車對(duì)短期“停燃”的態(tài)度就謹(jǐn)慎多了，依據(jù)公開的規(guī)劃，奔馳承諾2030年“停燃”，本田的目標(biāo)是是在2040年，寶馬在歐盟的目標(biāo)是2030年，大眾在歐洲市場(chǎng)是的預(yù)定期限是2035年。而在去年11月英國格拉斯哥舉行的第26屆聯(lián)合國氣候變化大會(huì)上，大眾、豐田、寶馬、日產(chǎn)等一眾傳統(tǒng)車企拒絕簽署“停燃”承諾。國際汽車巨頭們當(dāng)然不會(huì)輕易放棄其明顯處于優(yōu)勢(shì)的地位。有機(jī)構(gòu)用新能源車對(duì)標(biāo)智能手機(jī)的發(fā)展過程，智能手機(jī)銷量經(jīng)歷了“起步期-高速增長期-穩(wěn)定期”。當(dāng)前新能源車處于放量起步期，這樣來看，對(duì)新能源車短期不宜過于樂觀。公安部統(tǒng)計(jì)的汽車保有量數(shù)據(jù)顯示，截止到3月底全國汽車保有量為3.07億輛，而新能源車僅有891.5萬輛。專家預(yù)測(cè)，2030年左右新能源車銷量才會(huì)與燃油車基本持平。不爭(zhēng)的事實(shí)，當(dāng)前燃油車仍然是汽車市場(chǎng)的王者，仍是主流。對(duì)于國內(nèi)車企趕超過國際巨頭的過程，很容易想起國內(nèi)移動(dòng)通信的發(fā)展歷程，從1G空白，2G跟隨到3G突破，4G并跑，最后在5G才實(shí)現(xiàn)真正的領(lǐng)先。汽車工業(yè)的的復(fù)雜性之高，沒有多年的積累和技術(shù)的突破，想要超越是無法實(shí)現(xiàn)的。國內(nèi)新能源車能否實(shí)現(xiàn)“彎道超車”未來依舊面臨巨大的挑戰(zhàn)。03 新能源車與燃油車的攻與守當(dāng)前汽車行業(yè)從“增量市場(chǎng)”進(jìn)入“存量市場(chǎng)”，意味著新能源車的每一次前進(jìn)都必須有燃油車讓出空間。有專業(yè)人士表示，燃油車至少還有20-30年的光景，不會(huì)馬上倒計(jì)時(shí)，切換是緩慢的過程。對(duì)比一下新能源車和燃油車的優(yōu)勢(shì)，前者因?yàn)樘幱诳焖侔l(fā)展期，更多優(yōu)勢(shì)在于產(chǎn)業(yè)影響和快速增長等長期沖擊方面；后者因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)已經(jīng)成熟、穩(wěn)定，在用戶體驗(yàn)、服務(wù)方面表現(xiàn)得較為明顯。新能源車對(duì)傳統(tǒng)車企的沖擊是長期的。首先，從零件數(shù)量來說，新能源車的零件數(shù)量僅僅有傳統(tǒng)燃油車的20%；傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)以及供應(yīng)鏈整合優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在，新能源車做好做好電池、電機(jī)、電控等零部件即可抓住核心價(jià)值，傳統(tǒng)燃油車的整車環(huán)節(jié)的重要性被大大降低。這是革零件供應(yīng)商的命，改變產(chǎn)業(yè)生態(tài)。其次，從市場(chǎng)接受度來看，新能源車市場(chǎng)認(rèn)可度在提升。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月數(shù)據(jù)顯示，汽車銷量同比下降10.5%，而新能源車銷量同比大漲122.4%，顯然燃油車銷售拖了后腿；3月新能源車國內(nèi)零售滲透率28.2％，較2021年3月10.6％的滲透率提升17.6個(gè)百分點(diǎn)。盡管滲透率不是普及率，但這個(gè)增長率還是蠻具說服力的。燃油車的用戶體驗(yàn)和服務(wù)優(yōu)勢(shì)是明顯的。首先，作為消費(fèi)來說，價(jià)格肯定是一個(gè)重要的關(guān)注因素。隨著國家補(bǔ)貼政策的退坡，新能源車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐漸被削弱；另外燃油車價(jià)格上漲，新能源車的價(jià)格一樣在上漲，4月份已經(jīng)有蔚來、特斯拉、極狐汽車、奇瑞新能源及極氪汽車5家企業(yè)陸續(xù)上調(diào)旗下新能源汽車價(jià)格，漲幅從幾千元到幾萬元不等。還有新能源車的保值功能不如燃油車，同樣跑幾年的車，兩種二手車的價(jià)格降幅差別還是比較大的。另外，燃油車在出了事故在保險(xiǎn)理賠問題上目前也是強(qiáng)于新能源車的。其次，用戶體驗(yàn)是另外一個(gè)重要的方面。目前新能源車部分技術(shù)仍然不成熟，比如續(xù)航里程短，在北京開車出趟遠(yuǎn)門，路上得找有充電樁的路線走，不如燃油車各地密集分布的加油站合適。另外充電樁的數(shù)量，充電時(shí)長等問題也被消費(fèi)者詬病。冬天電池里程衰減過快，有用戶說去遠(yuǎn)一點(diǎn)的地方，開空調(diào)都得省著用。維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用較高，售后服務(wù)也不如燃油車做的好。車企有自身的發(fā)展訴求，謀求更快更好的發(fā)展；而消費(fèi)者也有追求美好生活的需求，能夠滿足需要才是好的產(chǎn)品。這些最終都會(huì)體現(xiàn)在變化的數(shù)據(jù)上，最終作用在新能源車和燃油車的動(dòng)態(tài)平衡上。04 何時(shí)“停燃” 自身實(shí)力是關(guān)鍵，做好未來布局比亞迪“停燃”在國內(nèi)外引發(fā)巨大的熱議，但是一般的汽車卻無法實(shí)現(xiàn)如此快的“華麗轉(zhuǎn)身”。原因在于比亞迪獨(dú)特的產(chǎn)品制造體系，已經(jīng)形成了其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，我們?cè)谏厦嬉部吹狡湓谛履茉窜嚪矫嫫恋臄?shù)據(jù)，停售燃油車對(duì)他來說不是什么難事。而一般的車企是無法做到的，尤其像長城汽車去年兩款新能源車還出現(xiàn)停產(chǎn)的情況出現(xiàn)，不能過于樂觀。比亞迪只能作為特例來看。是否“停燃”，對(duì)于國內(nèi)大部分車企來說，如何提升自身實(shí)力才更務(wù)實(shí)一些。數(shù)據(jù)顯示，2009-2020年，國內(nèi)自主品牌的銷量實(shí)現(xiàn)年均5%的復(fù)合增長率，銷量從452萬增長至774萬，但是市場(chǎng)份額從44%下降至38%，被合資品牌切去了不小的一塊，形勢(shì)難言樂觀。部分車企甚至還在面臨生存的問題，解決“活下去”才是當(dāng)下首要問題。生產(chǎn)燃油車仍然是大多數(shù)車企未來較長一段時(shí)間的選擇，貿(mào)然“停燃”顯然不是最好選項(xiàng)。如何針對(duì)自身的情況做好未來布局是車企發(fā)展的關(guān)鍵。比亞迪“停燃”對(duì)于電動(dòng)化滯后的汽車無疑是一個(gè)壞消息，但是也起到了讓他們警醒的作用，在未來布局上必將會(huì)有所改變，變則通，通則久；對(duì)于吉利這樣實(shí)力強(qiáng)大車企來說，則是提供了一個(gè)參照，算的上是一個(gè)件好事。未來在新能源車這個(gè)賽道上的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，打價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)間或提前到來，只有能夠提前做好準(zhǔn)備，到時(shí)候才能有更大回旋空間。寫到最后，小結(jié)一下。比亞迪”停燃”盡管只是一個(gè)特例，也是一個(gè)樣本，因其自身優(yōu)勢(shì)才擁有更大得自主性操作空間。當(dāng)然比亞迪未來有可能面臨更大壓力也未可知，王傳福在2021年報(bào)業(yè)績說明會(huì)上說，比亞迪今年保底銷量目標(biāo)位120萬輛，供應(yīng)鏈向好將沖擊200萬輛。參考特斯拉在2021年交付數(shù)據(jù)是接近100萬輛，比亞迪的雄心值得敬佩，但和去年73萬量數(shù)據(jù)來比較，也是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。“停燃”對(duì)國內(nèi)車企而言，目前還有時(shí)間，是量力而行的事情。國際車企巨頭表現(xiàn)得都很淡定，加之汽車工業(yè)的復(fù)雜程度和技術(shù)儲(chǔ)備要求極高，國內(nèi)車企也需看清自己的段位，一定要慎重決策。逐步布局新能源車，水到渠成，“兩條腿”走路的做法更符合當(dāng)前情況。當(dāng)前國家政策大力支持新能源車，3月5日的政府工作報(bào)告中指出，繼續(xù)支持新能源汽車消費(fèi)。新能源車的發(fā)展速度或超預(yù)期。我們也應(yīng)清醒，新能源車當(dāng)前的市場(chǎng)總體規(guī)模仍然較小，賽道火爆未來或?qū)⒂懈唷皠?shì)力”加入，勢(shì)必面臨更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)，如果沒做好充分準(zhǔn)備，或?qū)S為炮灰。我們樂于看到能有更多的國內(nèi)自己品牌成功站上國際舞臺(tái)。

在新能源車火爆以及燃油漲價(jià)的當(dāng)下，越來越多的車企開始效仿比亞迪（股票代碼：002594.SZ），正在向新能源方向轉(zhuǎn)型，其中就包含了我國自主品牌乘用車領(lǐng)軍企業(yè)吉利汽車控股有限公司（以下簡稱“吉利汽車”）。此前，吉利汽車發(fā)布了未經(jīng)審核的2022年3月銷量快報(bào)，顯示3月單月總銷量同比增長約1%至10.12萬部，其中純電動(dòng)（BEVs，含換電車型）銷量同比大幅增長538%至1.19萬部，占比也由上年的1.86%大幅上升9.9個(gè)百分點(diǎn)至11.76%；2022年一季度累計(jì)總銷量同比下降約2%至32.6萬部，其中純電動(dòng)（BEVs，含換電車型）銷量依舊同比大幅增長734%至3.96萬部。毋庸置疑，吉利汽車正在謀求轉(zhuǎn)型，具體來講是由燃油車向純電動(dòng)車轉(zhuǎn)型，雖然并未“官宣”，但從新能源車占比就能略窺一二。另值得一提的是，吉利汽車將在2022年全面加速新能源轉(zhuǎn)型升級(jí)，并在年內(nèi)向市場(chǎng)投放8款以上雷神Hi·X混動(dòng)產(chǎn)品，包括5款以上“大里程PHEV”車型。作為全球首個(gè)正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企，比亞迪于4月3日宣布，根據(jù)其戰(zhàn)略發(fā)展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來在汽車板塊將專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。上述公告一經(jīng)發(fā)布，瞬間引爆資本市場(chǎng)，比亞迪股價(jià)實(shí)現(xiàn)“跳躍式”回升，由4月1日收盤價(jià)235.96元/股升至4月6日收盤價(jià)241.9元/股，短短1個(gè)交易日股價(jià)漲近3%，市值大漲逾172億元。反觀吉利汽車，面對(duì)跌跌不休的股價(jià)，似乎加大新能源汽車的布局才能讓投資者重拾希望，達(dá)到穩(wěn)住股價(jià)的目的。吉利汽車股價(jià)自2021年10月底以來就持續(xù)處于暴跌趨勢(shì)，由2021年10月26日的最高價(jià)28港元/股持續(xù)下跌至2022年3月15日的最低價(jià)10港元/股，此后稍有所好轉(zhuǎn)，截至4月14日?qǐng)?bào)收11.8港元/股，短短半年內(nèi)股價(jià)暴跌逾六成，市值“蒸發(fā)”近1700港元，折合人民幣約1400億元。無獨(dú)有偶，國內(nèi)外越來越多的車企在加速制定停止燃油車生產(chǎn)銷售的時(shí)間表，諸如長安汽車（股票代碼：000625.SZ）、北京汽車集團(tuán)有限公司和日產(chǎn)汽車等紛紛宣布預(yù)計(jì)最早將于2025年停售燃油車。在如今這個(gè)“落后就要挨打”的時(shí)代，掌握先發(fā)優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要，因此包括吉利汽車在內(nèi)的眾多車企加速布局新能源賽道，真可謂順應(yīng)大勢(shì)。新能源車高景氣度仍在，“殺入”的企業(yè)都表現(xiàn)亮眼據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡稱“中汽協(xié)”）于3月11日發(fā)布的最新一期產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度我國汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷分別為648.4萬輛和650.9萬輛，同比分別增長2.0%和0.2%，增速比1-2月分別回落6.8個(gè)百分點(diǎn)和7.3個(gè)百分點(diǎn)，其中3月單月產(chǎn)銷分別達(dá)到224.1萬輛和223.4萬輛，環(huán)比分別增長23.4%和28.4%，同比分別下降9.1%和11.7%。對(duì)此，中汽協(xié)指出，“一季度同比增速明顯回落主要是國內(nèi)近期疫情多發(fā)，市場(chǎng)主體困難明顯增加，經(jīng)濟(jì)循環(huán)暢通遇到一些制約，新的下行壓力進(jìn)一步加大。從汽車供給端看，芯片短缺的情況沒有得到明顯緩解，動(dòng)力電池原材料價(jià)格快速上漲，進(jìn)一步推高企業(yè)產(chǎn)品制造成本，汽車企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)受到一定影響，總體形勢(shì)不及預(yù)期；從汽車消費(fèi)端看，消費(fèi)動(dòng)能明顯不足，與同期相比，呈現(xiàn)一定幅度下降”。事實(shí)上，汽車行業(yè)之所以能實(shí)現(xiàn)增長，主要依靠新能源汽車?yán)瓌?dòng)，新能源汽車延續(xù)了快速增長勢(shì)頭，2022年一季度產(chǎn)銷雙雙超過百萬輛，且市場(chǎng)占有率達(dá)到19.3%，這也就意味著，每賣出5輛車，就會(huì)有1輛是新能源汽車。4月11日，據(jù)國際數(shù)據(jù)公司（IDC）預(yù)計(jì)，2022年中國新能源車市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)同比增長47.2%至522.5萬輛，新能源汽車新車滲透率將接近20%。2023年后隨著補(bǔ)貼退坡，市場(chǎng)將回落到較為平穩(wěn)的增長水平，到2025年新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模有望以年復(fù)合增長率約38%增長至1299萬輛。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均大幅增長1.4倍，其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量分別完成103.6萬輛和100.7萬輛，同比均大幅增長1.3倍；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷量分別完成25.6萬輛和24.9萬輛，同比分別大幅增長2.3倍和2.0倍；燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別完成856輛和738輛，同比分別大幅增長7.2倍和3.9倍。目前已有多家新勢(shì)力車企發(fā)布了2022年3月產(chǎn)銷情況，整體來看，各家同比數(shù)據(jù)依舊維持較強(qiáng)的增長態(tài)勢(shì)，環(huán)比數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)季節(jié)性復(fù)蘇，高景氣度依在。具體來看，3月單月：蔚來（NIO.N；9866.HK）交付9985輛，環(huán)比增長63%，同比增長38%；小鵬汽車（XPEV.N；9868.HK）交付15414輛，環(huán)比增長148%，同比增長202%；理想汽車（LI.O；2015.HK）交付11034輛，環(huán)比增長31%，同比增長125%；比亞迪新能源車銷售10.5萬輛，環(huán)比增長19%，同比增長333%，創(chuàng)下月度銷量新高。此外，合眾新能源汽車有限公司（又稱“哪吒汽車”）實(shí)現(xiàn)銷量12026輛，浙江零跑科技股份有限公司實(shí)現(xiàn)銷量10059輛，雙雙突破萬輛大關(guān)。年度溢利仍處于持續(xù)下降態(tài)勢(shì)事實(shí)上，吉利汽車股價(jià)大跌的背后，與年度溢利持續(xù)下降不無關(guān)系。3月23日，吉利汽車公布了截至2021年12月31日止年度全年業(yè)績公告，顯示2021年全年銷量同比增長1%至13.28億部，帶動(dòng)收益同比增長10%至1016.11億元，重回千億規(guī)模。其中銷售汽車及相關(guān)服務(wù)的收益同比增長4.63%至876.97億元，占比86.31%，銷售汽車零部件收益同比增長25.9%至87.98億元，占比8.66%。毋庸置疑，整車銷售是吉利汽車最主要的收入來源。但值得一提的是，吉利汽車13.28億部僅完成全年銷量目標(biāo)的87%，同時(shí)1%的同比增速跑輸大盤。此外，吉利汽車將2022年汽車總銷量目標(biāo)定為165萬部，但據(jù)2022年一季度數(shù)據(jù)顯示，1~3月累計(jì)僅完成年銷量目標(biāo)的19.76%。令人大跌眼鏡的是，吉利汽車2021年度溢利同比下滑22%至43.53億元，扣除非控股股東權(quán)益后，歸屬于公司股權(quán)持有人溢利同比下滑12%至48.47億元，這已是吉利汽車年度溢利連續(xù)下滑的第三年?？v觀吉利汽車整體經(jīng)營狀況，2018年以來業(yè)績?cè)鏊倜黠@放緩，出現(xiàn)“疲軟”狀態(tài)，進(jìn)入2019年以來更是陷入收益、溢利雙降的局面。據(jù)歷年財(cái)報(bào)顯示，2016年至2018年以來吉利汽車真可謂風(fēng)光無限，2018年實(shí)現(xiàn)收益1065.95億元，突破千億大關(guān)，溢利增速分別為78%、108%和18%。但進(jìn)入2019年以來，吉利汽車愈發(fā)“疲憊”，2019年至2020年收益分別同比下降至974.01億元、921.14億元，同時(shí)年度溢利也在大幅縮水，分別僅實(shí)現(xiàn)82.61億元、55.75億元。從數(shù)據(jù)來看，吉利汽車2021年扭轉(zhuǎn)了收益連續(xù)下滑的態(tài)勢(shì)，但年度溢利卻仍處于持續(xù)下滑趨勢(shì)，可見陷入“增收不增利”怪圈。對(duì)此，吉利汽車解釋稱，“集團(tuán)財(cái)務(wù)表現(xiàn)低于管理層原先預(yù)期，主要由于年內(nèi)全球芯片供應(yīng)短缺造成”。當(dāng)然，沒有比亮眼的業(yè)績表現(xiàn)更能打動(dòng)投資者，如今吉利汽車在利潤持續(xù)下滑的當(dāng)下，不被投資者看好似乎合情合理。或重啟“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”有人不禁會(huì)問，如今吉利汽車布局新能源汽車行業(yè)是否為時(shí)已晚呢？事實(shí)上，吉利汽車早在2015年就開始計(jì)劃進(jìn)軍新能源汽車市場(chǎng)，彼時(shí)還發(fā)布了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略——“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，按照當(dāng)時(shí)的目標(biāo)，“到2020年，新能源汽車銷量占公司整體銷量的90%以上”，但遺憾的是，上述目標(biāo)未能如期完成。據(jù)公開資料顯示，吉利汽車董事長李書福曾于2021年2月在內(nèi)部員工分享交流中稱，“吉利汽車在總結(jié)過去的基礎(chǔ)上已經(jīng)形成‘兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃’方案，一為主攻節(jié)能與新能源汽車，90%是新能源混合動(dòng)力汽車，10%左右是傳統(tǒng)節(jié)能小排量汽車；二為主攻純電動(dòng)智能汽車，組建全新的純電動(dòng)汽車公司，正面參與智能純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)”，其表示，“‘兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃’是基于全球汽車產(chǎn)業(yè)變革及應(yīng)用環(huán)境變化而形成的新計(jì)劃”。面對(duì)“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”尚未達(dá)到預(yù)期這一結(jié)果，吉利汽車表示，“這不是戰(zhàn)略方向錯(cuò)誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時(shí)機(jī)沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成”。在新能源車火爆以及燃油漲價(jià)的當(dāng)下，吉利汽車順應(yīng)時(shí)勢(shì)，加速布局新能源賽道，預(yù)計(jì)會(huì)重啟“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”，但在車企集中擠入新能源賽道的當(dāng)下，關(guān)鍵零部件所面臨的“卡脖子”問題愈發(fā)嚴(yán)重，未來吉利汽車能否憑借“殺入”新能源賽道扭轉(zhuǎn)增收不增利局面尚需市場(chǎng)給出答案，我們拭目以待。

昨日（4月12日）晚間，“動(dòng)力電池新貴”欣旺達(dá)公布2021年年報(bào)業(yè)績。在這份成績單里，最受市場(chǎng)關(guān)注的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)較去年同比增長584.67%，在公司營收占比中從墊底一躍升至第四的位置，同時(shí)毛利率更是出現(xiàn)較大幅度，離“盈虧平衡”僅有一步之遙。在業(yè)績?cè)鲩L的背后，欣旺達(dá)在眾多角色的目光焦點(diǎn)處已矗立許久：車企們渴望它成長，寧德時(shí)代等電池廠開始對(duì)它多了一絲忌憚。如今欣旺達(dá)帶著自己的轉(zhuǎn)型美夢(mèng)，慢慢在動(dòng)力電池領(lǐng)域展現(xiàn)出黑馬潛力。由虧轉(zhuǎn)盈，欣旺達(dá)有更大的目標(biāo)早在2008年，欣旺達(dá)就已經(jīng)進(jìn)入了動(dòng)力電池市場(chǎng)，最早從事電池PACK產(chǎn)品的研發(fā)。但由于沒有涉及最關(guān)鍵的電芯業(yè)務(wù)，欣旺達(dá)起了個(gè)大早趕了個(gè)晚集，缺失核心技術(shù)的電池在市場(chǎng)上很難得到車企的信任。2014年，欣旺達(dá)決定收購東莞鋰威，涉足電芯業(yè)務(wù)，在此后幾年里，欣旺達(dá)先后得到了吉利、雷諾日產(chǎn)、東風(fēng)等車企的訂單。但從國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量排名來看，欣旺達(dá)的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)卻始終在10名左右徘徊。一方面欣旺達(dá)的主營業(yè)務(wù)在消費(fèi)電子產(chǎn)品市場(chǎng)，轉(zhuǎn)型不充分導(dǎo)致動(dòng)力電池生產(chǎn)線并未得到充分應(yīng)用，近些年一直處于“佛系發(fā)展”的階段。數(shù)據(jù)顯示，2016年欣旺達(dá)的動(dòng)力電池占公司總收入還有6.39%，到2020年卻不足2%。另一方面，欣旺達(dá)難以獲得中高端主機(jī)廠的訂單，只能從事一些冷門車型的動(dòng)力電池系統(tǒng)研發(fā)。可以說，在2021年前，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)僅僅是欣旺達(dá)的副業(yè)，但一個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)了。隨著近兩年消費(fèi)電子產(chǎn)品市場(chǎng)越來越趨于飽和、手機(jī)銷量逐漸下滑，欣旺達(dá)亟需尋找新的突破口，因此公司加速了動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的布局。此外，隨著動(dòng)力電池從“買方市場(chǎng)”轉(zhuǎn)向了“賣方市場(chǎng)”之后，原本不受車企待見的欣旺達(dá)一下子迎來了眾多車企的認(rèn)同。據(jù)欣旺達(dá)2021年半年報(bào)披露，欣旺達(dá)的上半年訂單新增15款車型，其中不乏上汽、廣汽等知名車企。而吉利汽車更是與欣旺達(dá)合作成立了合資公司，布局混合動(dòng)力電池。在多方布局下，欣旺達(dá)的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)在2021年迎來了突飛猛進(jìn)，全年實(shí)現(xiàn)收入29.33億元，同比增長584.67%；營收占比為7.85%，較去年增加6.41個(gè)百分點(diǎn)。盡管因?yàn)樯嫌卧牧蠞q價(jià)導(dǎo)致該業(yè)務(wù)繼續(xù)虧損，但相較于前幾年有了大幅改善。被車企信賴當(dāng)前，二線電池廠都面臨著一個(gè)共同的問題：車企的信任度。早在2020年，欣旺達(dá)就曾與億緯鋰能競(jìng)爭(zhēng)供應(yīng)寶馬48V電池，最終落敗。對(duì)此欣旺達(dá)稱：“這個(gè)項(xiàng)目的競(jìng)爭(zhēng)我們也總結(jié)了我們沒拿到的原因，與產(chǎn)品無關(guān)。”盡管身為消費(fèi)級(jí)電池的巨頭，但欣旺達(dá)在動(dòng)力電池領(lǐng)域是名副其實(shí)的“三線小廠”，數(shù)據(jù)顯示，2020年度國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量排名，欣旺達(dá)甚至沒有進(jìn)入top15，自然很難得到車企的信任。反過來，當(dāng)電池廠的話語權(quán)開始超越車企后，陷入電池焦慮的車企又需要找到新的電池廠來保證供應(yīng)。這一點(diǎn)在寧德時(shí)代身上有了體現(xiàn)，一些車企們苦“寧王”久矣，紛紛露出擺脫寧德時(shí)代的信號(hào)。對(duì)于投資欣旺達(dá)，有業(yè)內(nèi)人士表示，欣旺達(dá)在技術(shù)上值得信任，混動(dòng)、插混、純電的電池技術(shù)都支持。更重要的是，作為一個(gè)動(dòng)力電池的“小公司”，“佛系”的欣旺達(dá)背后涉及的車企并不多，更加適合投資。在國內(nèi)的車企陣營里，新勢(shì)力們的話語權(quán)相對(duì)弱勢(shì)，他們對(duì)寧德時(shí)代依賴性更強(qiáng)。有數(shù)據(jù)顯示，在目前國內(nèi)的動(dòng)力電池市場(chǎng)，前十名供應(yīng)商瓜分了近95%的份額，剩下20多家只占5%。其中，寧德時(shí)代又是絕對(duì)的主角，裝機(jī)量份額占一半以上，牢牢把控著電池的分配權(quán)。如何抓住上游電池、芯片的議價(jià)權(quán)和控制力，就成了新勢(shì)力們希望解開的心結(jié)。有消息稱，新勢(shì)力們一直都在嘗試發(fā)展寧德時(shí)代之外的電池供應(yīng)商，包括比亞迪、億緯鋰能、中創(chuàng)新航都傳言與蔚小理有過合作意向。如今，他們又聯(lián)手押注了欣旺達(dá)。據(jù)悉，在2月的投資后，理想、小鵬、蔚來的關(guān)聯(lián)公司將分別持有欣旺達(dá)電池公司3.2%、3.2%，以及2.0%的股份。其中欣旺達(dá)更是直接成為小鵬某款車型的A供公司，供應(yīng)50%的電池量。在蔚來、小鵬、理想以及上汽、東風(fēng)等車企的幫助下，欣旺達(dá)或許在2022年又將迎來一次快速生長。機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存雖然欣旺達(dá)的勢(shì)頭不小，但想沖擊一線梯隊(duì)還是有不小難度。有研究機(jī)構(gòu)在分析財(cái)報(bào)時(shí)，指出了對(duì)欣旺達(dá)營收能力的懷疑。財(cái)報(bào)顯示，欣旺達(dá)營業(yè)總收入為373億元，凈利潤僅有不到8億元。而在負(fù)債率上，欣旺達(dá)資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)60%，2021年的全年負(fù)債總額達(dá)到了288億元。去年第三季度末，欣旺達(dá)的負(fù)債率曾一度高達(dá)76%，這在整個(gè)制造業(yè)領(lǐng)域是個(gè)比較危險(xiǎn)的數(shù)據(jù)。為了減少虧損，欣旺達(dá)會(huì)表示通過股權(quán)融資優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)。根據(jù)最新消息，欣旺達(dá)計(jì)劃為動(dòng)力電池業(yè)務(wù)再融資30億元。另有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)稱，去年8月到今年3月，短短半年內(nèi)，欣旺達(dá)動(dòng)力電池的項(xiàng)目投資計(jì)劃已超500億元，包括此前山東棗莊200億、南昌200億以及最新的珠海120億元的生產(chǎn)基地計(jì)劃。一旦遇到市場(chǎng)波動(dòng)和行業(yè)下滑，公司資金鏈將面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)，很難再支持后續(xù)的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。再從電池業(yè)務(wù)來看，目前電池廠愈發(fā)受到來自上游鋰礦等原材料的限制。自2018年以來，寧德時(shí)代、比亞迪等頭部電池廠就在全球范圍內(nèi)斥巨資多家采礦等上游公司。進(jìn)入2022年，受到“妖鎳”事件的影響，電池廠和主機(jī)廠更是對(duì)于上游資源產(chǎn)生了焦慮。對(duì)于“業(yè)內(nèi)小透明”欣旺達(dá)而言，受到原材料的影響將比一線廠商更大。一邊是對(duì)動(dòng)力電池的野心，一邊是高額投入的風(fēng)險(xiǎn)，“黑馬”欣旺達(dá)的前路還有很多不確定。

大家都希望蔚來在這輪漲價(jià)潮中能挺到最后，但在全球原材料持續(xù)上漲面前，曾明確表示“近期沒有漲價(jià)打算”的蔚來，最終還是挺不住了。在4月10日官宣將于5月10日開始對(duì)旗下產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。其中，ES8、ES6和EC6各版本車型起售價(jià)上調(diào)1萬元，ET5和ET7起售價(jià)保持不變。同時(shí)電池租用服務(wù)費(fèi)的價(jià)格也有所上調(diào)。其實(shí)在上個(gè)月的蔚來年度財(cái)務(wù)業(yè)績報(bào)告上，蔚來曾表示過為保證今年整車毛利18%-20%的目標(biāo)，將會(huì)對(duì)搭載8155車機(jī)芯片和5G通訊模板的2022款ES8、ES6和EC6進(jìn)行價(jià)格調(diào)整?？上г诔杀緣毫ο?，蔚來沒能撐到新款車型的到來。不過在這個(gè)新能源市場(chǎng)主基調(diào)是漲價(jià)的階段，各大新能源車企基本上都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自抬身價(jià)，蔚來能堅(jiān)持到5月份，也算是為消費(fèi)者留出了充足的考慮時(shí)間。而從漲價(jià)幅度上來看，蔚來1萬塊錢的漲幅，和理想1.18萬元、小鵬10.1-2.0萬元的漲幅相比，整體漲價(jià)幅度還是比較溫和的。所以相比蔚來入局漲價(jià)潮，蔚來的突發(fā)停產(chǎn)反而更受市場(chǎng)關(guān)注。自3月份以來，因多地疫情反復(fù)，蔚來位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，而零部件的短缺，直接導(dǎo)致蔚來整車生產(chǎn)被迫按下暫停鍵。正如李斌所說“一輛車差一個(gè)零件都沒法生產(chǎn)”，這句話雖然是對(duì)蔚來停產(chǎn)的解釋，但我聽著咋有種diss部分車企寧可“減配”也要生產(chǎn)的錯(cuò)覺呢。其實(shí)這次受疫情影響的車企不在少數(shù)。除蔚來汽車外，如特斯拉、上汽大眾和一汽大眾也曾在進(jìn)入4月份后宣布過停產(chǎn)，可以說直接將位于吉林、上海等地的汽車企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏完全打亂。蔚來雖然整車生產(chǎn)是在安徽，但由于此次牽連的供應(yīng)商范圍之廣，在消化完庫存后，也直接陷入“巧婦難為無米之炊”的窘境。雖然這次停產(chǎn)不知道會(huì)對(duì)蔚來的產(chǎn)能造成多大損失，但可以肯定的是，蔚來短期內(nèi)的銷量表現(xiàn)將會(huì)遭到較大波動(dòng)。其實(shí)準(zhǔn)確點(diǎn)來說，蔚來其實(shí)自去年年底開始，因缺芯潮以及產(chǎn)能升級(jí)受限等因素影響，其銷量波動(dòng)一直都比較嚴(yán)重。去年11月份蔚來銷量1.09萬輛，這也是它近期單月賣得最好的一次，自此之后月銷迎來三連跌，從12月份1.05萬輛一路降到今年2月份的6131輛。3月份雖然交出月銷9985輛、同比37.59增長率的成績單，但在同期小鵬、理想以及哪吒月銷過萬且同比125%-270%不等的增幅表現(xiàn)下，又被遮住了些許鋒芒。目前整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的大盤都在漲，現(xiàn)在的蔚來和去年同期相比，無論是在產(chǎn)品矩陣亦或是品牌影響力上都有著質(zhì)的提升，理應(yīng)是應(yīng)該跑贏市場(chǎng)增速的。雖然目前蔚來的增幅表現(xiàn)在新勢(shì)力中不算墊底，但和理想小鵬，甚至追趕者的哪吒、零跑相比，很對(duì)不起曾經(jīng)新勢(shì)力第一的頭銜。蔚來能夠被第二梯隊(duì)的新勢(shì)力追上并超越，其實(shí)也并不該由產(chǎn)能受限和零部件短缺來背鍋。產(chǎn)品推新?lián)Q代拖沓，車型老化喪失市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，是目前蔚來銷量下跌的主要原因之一。造車新勢(shì)力的頭部車企們，基本上在去年都已經(jīng)完成了至少一輪的產(chǎn)品煥新，在優(yōu)化產(chǎn)品矩陣的同時(shí)，也為品牌影響力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力注入了新的活力，而蔚來在去年只帶來了“期貨”ET7，在老款車型的推新節(jié)奏并沒有任何動(dòng)作。顯然這種由“不變”引起的產(chǎn)品力滯后性，在主打快節(jié)拍的新能源市場(chǎng)里，尤為致命。所以在新老產(chǎn)品迭代極其難熬的過渡期，產(chǎn)品的真空所引發(fā)的銷量增幅放緩，是不爭(zhēng)的事實(shí)，如何讓后續(xù)新品快速打破眼下的頹勢(shì)，才是關(guān)鍵?？上Ш貌蝗菀装镜搅薊T7交付，走量的ET5也在趕來的路上，又碰上缺芯潮、原材料上漲以及疫情反復(fù)的影響，這讓蔚來重回巔峰的計(jì)劃多了些許變數(shù)。蔚來的快速崛起，其實(shí)是吃了不少新能源轉(zhuǎn)型大勢(shì)的紅利。如今隨著各大傳統(tǒng)豪華車企的入局，技術(shù)儲(chǔ)備相對(duì)薄弱的蔚來，必然將面對(duì)更多的挑戰(zhàn)和壓力。不知道在這次漲價(jià)潮中繃斷弦的蔚來，能否在新一輪攻勢(shì)中緊繃到底。

年初受補(bǔ)貼退坡、缺芯以及原材料上漲等多重影響，國內(nèi)新能源車企開啟了今年首輪漲價(jià)，只有個(gè)別主打低端電動(dòng)市場(chǎng)的小型車堅(jiān)挺住了。后來車企們發(fā)現(xiàn)原材料價(jià)格的漲幅有些剎不住車，為了轉(zhuǎn)嫁多出的成本壓力，不得已之下再次打響第二輪漲價(jià)潮，通過集體抬高身價(jià)的方式，以求自保。牽一發(fā)而動(dòng)全身，原材料上漲帶來的影響不僅擾亂了新能源汽車的市場(chǎng)秩序，同時(shí)也蔓延到了燃油車市場(chǎng)。德系豪華品牌梅賽德斯-奔馳前段時(shí)間毫無預(yù)兆地官宣全系列車型集體漲價(jià)，并表示這次漲價(jià)是因?yàn)槲锪鞒杀竞屯度氤杀镜膭≡鏊隆Ｖ档靡惶崾?，這是2022年以來梅賽德斯-奔馳的第二次漲價(jià)，該品牌曾在1月份也上調(diào)過價(jià)格。奔馳此次調(diào)整售價(jià)的車型主要以進(jìn)口車為主，也包括部分國產(chǎn)車型，漲幅從千元到12.1萬元不等。像一些主銷車型的漲價(jià)幅度大都在1萬以內(nèi)，比如市場(chǎng)關(guān)注度比較高的國產(chǎn)奔馳E級(jí)以及銷量擔(dān)當(dāng)國產(chǎn)GLC的售價(jià)漲幅基本是在6000元左右，奔馳E級(jí)混動(dòng)車型雖然沒有調(diào)整官方指導(dǎo)價(jià)，但卻取消了奔馳智能充電墻盒的贈(zèng)送服務(wù)，也算是變相削減成本。這次漲幅對(duì)奔馳這些主銷車型有影響嗎？有人說買大奔的基本都是不差錢的主兒，這話擱以前還算恰當(dāng)，可現(xiàn)在有小車型和分期政策的加持，普通家庭買個(gè)奔馳也不是很難的事情，可如今這些受眾群體較大的車型現(xiàn)在漲價(jià)啦，雖然也就漲了三五千塊錢，但這對(duì)于不少需要掏空腰包才能探到奔馳豪華品牌門檻的消費(fèi)者而言，可能就得重新考量一下買這車的必要性。不要懷疑，這種日子緊巴巴也要揪著面兒不放的消費(fèi)群體，在咱們國內(nèi)并不少見。也正是出于對(duì)這類消費(fèi)者的照顧，所以奔馳將漲幅大頭基本都放在了百萬級(jí)以上的高端車型上，比如奔馳S級(jí)最少漲3萬元，GLS最少漲3.29萬元，邁巴赫漲幅最高達(dá)到12.1萬元，邁巴赫GLS 600 4MATIC 禮尚版車型的售價(jià)也借此突破300萬元大關(guān)。這些車型本就受眾群體比較小，而且面對(duì)的目標(biāo)客戶對(duì)于價(jià)格的敏感度也不是很高，平時(shí)都是加價(jià)提車，這時(shí)多加幾萬塊錢也大都能以平常心對(duì)待，為喜歡和情懷買單，貴點(diǎn)才能彰顯其價(jià)值。目前奔馳已經(jīng)在漲價(jià)道路上已先行一步，那么同為德系豪華品牌的寶馬和奧迪會(huì)不會(huì)跟風(fēng)呢？雖然在原材料上漲以及供應(yīng)鏈短缺的不斷施壓下，這兩大品牌在國內(nèi)市場(chǎng)依舊按兵不動(dòng)，但我仍愿意將這種階段稱為暴風(fēng)雨前的寧靜。在德國市場(chǎng)，寶馬在今年年初發(fā)布的產(chǎn)品價(jià)格表，漲幅明顯，寶馬3系漲幅約7000元人民幣，寶馬5系在德國的起售價(jià)和之前相比也高了約1.5萬人民幣。而在印度市場(chǎng)，寶馬全系車型自4月1日起全系車型價(jià)格上漲3.5%，官方解釋稱這除了和原材料物流成本上漲有關(guān)外，也和應(yīng)對(duì)地緣局勢(shì)及匯率有著一定關(guān)系。其實(shí)關(guān)于寶馬漲價(jià)的消息，早在今年2月份就曾傳出因缺芯影響，寶馬主銷車型將上調(diào)6000-10000元的消息。如今寶馬雖然在售價(jià)上依舊堅(jiān)挺，但當(dāng)奔馳在這輪漲價(jià)潮中率先起跑的情況下，寶馬又能堅(jiān)持多久呢。奧迪在今年2月份宣布澳大利亞市場(chǎng)全系車型進(jìn)行漲價(jià)調(diào)整，漲幅從0.38-4.8萬元不等。而在國內(nèi)市場(chǎng)，奧迪雖然沒有明確官宣要漲價(jià)的消息，但其實(shí)近兩年趁著車型年度改款或者換代時(shí)，奧迪早已悄悄將售價(jià)進(jìn)行了調(diào)整，通過每次售價(jià)的上浮微調(diào)，來消除成本上漲帶來的壓力。不過也不排除未來會(huì)眼紅奔馳，借此跟風(fēng)漲價(jià)割一茬韭菜。燃油車市場(chǎng)的漲價(jià)潮已經(jīng)打響，未來或許會(huì)有越來越多的傳統(tǒng)車企通過漲價(jià)的方式，讓消費(fèi)者來分?jǐn)偝杀緣毫?。雖然整個(gè)漲價(jià)鏈都在情理之中，但當(dāng)需要支付動(dòng)輒三五千乃至上萬的額外費(fèi)用時(shí)，依舊讓不少對(duì)價(jià)格敏感的消費(fèi)者意難平，很多車企單純以漲價(jià)來自保，卻忽略了通過其它服務(wù)來安撫或者補(bǔ)償消費(fèi)者的心理落差，即便是僥幸通過這次風(fēng)波，未來又能走多遠(yuǎn)呢？

36氪從多位知情人士處獲悉，蔚來自動(dòng)駕駛老將章健勇，在蔚來度過7年職業(yè)生涯后，將于近期離職。章健勇是蔚來的自動(dòng)駕駛助理副總裁，負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和集成落地，向蔚來董事長兼CEO李斌直接匯報(bào)。章健勇自2015年加入蔚來，經(jīng)歷了蔚來自動(dòng)駕駛研發(fā)體系從0到1的搭建，以及一代和二代自動(dòng)駕駛平臺(tái)交付。在此之前，章健勇任職上汽，參與了上汽自動(dòng)駕駛開發(fā)工作。消息人士透露，對(duì)于老將章健勇的離開，李斌也親自主持了部門員工會(huì)，對(duì)章健勇在蔚來的付出表示感謝。而章健勇離開蔚來后，打算參與一個(gè)芯片項(xiàng)目創(chuàng)業(yè)，李斌也表達(dá)了明確的投資意向。據(jù)36氪了解，章健勇治下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)有將近400人的規(guī)模，其離開后，也將引發(fā)蔚來整個(gè)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的重新整合。蔚來的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)有四個(gè)團(tuán)隊(duì)，分別是硬件團(tuán)隊(duì)，由副總裁白劍負(fù)責(zé)，操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)安全團(tuán)隊(duì)，由副總裁王啟研負(fù)責(zé)，以及任少卿負(fù)責(zé)的算法團(tuán)隊(duì)（AA），和章健勇負(fù)責(zé)的系統(tǒng)工程團(tuán)隊(duì)(AS)。這四個(gè)團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人都直接向CEO李斌匯報(bào)。章健勇離開后，蔚來似乎不打算繼續(xù)保留自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)人的崗位，而是將其負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)打散，整合進(jìn)其他自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線。章健勇的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)內(nèi)部名稱是AS，包括了系統(tǒng)集成、攝像頭等傳感器開發(fā)、自動(dòng)駕駛車隊(duì)運(yùn)營、仿真平臺(tái)、算法等業(yè)務(wù)，初步的整合方案是“傳感器和底層軟件等硬件相關(guān)業(yè)務(wù)會(huì)進(jìn)入白博（硬件副總裁白劍）的團(tuán)隊(duì)，運(yùn)營業(yè)務(wù)暫時(shí)獨(dú)立，其余業(yè)務(wù)都會(huì)整合進(jìn)AA團(tuán)隊(duì)（自動(dòng)駕駛算法）。”但蔚來自動(dòng)駕駛算法團(tuán)隊(duì)同樣龐大。消息人士透露，算法團(tuán)隊(duì)也有超400人的規(guī)模，加上硬件團(tuán)隊(duì)，這將是一場(chǎng)涉及近千人的業(yè)務(wù)整合。而目前蔚來給出的一些整合方式，也在內(nèi)部引發(fā)爭(zhēng)議。例如，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)合并進(jìn)自動(dòng)駕駛算法團(tuán)隊(duì)后，不少人面臨降級(jí)。“AS的L2（蔚來內(nèi)部職級(jí)，對(duì)應(yīng)總監(jiān)）過去，要向AA的L2匯報(bào)?！鄙鲜鲋槿耸扛嬖V36氪，“有些人會(huì)覺得憋屈。”據(jù)透露，已經(jīng)有蔚來自動(dòng)駕駛員工發(fā)出了farewell（離職前對(duì)同事的感謝信）。就上述信息，36氪向蔚來進(jìn)行求證，截至發(fā)稿，未獲回應(yīng)。蔚來2014年成立至今，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)調(diào)整不斷，其最早面臨的選擇是自研，還是和博世等供應(yīng)商合作開發(fā)。確定自研路線之后，蔚來將研發(fā)重心設(shè)在北美，但到了2019年，因難以承受資源投入之重，蔚來開始收縮北美團(tuán)隊(duì)，將研發(fā)重心收回國內(nèi)。2020年，蔚來業(yè)務(wù)面好轉(zhuǎn)，獲得大量資本輸血，開始轉(zhuǎn)向全面自研，涉及算法、硬件、芯片以及操作系統(tǒng)等等。蔚來自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)歷次更迭，臺(tái)前人物不斷輪換，章健勇更多時(shí)間都在幕后。2016年，蔚來從蘋果泰坦項(xiàng)目招募Jamie Carlson擔(dān)任自動(dòng)駕駛副總裁，坐鎮(zhèn)硅谷，2020年，Jamie Carlson離開，回歸蘋果。而接棒Jamie Carlson這個(gè)角色的則是前Momenta的算法負(fù)責(zé)人任少卿。任少卿加入蔚來后，在北京中關(guān)村搭建算法團(tuán)隊(duì)，和上海的章健勇分別負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛算法（AA）和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（AS）業(yè)務(wù)。此后，小米澎湃芯片總經(jīng)理白劍加入蔚來，成立硬件團(tuán)隊(duì)，蔚來的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)進(jìn)一步模塊化。這種以業(yè)務(wù)屬性劃分的小單元作戰(zhàn)方式，是李斌從2018年底開始推行的管理策略。在此之前，蔚來北美分公司謀求獨(dú)立上市，攜資源自重，導(dǎo)致蔚來中美兩地團(tuán)隊(duì)溝通不暢，自動(dòng)駕駛和座艙功能交付進(jìn)度受阻。此后，李斌開始逐步打散大的研發(fā)集群，推行更扁平化的組織架構(gòu)。例如，2020年，電動(dòng)力高級(jí)副總裁黃晨東離職后，其下轄業(yè)務(wù)就一分為三，分別進(jìn)入整車、電機(jī)、電池等不同研發(fā)業(yè)務(wù)線。而2021年，采購高級(jí)副總裁鐘萬里離任后，其業(yè)務(wù)同樣被拆分。有蔚來員工告訴36氪，雖然章健勇的團(tuán)隊(duì)分工是系統(tǒng)工程，但因?yàn)榻?jīng)歷了蔚來自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的各個(gè)時(shí)期，其團(tuán)隊(duì)業(yè)務(wù)實(shí)際上比較復(fù)雜，不光做系統(tǒng)集成，還有項(xiàng)目、運(yùn)營、攝像頭等傳感器的硬件研發(fā)、算法等等，以及2021年從英偉達(dá)招募技術(shù)大牛Steve謝來負(fù)責(zé)仿真業(yè)務(wù)?！肮釧S團(tuán)隊(duì)就有快10個(gè)L2（蔚來內(nèi)部職級(jí)，對(duì)應(yīng)總監(jiān)）?！毕⑷耸扛嬖V36氪，而每一個(gè)L2就負(fù)責(zé)一個(gè)小業(yè)務(wù)組。這就意味著，蔚來在梳理架構(gòu)，推行模塊化作戰(zhàn)方式時(shí)，章健勇“雜而全”的團(tuán)隊(duì)難免受到?jīng)_擊。有蔚來人士透露，2021年，主陣地在北京的算法團(tuán)隊(duì)，開始快速擴(kuò)張，與上海的系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)就發(fā)生了資源沖突。參加過蔚來自動(dòng)駕駛招聘的人員告訴36氪，“同時(shí)面了上海和北京的團(tuán)隊(duì)，崗位都是一樣的?！钡饺ツ晗掳肽辏簧貯S團(tuán)隊(duì)員工明顯感到業(yè)務(wù)被擠壓，即選擇離開，加入同城的極氪汽車等造車公司。而在當(dāng)時(shí)，就有章健勇離開蔚來的消息傳出，但李斌很快出面否認(rèn)。消息人士透露，今年3月末，蔚來轎跑ET7和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)NAD順利交付之后，不少投資人開始接觸章健勇，這再次促成了后者離開。有蔚來員工向36氪表示，站在全局的角度，章健勇離開，AS、AA以及硬件等團(tuán)隊(duì)進(jìn)行重整，“不見得是壞事，用一個(gè)團(tuán)隊(duì)來主導(dǎo)自動(dòng)駕駛研發(fā)，肯定是效率最高的?！弊詣?dòng)駕駛已經(jīng)被新造車行業(yè)視為核心競(jìng)爭(zhēng)力，小鵬汽車依靠在自動(dòng)駕駛和數(shù)字座艙領(lǐng)域的持續(xù)投入，支撐其樹立起科技形象，主力車型P7今年3月的銷量突破9000輛。理想汽車和蔚來在資本市場(chǎng)獲得充裕資金后，也都開始投入自動(dòng)駕駛自研。理想汽車從2021年初確立自研方向，如今已經(jīng)交付高速領(lǐng)航功能NOA，追上小鵬汽車同類功能NGP。而在今年，理想汽車又開始宣講其自研AEB（前向緊急制動(dòng)）功能。一向在新技術(shù)領(lǐng)域搶跑的蔚來，也在去年初，推出了二代自動(dòng)駕駛平臺(tái)NAD，這在蔚來內(nèi)部被稱作“自動(dòng)駕駛的航空母艦”，搭載4塊英偉達(dá)Orin芯片，算力達(dá)到1016TOPS，同時(shí)配備等效500線激光雷達(dá)、800萬像素?cái)z像頭等硬件。而為了追趕自動(dòng)駕駛研發(fā)進(jìn)度，李斌親自帶隊(duì)4個(gè)自動(dòng)駕駛研發(fā)業(yè)務(wù)VP，“一周有一半時(shí)間都花在研發(fā)上”。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域快節(jié)奏的比拼，不光引發(fā)了高價(jià)搶人大戰(zhàn)，也對(duì)團(tuán)隊(duì)架構(gòu)和效率提出挑戰(zhàn)。小鵬汽車就在去年中，對(duì)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了重新梳理，國內(nèi)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)總監(jiān)肖志光因此離任，產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫也在同時(shí)期離職，不久后加入蔚來。今年初，承接理想汽車智能化研發(fā)重任的CTO王凱也宣告離職，總工程師馬東輝總攬理想汽車研發(fā)大權(quán)。作為汽車行業(yè)一個(gè)新的研發(fā)體系，自動(dòng)駕駛在車企的角色應(yīng)該如何定位，組織架構(gòu)如何搭建才能效率最優(yōu)？這估計(jì)會(huì)成為造車公司掌舵人長期思考的話題，而相應(yīng)的團(tuán)隊(duì)迭代和調(diào)整顯然也不會(huì)間斷。

“510—610KM NEDC續(xù)航，4秒級(jí)性能零百加速”——零跑汽車旗下純電SUV C11的宣傳語相當(dāng)酷炫。極限加速的，不止汽車性能，還有零跑的交付量。據(jù)《中國證券報(bào)》等多家媒體報(bào)道，新能源車3月交付量出爐，小鵬（ NYSE:XPEV/09868.HK ）以1.5萬輛領(lǐng)先，哪吒、理想（ NASDAQ:LI/02015.HK ）交付量過萬。而同樣躋身“萬輛俱樂部”的，還有零跑汽車。公司公布數(shù)據(jù)顯示，零跑3月份交付量環(huán)比大增193%，達(dá)到10059臺(tái)，同比增速也是高達(dá)超200%，一季度累計(jì)交付量同比暴增410%。單看3月交付量，市值近400億美元的蔚來（ NYSE:NIO/09866.HK ）當(dāng)月交付量為9985輛，在零跑面前也是個(gè)弟弟。但是同時(shí)多家媒體也指出零跑汽車的“交付質(zhì)量”出現(xiàn)問題。資本市場(chǎng)總是無巧不成書——就在交付量“起飛”之際，零跑汽車遞表港交所，沖刺港股IPO上市融資，領(lǐng)先于哪吒、威馬等其他新能源造車第二梯隊(duì)的選手，讓不少分析人士始料未及。諸多美好景象的背后，即將登陸二級(jí)市場(chǎng)的零跑，經(jīng)營成色究竟如何？乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)中難覓其蹤零跑汽車的創(chuàng)業(yè)故事也充滿浪漫主義色彩和逐夢(mèng)精神。公司創(chuàng)始人朱江明是A股上市安防公司大華股份（ 002236.SZ ）主要?jiǎng)?chuàng)始人之一，曾任大華股份副董事長，早已財(cái)務(wù)自由的他毅然辭去上市公司董事，全身心專注新能源車事業(yè)。在一次零跑汽車戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，朱江明宣布“三年后，零跑智能駕駛技術(shù)要超過特斯拉”，更引發(fā)市場(chǎng)強(qiáng)烈關(guān)注。新能源車企的銷量情況究竟如何，除了它們各家發(fā)布的交付量數(shù)據(jù)外，市場(chǎng)往往還關(guān)注乘聯(lián)會(huì)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)。BT財(cái)經(jīng)注意到，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的《新能源汽車行業(yè)月報(bào)》目前更新至1月，當(dāng)月純電動(dòng)市場(chǎng)排名Top10中，沒有見到零跑的身影。再細(xì)分到各個(gè)區(qū)域市場(chǎng)來看，在北上廣深等10個(gè)樣本城市中，當(dāng)月零跑汽車只有T03一個(gè)車型上榜，位列合肥市當(dāng)月銷量第五名、杭州市銷量第十名。而杭州也是零跑的“大本營”。盡管“零跑汽車”的旗艦車型通常是純電SUV（如C11），但目前構(gòu)成萬輛交付的可能主要還是低價(jià)車——上述那款售價(jià)10萬元以下的零跑T03。零跑汽車的“交付質(zhì)量”也曾被曝出問題，有卷款亂象見諸報(bào)端。3月28日，湖北經(jīng)視某欄目報(bào)道零跑汽車銷售人員卷款跑路，令武漢6名車主被騙40余萬元。相比特斯拉、理想、蔚來等需要嚴(yán)格通過官網(wǎng)或App預(yù)訂、銷售顧問只提供下單協(xié)助的流程來看，零跑汽車似乎仍有改進(jìn)空間。研發(fā)支出不及“蔚小理”回到零跑的財(cái)報(bào)看，公司能撐起“三年后，零跑智能駕駛技術(shù)要超過特斯拉”的夢(mèng)想嗎？我們來看看研發(fā)支出。據(jù)零跑招股書，在研發(fā)投入方面，公司2019年—2021年三年期間的支出分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，合計(jì)近14億元。員工構(gòu)成方面，截至2021年底公司研發(fā)人員占比約三分之一（33.9%）。和“造車新勢(shì)力”2021單年的研發(fā)費(fèi)用就紛紛突破30億元、40億元相比，零跑的研發(fā)費(fèi)用投入較低。理想汽車2019年—2021年研發(fā)費(fèi)用分別是11.69億元、11.00億元、32.86億元，蔚來為44.29億元、24.88億元和45.92億元，小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元。再來看營收和盈利情況。2019年—2021年，零跑汽車營收錄得1.17億元、6.31億元、31.32億元，在2021年迎來了顯著的提升。這三年公司毛利率分別錄得-95.7%、-50.6%、-44.3%，呈逐步改善趨勢(shì)?！拔敌±怼备髯詭缀鯚松习賰|才殺出一條血路，零跑目前也仍處于虧損狀態(tài)。2019年—2021年公司虧損分別錄得9.01億元、11.00億元、28.46億元，三年合計(jì)虧了近50億元。公司在招股書中稱，“我們主要聚焦于價(jià)格介于人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場(chǎng)”，我們可以計(jì)算一筆賬——公司2020年和2021年分別交付8050輛和43748輛電動(dòng)車，用當(dāng)年?duì)I收除以此數(shù)據(jù)不難得出，每輛車帶來的營收分別為7.8萬和7.2萬，不僅距離“15萬元至30萬元”仍有一定距離，而且2021年不升反降。另一個(gè)值得注意的數(shù)據(jù)是，2021年公司每賣出一輛車，平均下來是約6.5萬元的虧損，網(wǎng)上有人形容零跑“賣一輛還要賠一輛”。和同業(yè)相比來看，理想汽車近三年累計(jì)凈虧損44.44億元，粗算每賣一輛車虧損3.58萬元——零跑車價(jià)格不如理想貴，每臺(tái)車虧的卻比理想還多。零跑的可比對(duì)象究竟是誰中國新能源車市場(chǎng)經(jīng)過近兩年的發(fā)展，已經(jīng)發(fā)展出來兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)——其一，是以五菱宏光mini為代表的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠型市場(chǎng)，單輛售價(jià)通常在10萬元、甚至5萬元以下；其二，是以造車新勢(shì)力為代表的中端至高端新能源車市場(chǎng)，單輛售價(jià)瞄準(zhǔn)20萬元至50萬元區(qū)間帶?？梢哉f，低端和中高端兩個(gè)市場(chǎng)，涇渭分明。那零跑究竟在哪一端呢？零跑迄今為止交付了三款車，從先到后分別是售價(jià)15萬元的S01、售價(jià)10萬元以下的T03、售價(jià)20萬元左右的C11，橫跨了從低端到中端兩塊市場(chǎng)。最先問世的S01沒有什么水花，聲稱聚焦中高端主流新能源汽車市場(chǎng)的零跑，真正賣得最好的其實(shí)是第二款車型、低端價(jià)位區(qū)間的T03。公司招股書顯示，截至2021年12月31日，公司交付2708輛S01、46162輛T03和3965輛C11。這也就意味著，現(xiàn)階段的零跑，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手其實(shí)是五菱宏光Mini、歐拉黑貓等背靠上汽、長城等大廠的低端品牌。那低端市場(chǎng)最看重的是什么？答案是走量。比一比就能發(fā)現(xiàn)，宏光Mini在2021年大賣42.65萬輛，歐拉在2021年全年總銷量達(dá)13.5萬輛，高出零跑T03一大截。再加上背靠傳統(tǒng)汽車品牌，這些暢銷低端電動(dòng)車在成本、供應(yīng)鏈、技術(shù)上，都有明顯的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，造車從零開始的零跑T03對(duì)面，是非常強(qiáng)勁的對(duì)手。假設(shè)如果這個(gè)區(qū)間段的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)繼續(xù)激化，背靠傳統(tǒng)汽車巨頭的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手燒起錢來，零跑能招架得住嗎？近些年隨著成本上漲，本來就沒什么油水的低端電動(dòng)車面臨更大的挑戰(zhàn)，最近傳言低端車中的佼佼者歐拉已經(jīng)要停止接單了，行業(yè)情形可見一斑。換句話說，低端電動(dòng)車這塊骨頭本來就沒什么肉，再怎么啃，能吃到肚子里的也非常有限。再看中高端市場(chǎng)，如果和蔚小理相比，零跑怎么樣？單獨(dú)拆解出來中高端車型，零跑C11也無法成為新勢(shì)力的對(duì)手。銷量上零跑C11甚至還出現(xiàn)了下滑，數(shù)據(jù)顯示2月銷量C11月上險(xiǎn)量為1137輛，環(huán)比下滑46%。在3月18日零跑還宣布了上調(diào)C11的全系售價(jià)，最高漲幅達(dá)3萬元。雖然幾乎全部的新能源車都在漲價(jià)，但對(duì)于價(jià)格敏感的消費(fèi)者來說，他們會(huì)選擇零跑，還是品牌認(rèn)知度更高的比亞迪、蔚小理？答案懸念不大。無論在低端賽道、還是中高端賽道，零跑都不是領(lǐng)跑者。投資者能接受零跑嗎？不管怎么說，零跑要上市了，怎么給公司估值和定價(jià)，成為擺在投資者面前的一個(gè)問題。從市凈率來看，目前“蔚小理”三家的市凈率在4倍—7倍。零跑招股書顯示，公司資產(chǎn)總值高達(dá)125億元，這意味著如果簡單以“蔚小理”相同的倍數(shù)去給估值，零跑市值有可能在500億元—800億元之間。在零跑的資產(chǎn)中，較為“值錢”的部分是它的造車資質(zhì)。公開報(bào)道顯示，2020年12月零跑作價(jià)5.1億元收購了福建新福達(dá)汽車工業(yè)有限公司100%股權(quán)，解決了造車資質(zhì)難題。自建生產(chǎn)基地也讓零跑投入重金，2021年3月公司與杭州錢塘新區(qū)簽署總投資規(guī)模40億元的合作項(xiàng)目建設(shè)年產(chǎn)20萬輛新能源汽車生產(chǎn)基地，計(jì)劃于2023年投產(chǎn)。同年4月，零跑獲得監(jiān)管部門下發(fā)的造車資質(zhì)。百億元的資產(chǎn)，離不開公司上市前的數(shù)輪融資。據(jù)天眼查，零跑汽車在上市前共經(jīng)歷7輪融資，累計(jì)金額超百億元。有消息指出在Pro-IPO輪中零跑的估值達(dá)到了220億元。前面提到零跑創(chuàng)始人來自A股安防龍頭大華股份，后者也出現(xiàn)在零跑融資歷史中，以真金白銀支持零跑的發(fā)展。2021年9月大華股份曾在投資者互動(dòng)平臺(tái)表示，Pre-IPO融資后持有零跑9.43%的股份。曾經(jīng)以炒期貨聲名鵲起的“涌金系”也出現(xiàn)在零跑汽車的融資歷程中，另外在A股上市的上海電氣、明星資本紅杉和歌斐也都出現(xiàn)在零跑背后。據(jù)公司招股書顯示，零跑汽車計(jì)劃將籌得資金用于智能電動(dòng)汽車研發(fā)、提升生產(chǎn)能力、提升品牌知名度等?，F(xiàn)金流方面，公司2021年底持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為43.38億元，雖然比前兩年已經(jīng)有了大幅度提升，但相比同期理想、蔚來、小鵬的現(xiàn)金儲(chǔ)備501.6億元、470億元、453.6億元來說，仍然還是太少。假設(shè)能像其他新勢(shì)力一樣、能夠通過IPO募集百億資金，似乎仍難和蔚小理的現(xiàn)金流規(guī)模相比擬，未來生存的關(guān)鍵仍需靠經(jīng)營基本面。我是誰、我從哪來、要到哪里去——即將登陸資本市場(chǎng)的零跑汽車，也面臨著這樣的靈魂拷問。可以確定的是，在能回答清楚這些問題前，市場(chǎng)恐怕難以給用低端車型撐起銷量的零跑以“蔚小理”一般的估值倍數(shù)。

導(dǎo)言一如從功能機(jī)到智能手機(jī)轉(zhuǎn)型中掉隊(duì)的諾基亞，燃油車巨頭大眾集團(tuán)面對(duì)電動(dòng)化這一汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，明顯準(zhǔn)備不足。船大難掉頭、既得利益的羈絆、高管的傲慢等等因素，無不影響了大眾集團(tuán)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，而新勢(shì)力的崛起以及集團(tuán)內(nèi)部的阻力則進(jìn)一步加劇了“大象”轉(zhuǎn)身的難度。歲末年初，德國汽車巨頭大眾集團(tuán)再次宣布了一系列人事變動(dòng)。其中，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯順利留任，但重心轉(zhuǎn)向集團(tuán)業(yè)務(wù)，并從2022年1月1日起在“集團(tuán)全球管理董事會(huì)”全面負(fù)責(zé)軟件部門CARIAD的業(yè)務(wù)，不再負(fù)責(zé)銷售業(yè)務(wù)在內(nèi)更多實(shí)際業(yè)務(wù)的運(yùn)作，實(shí)權(quán)進(jìn)一步被削弱。中國市場(chǎng)方面，現(xiàn)任大眾中國CEO馮思翰將于2022年8月離職，接任者為大眾汽車乘用車品牌首席執(zhí)行官Ralf Brandsttter。此前馮思翰就多次因大眾純電動(dòng)車ID.家族銷售不利而被傳離職。與此同時(shí)，大眾集團(tuán)還公布了新一輪的5年計(jì)劃。按照規(guī)劃，大眾集團(tuán)計(jì)劃在未來五年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于軟件和電動(dòng)汽車等技術(shù)，占總投資額的56%。大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)，到2026年，大眾集團(tuán)售出的汽車中，有四分之一將擁有純電系統(tǒng)。外界普遍認(rèn)為，新一輪5年計(jì)劃表明大眾汽車將繼續(xù)堅(jiān)持迪斯的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路線，不惜“砸錢”也要追趕特斯拉。迪斯則在接受外媒采訪時(shí)表示，“我不會(huì)抱怨失去部分權(quán)力，我仍然認(rèn)為我對(duì)公司負(fù)有全部的責(zé)任。”最新數(shù)據(jù)顯示，大眾ID.家族國內(nèi)12月共交付13787輛新車，連續(xù)第四個(gè)月交付量突破萬輛，不過2021年ID.家族累計(jì)交付量為70625輛，不僅低于蔚來、理想、小鵬等新勢(shì)力，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于特斯拉。中國是大眾集團(tuán)最主要的市場(chǎng)，占全球銷量份額的40%，但I(xiàn)D.系列純電動(dòng)車的銷量遠(yuǎn)低于預(yù)期。2021年1-11月，上汽大眾、一汽大眾分別以1.4%、1%的市場(chǎng)份額位居國內(nèi)純電汽車銷售排行榜第13位和第14位。對(duì)于志在超越特斯拉的大眾集團(tuán)來說，這一市場(chǎng)份額表現(xiàn)顯然有極大的提升空間。整體來看，2021年，先抑后揚(yáng)、下半場(chǎng)發(fā)力的大眾ID.系列銷量表現(xiàn)差強(qiáng)人意。厲兵秣馬之后，大眾集團(tuán)仍將繼續(xù)自己的電動(dòng)化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型之路。但從目前形勢(shì)看，“2025年超越特斯拉”對(duì)百年大眾來說絕不是一個(gè)容易達(dá)成的目標(biāo)。01 逐漸落后的中國市場(chǎng)1月1日，大眾集團(tuán)公布ID.家族12月交付量數(shù)據(jù)，該月共交付13787輛新車，連續(xù)第4個(gè)月交付量突破萬輛，但較11月份環(huán)比減少380輛。自2021年3月底上市以來，ID.家族累計(jì)交付70625輛。從全年交付量上看，大眾集團(tuán)ID.系列銷量依然不及“蔚小理”等中國本土新勢(shì)力，更遑論要在2025年趕超的特斯拉。最新數(shù)據(jù)顯示，2021年，小鵬汽車、蔚來汽車和理想汽車新車交付量分別為98155輛、91429輛和90491輛，新勢(shì)力三強(qiáng)銷量均超出大眾ID.系列2萬輛。特斯拉方面，2021年全球新車交付量達(dá)到93.62萬輛，1-11月，特斯拉在中國市場(chǎng)的汽車總銷量已經(jīng)高達(dá)24萬輛。2021年3月，大眾ID.4進(jìn)入中國并同時(shí)納入了南北大眾的產(chǎn)品錄，分別命名為ID.4 CROZZ（一汽-大眾）和ID.4 X（上汽大眾）。然而，這款被寄予厚望的緊湊型純電SUV入華后卻遭遇到水土不服的尷尬，直到當(dāng)年5月，ID.4 X和ID.4 CROZZ兩款車型的總銷量僅為1213輛，幾乎未能在熱鬧的新能源汽車市場(chǎng)中發(fā)出任何聲音。2021年6月，專為中國市場(chǎng)推出的7座上汽大眾ID.6 X率先上市，次月一汽大眾ID.6 CROZZ也迎來上市，但大眾ID.系列月銷量仍維持在6000輛-7000輛之間。一時(shí)間，“大眾為何在中國賣不動(dòng)電動(dòng)車”引發(fā)諸多討論。之所以強(qiáng)調(diào)大眾“不會(huì)在中國賣電車”，是因?yàn)榇蟊奍D.3和ID.4車型在歐洲市場(chǎng)推出后頗受追捧。EV Sales發(fā)布的2020年歐洲新能源乘用車車企銷量中，大眾以126059輛的總銷量位列第一，特斯拉則以87642輛位列第三位。今年上半年，ID.3累計(jì)銷量3W+，ID.4累計(jì)銷量2.5W，在歐洲的排行榜分列第二和第四。地域差異是大眾集團(tuán)不得不面對(duì)的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題。業(yè)內(nèi)人士分析，歐洲市場(chǎng)的消費(fèi)者更看重汽車的實(shí)用屬性，價(jià)格親民的ID.3和ID.4自然容易受到市場(chǎng)的關(guān)注。但在中國，電動(dòng)車某種意義上代表著科技與潮流，相比特斯拉、“蔚小理”等新勢(shì)力在軟件系統(tǒng)、智能化方面的優(yōu)勢(shì)，四平八穩(wěn)的大眾ID.系列仍像是一臺(tái)“裝了電池的傳統(tǒng)油車“。事實(shí)上，大眾的ID.系列采用的MEB平臺(tái)仍帶有燃油車時(shí)代烙印，產(chǎn)品體現(xiàn)的更多是動(dòng)力系統(tǒng)的替換，并沒有把重點(diǎn)放在智能化上，所以產(chǎn)品無論外形還是智能化體驗(yàn)與特斯拉或中國本土對(duì)手相比，就難免相形見絀。此外，歐洲許多城市保留了中世紀(jì)的建筑風(fēng)格，因而樓宇間的街道比較狹窄。正因如此，歐洲的居民偏愛更為緊湊的車型款式。相反，中國消費(fèi)者更加注重空間和車長，這也是ID.4系列在中國出師不利的一個(gè)原因。而且為了在銷售終端層面向代理制轉(zhuǎn)型，南北大眾針對(duì)ID.系列的銷售模式均采用了代理制模式，渠道的變革需要更多的磨合及銷量爬坡時(shí)間。當(dāng)然此舉好的一點(diǎn)是，ID.家族新車交付量整體呈現(xiàn)出逐月提升的走勢(shì)，尤其是下半年的發(fā)力，讓大眾擺脫了“不會(huì)在中國賣電車”的尷尬與質(zhì)疑。從2021年9月份開始，大眾ID.系列車型首次突破萬臺(tái)大關(guān)，基本能與“蔚小理”一線新勢(shì)力單個(gè)車企持平。其中10月份，大眾ID.系列以12736臺(tái)的交付量超越小鵬、理想和蔚來，并引來了大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯的稱贊。另外，芯片短缺這一共性問題也對(duì)大眾ID.系列的銷售造成了一定沖擊。據(jù)大眾中國CEO馮思翰的說法，“如果沒有任何芯片短缺影響的話，ID.系列有望完成全年8-10萬輛的銷售目標(biāo)，2022年（目標(biāo)）則有可能定16-20萬臺(tái)”。然而，盡管馮思翰多次公開表示對(duì)ID.系列的發(fā)展進(jìn)程表示滿意，但其本人已經(jīng)確認(rèn)將于2022年8月從大眾中國CEO之位離職，接任者為大眾汽車乘用車品牌首席執(zhí)行官Ralf Brandsttter。數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，上汽大眾、一汽大眾分別以1.4%、1%的市場(chǎng)份額位居國內(nèi)純電銷售排行榜第13位和第14位。對(duì)于志在超越特斯拉的大眾集團(tuán)來說，銷量占比超過40%的中國市場(chǎng)重要性不言而言，而這一市場(chǎng)份額表現(xiàn)顯然還有極大提升空間。不過整體來看，2021年，先抑后揚(yáng)、下半場(chǎng)發(fā)力的大眾ID.系列表現(xiàn)可謂差強(qiáng)人意。差強(qiáng)人意的意思是大體上還能讓人滿意，或許，這算是對(duì)積極轉(zhuǎn)型的大眾集團(tuán)一個(gè)較為客觀的評(píng)價(jià)，畢竟下半年連續(xù)4個(gè)月交付量破萬，不僅讓“大眾在中國賣不動(dòng)電動(dòng)車”質(zhì)疑聲小了不少，也讓大眾集團(tuán)的“諾基亞危機(jī)”暫時(shí)得到緩解。02 大眾的“諾基亞危機(jī)”自德國人本茨于1886年發(fā)明了世界上第一臺(tái)汽車以來，德國汽車工業(yè)一直引領(lǐng)著世界汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，并誕生出大眾集團(tuán)這一全球最大汽車集團(tuán)。對(duì)大眾來說，中國市場(chǎng)又是一個(gè)至關(guān)重要的市場(chǎng)。1985年，大眾集團(tuán)率先與上海汽車成立合資公司上海大眾，成為最先進(jìn)入中國的歐洲汽車公司。此后，正是憑借著中國市場(chǎng)良好的銷售業(yè)績，大眾集團(tuán)一改在北美市場(chǎng)的頹勢(shì)，先后打敗通用、豐田等美日勁旅成為世界最大汽車公司。但一如從功能機(jī)到智能手機(jī)轉(zhuǎn)型中掉隊(duì)的諾基亞，作為燃油車時(shí)代的王者，大眾集團(tuán)面對(duì)電動(dòng)化這一百年未有之大變局，明顯準(zhǔn)備不足。特別是高管的傲慢與偏見成為大眾轉(zhuǎn)型不利的一個(gè)重要因素。大眾“柴油門”曝光之前，馬丁·文德恩在擔(dān)任CEO期間，堅(jiān)定看好的是混合動(dòng)力而不是純電動(dòng)汽車，“將電動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)如柴油引擎相結(jié)合，大力發(fā)展混合動(dòng)力車型，對(duì)于純電動(dòng)車型暫停研究并發(fā)展”“純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程不會(huì)超過150公里”……最高領(lǐng)導(dǎo)層的一系列錯(cuò)誤決策和觀念，直接導(dǎo)致大眾在2015年之前僅僅推出了e-UP和e-Golf兩款純電車型，續(xù)航里程分別只有150km、134km。文德恩后來因作弊丑聞下臺(tái)之后，繼任者蒂亞斯·穆勒雖然確定了集團(tuán)層面的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，但仍對(duì)純電技術(shù)路線以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉的威脅重視不足。直到2017年，蒂亞斯·穆勒還在批評(píng)特斯拉只會(huì)燒錢，“現(xiàn)在我真的需要評(píng)論幾句特斯拉。恕我直言，在這個(gè)世界上有一些宣稱是世界第一的公司，我不想說出名字。有些公司一年只賣出8萬輛汽車，還有像大眾這樣的公司，今年已經(jīng)銷售了1100萬輛汽車，利潤達(dá)到了130-140億歐元?！焙芏喟谅紒碜杂跓o知，當(dāng)全球車企都在向著純電動(dòng)車型快速轉(zhuǎn)型時(shí)，穆勒掌舵時(shí)期的大眾集團(tuán)仍在大力發(fā)展插電混動(dòng)路線，并相繼推出了途銳GET、邁騰GTE Concept和探岳GTE Concept三款混動(dòng)車型，但最終無一成功。2018年4月，穆勒提前卸任大眾集團(tuán)CEO，“缺乏戰(zhàn)略高度”被視為其提前結(jié)束任期的一個(gè)主要原因。穆勒最終為自己的偏見付出了代價(jià)。穆勒的接任者是德國汽車產(chǎn)業(yè)老將赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。與穆勒不同，技術(shù)出身的迪斯對(duì)汽車行業(yè)的巨變以及大眾集團(tuán)的潛在危機(jī)有著清醒的認(rèn)識(shí)，大眾集團(tuán)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型由此進(jìn)入新階段?！皞鹘y(tǒng)汽車制造商的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了”，2019年，迪斯在大眾內(nèi)部會(huì)議上告訴集團(tuán)高管，“德國汽車制造商需要加速轉(zhuǎn)型，以免成為另一個(gè)諾基亞?，F(xiàn)在最大的問題是：我們的速度夠快嗎？如果我們繼續(xù)以目前的速度發(fā)展，恐怕會(huì)非常艱難”。03 迪斯的挑戰(zhàn)2015年5月，迪斯空降到大眾集團(tuán)擔(dān)任大眾品牌CEO。在此之前，擁有博士學(xué)位的迪斯先后在博世和寶馬工作。2012年，迪斯在寶馬集團(tuán)晉升為負(fù)責(zé)研發(fā)技術(shù)的董事。出任大眾集團(tuán)CEO之后，迪斯減少了大眾集團(tuán)對(duì)混動(dòng)技術(shù)的投入，并堅(jiān)定看好純電路線。為了改變大眾集團(tuán)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的落后局面，迪斯先后推出MEB純電平臺(tái)、軟件部門獨(dú)立運(yùn)營以及加大對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的投資等一系列改革措施。然而，大眾集團(tuán)此時(shí)在純電領(lǐng)域的落后已肉眼可見：直到2019年9月，大眾才在法蘭克福車展上推出了MEB純電平臺(tái)的首款車型——ID.3。2019年全年，ID.3僅生產(chǎn)了40輛，而特斯拉2019年交付量已經(jīng)達(dá)到36.7萬輛，其中Model 3交付量超過30萬輛。禍不單行的是，大眾ID.3交付前，又因?yàn)榇笠?guī)模軟件故障不得不延遲交付。最終，原定于2020年6月在歐洲進(jìn)行首批交付的ID.3被迫將交付日期延遲至9月，迪斯本人也遭到詬病。但與傲慢的穆勒不同，迪斯對(duì)大眾在電動(dòng)領(lǐng)域與對(duì)手的差距保持著清醒的認(rèn)識(shí)，并對(duì)特斯拉及馬斯克本人給予高度評(píng)價(jià)，“馬斯克是一個(gè)才華橫溢的人，他正在改變世界”“特斯拉的車很好，我喜歡開它們”。2021年10月，迪斯還專門邀請(qǐng)馬斯克以“加速電動(dòng)化”的名義給大眾集團(tuán)的200位高管上了一課，就大眾轉(zhuǎn)型電動(dòng)汽車的方向、管理風(fēng)格以及供應(yīng)鏈和生產(chǎn)等等問題虛心向“鋼鐵俠”請(qǐng)教。盡管有著“互蹭流量”的質(zhì)疑，但迪斯本人的確對(duì)特斯拉的供應(yīng)鏈管理、軟件開發(fā)實(shí)力有著深刻的認(rèn)識(shí)。為此，迪斯針對(duì)大眾老舊的、僵化的體制結(jié)構(gòu)進(jìn)行了一系列的改革。憑借對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的有力推進(jìn)，迪斯本人贏得了業(yè)內(nèi)廣泛的贊譽(yù)，大眾也成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的樣板和標(biāo)兵。然而，迪斯大刀闊斧的改革動(dòng)作不可避免地招來了內(nèi)部的抵觸與不滿，尤其是其為削減成本而推行的大規(guī)模裁員計(jì)劃，一度讓迪斯遭遇到下課危機(jī)。其實(shí)早在2015年迪斯就因?yàn)椴脝T問題與工會(huì)矛盾重重，這在大眾內(nèi)部人盡皆知。多番較量下，迪斯于2020年6月卸任大眾汽車品牌CEO一職，僅保留了大眾集團(tuán)CEO職位。2021年第三季度，迪斯為進(jìn)一步削減成本、推進(jìn)電動(dòng)化，再次祭出裁員計(jì)劃，結(jié)果使得其和工會(huì)的關(guān)系降至冰點(diǎn)，再次面臨下課危機(jī)。2021年12月9日，大眾汽車集團(tuán)宣布大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯順利留任，但重心轉(zhuǎn)向集團(tuán)業(yè)務(wù)，退出了包括銷售業(yè)務(wù)在內(nèi)更多實(shí)際業(yè)務(wù)的運(yùn)作。外界普遍認(rèn)為，迪斯在大眾內(nèi)部話語權(quán)再次被削弱?！拔覀兪莾?nèi)燃機(jī)世界的佼佼者，但在我們稱之為NEW AUTO的新世界里，等待我們大眾的是之前從未經(jīng)歷過的戰(zhàn)爭(zhēng)?！泵鎸?duì)外部的競(jìng)爭(zhēng)壓力，迪斯保持著足夠的清醒。但迪斯也表示，大眾汽車將走自己的路，接近并超越特斯拉，“最遲在2025年成為全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者”。但如今，當(dāng)內(nèi)部的改革進(jìn)入到深水區(qū)之后，迪斯所要面對(duì)的不只是外部的競(jìng)爭(zhēng)壓力，同樣還有來自內(nèi)部頑固派的阻力。百年大眾集團(tuán)的轉(zhuǎn)型，注定不會(huì)一帆風(fēng)順。