近日，一張順豐同城的騎手收入明細(xì)截圖顯示，僅在4月9日一天，其收入就達(dá)到10067.75元。令人驚訝之后，原因也是可以理解的：該騎手完成了60筆同城訂單，其收入中包括基礎(chǔ)傭金434元、各類特殊獎勵(lì)約1678元、用戶打賞約7856元。
收入高到不可想象成了同城騎手讓人羨慕的理由，但是在他們背后，卻是行業(yè)內(nèi)卷帶來的利潤下滑與業(yè)務(wù)推進(jìn)不順等局面。
就在前不久，各大互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)布財(cái)報(bào)，其中旗下的配送業(yè)務(wù)集體虧損成為最為顯著的特征。電商物流賽道，就像失去制動的高速賽車一樣，跳車將一無所有，而眼前任何參與其中的人都只能祈禱：自己是第一個(gè)撞線的幸運(yùn)兒。
電商鏖戰(zhàn)進(jìn)入零和游戲，物流巨頭也有流量焦慮
眾所周知，電商與物流從來都是相伴相生的關(guān)系。
從時(shí)間上看，從2007年電商進(jìn)入黃金時(shí)代算起，電商物流走過的路大致分為三個(gè)階段。
從2007年到2012年，行業(yè)需求側(cè)快速發(fā)展，07-12年業(yè)務(wù)量CAGR達(dá)到36%，2012年電商件占比首超50%，賽道玩家開始挖掘市場，行業(yè)格局初現(xiàn)。從2013年到2018年，電商大躍進(jìn)，物流賽道中中小企業(yè)不斷進(jìn)入，競爭加劇，行業(yè)投融資比比皆是，背靠電商巨頭的通達(dá)系在這一時(shí)期均完成了上市。2019年至今，賽道內(nèi)掀起血腥價(jià)格戰(zhàn)，實(shí)力不足玩家被整合出局的案例顯著增多，互聯(lián)網(wǎng)紅利見頂，物流行業(yè)面臨新的業(yè)態(tài)。
可以說，電商和物流，一直處在相互成就的關(guān)系當(dāng)中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國網(wǎng)上零售規(guī)模從2010年尚不足0.5萬億直到2020年沖破10萬億大關(guān)，期間伴隨著的也正是快遞業(yè)務(wù)的井噴。
在2010年，快遞業(yè)務(wù)量僅有23億件，而在電商隨后滲透到人們生活中的十年間，快遞業(yè)務(wù)量以年平均增速高于30%的速度。
而且，電商件在快遞業(yè)務(wù)中所占比例逐年升高，進(jìn)入2020年后，占比已經(jīng)高達(dá)80%。也就是說，隨著電商物流市場比重的不斷擴(kuò)大，任何一家在這一領(lǐng)域沒有足夠話語權(quán)的賽道玩家都有可能面臨踢出局的危險(xiǎn)。
基于電商物流對于流量的依賴程度不同，賽道玩家的打法其實(shí)是各有不同的。
同樣是電商件快遞，菜鳥背靠淘寶，三通一達(dá)也與其深度綁定。而京東物流，也有自家的電商平臺源源不斷的提供訂單供給，可謂穩(wěn)坐山中。新入局的實(shí)力玩家極兔，更是覓得拼多多作為合作伙伴壘筑起自己的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)池，還拿到了百世的市場份額。倒是作為快遞業(yè)龍頭的順豐，一沒有自家的平臺業(yè)務(wù)作為后盾，二沒有與其體量、地位匹配的電商玩家供給訂單，三更不想委身巨頭的屋檐之下，種種原因也造就了行業(yè)大佬在電商件市場中的尷尬位置。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，三通一達(dá)和順豐在近五年的市場份額總和已經(jīng)從57.58%上升到了72.81%，而順豐近兩年所占電商件市場份額均低于10%。
從這個(gè)角度看，我們可能就能理解了像順豐這樣的巨頭為什么早在十年之前就開始謀劃自建電商，而且從平臺到團(tuán)購到無人零售，只要是流量風(fēng)口，順豐幾乎無一缺席，都擁有過自己的品牌，只不過，無奈的是在耗費(fèi)了大量人力財(cái)力和時(shí)間后，有影響力的品牌屈指可數(shù)了。
而另一方面，極兔崛起則可以稱得上是順豐的榜樣教材。隨著在下沉市場取得巨大的成功，拼多多的流量池已經(jīng)成為當(dāng)下最讓人羨慕的新鮮富礦，而極兔也正是利用這一商流，與拼多多達(dá)成深度捆綁，
2021年拼多多快遞包裹產(chǎn)生197億個(gè)訂單，同年極兔速遞東南亞收派包裹為7億左右，僅僅相當(dāng)于拼多多包裹量的3.55%。與拼多多等展開合作后，極兔速遞日票量突飛猛進(jìn)，據(jù)國內(nèi)相關(guān)媒體統(tǒng)計(jì)，2021年9月下旬，極兔速遞總的日票量已經(jīng)達(dá)到1000萬。
兩相對比之下，可以看出，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入存量市場時(shí)，流量焦慮傳遞到下游環(huán)節(jié)的物流巨頭后，產(chǎn)生的震動同樣劇烈。
那么，在這種唇齒相依的情況下，賽道頭部玩家會以什么方式迎接新的市場格局呢？
價(jià)格戰(zhàn)血雨腥風(fēng)，大而不倒成為電商物流的共識？
從電商快遞的發(fā)展上看，客戶對價(jià)格敏感一直是行業(yè)非常顯著的特征。而賽道中的玩家也都在這一角度大做文章，只不過，價(jià)格在理性區(qū)間浮動，巨頭們尚且還有盈余，而一旦為了市場份額的搶占而祭出七傷拳，那么元?dú)獯髠膬r(jià)格戰(zhàn)也就避免不的了。
一直以來，低價(jià)獲客是快遞行業(yè)中最為常見的市場競爭手段，而且長期以來還形成各大實(shí)力玩家還基本處于可以容忍對方存在的格局之下。
不過這一平衡的格局隨著巨頭間最新一輪的市場爭奪而失控起來。2019年5月，順豐針對電商市場及客戶推出” 特惠專配”新產(chǎn)品，將單票價(jià)格從以往15元-20元區(qū)間，直接降低到了4-5元。
依賴率先發(fā)起的價(jià)格下探攻勢，順豐當(dāng)年的業(yè)績喜人：19年1-4月公司業(yè)務(wù)量降至7%的增長率，而在推出特惠專配產(chǎn)品后，當(dāng)月增速回升至10%，8月增速達(dá)到33%，10月增速在45%，次年1-5月，順豐累計(jì)增速高達(dá)80.7%。
面對順豐在電商件領(lǐng)域咄咄逼人的氣勢，通達(dá)系為了守住基本盤的迎戰(zhàn)也就順理成章了。
但是，單票價(jià)格本就是行業(yè)低游水平的通達(dá)系要想奪回市場，只能繼續(xù)選擇割肉了。
據(jù)一位通達(dá)系網(wǎng)點(diǎn)老板透露，幾年前最高的基礎(chǔ)派費(fèi)曾達(dá)到2.2元每票，但自價(jià)格戰(zhàn)開始以來，直接降到1.05元每票，再給到業(yè)務(wù)員7毛，成本入不敷出的月份比比皆是，更要命的是還招不到快遞員。
對于通達(dá)系來說，虧本還不賺吆喝的局面正在發(fā)生，這不僅僅是因?yàn)轫権S這樣大佬在前堵截，更面臨后有追兵的窘境，比如虎視眈眈的極兔。
在中國電商件最集中的義烏，極兔所到之處，連通達(dá)系都難免招架不住。為了用超低的價(jià)格迅速攻陷了市場，極兔總部就對許多義烏的拼多多商家給予了運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼，超萬件的大單小件可做到1元發(fā)貨，輕型快遞最低可做到8毛，在義烏之外的散件，極兔也以低于通達(dá)系2元左右的價(jià)格持續(xù)搶占市場。
雖然價(jià)格戰(zhàn)是巨頭圈占市場過程中的必經(jīng)階段，但是從2019年至今，曠日持久的非理智價(jià)格戰(zhàn)讓整個(gè)行業(yè)都陷入身心俱疲的狀態(tài)。
可以說，除了達(dá)成野蠻占領(lǐng)市場的目標(biāo)外，單一的價(jià)格戰(zhàn)對商業(yè)模型的完善微乎其微，而以行業(yè)前景為代價(jià)，不免有竭澤而漁之嫌，實(shí)在不是巨頭間應(yīng)有的吃相。
那么，本來就是溢價(jià)低洼地帶的電商件市場究竟有什么吸引力，讓各方為了它一再出手？看看曾經(jīng)的共享出行和外賣亂戰(zhàn)，可能就有了答案。
作為行業(yè)來說，電商件的底價(jià)狀態(tài)絕對不會是長久的，一旦市場整合進(jìn)入尾聲階段，中小品牌大量退場之后，空余出來的市場份額再次被巨頭們收入囊中，擇機(jī)漲價(jià)勢必成為共識。今天所有的讓利都會變成明天收割的理由，資本的后手只會在客戶最麻痹的時(shí)候亮出。
從這個(gè)角度看，占據(jù)市場份額80%以上的低價(jià)電商件可以說是物流巨頭們必須守住的基本盤，有了它，體量才會大到一個(gè)更容易抵抗風(fēng)險(xiǎn)的地步，品牌外溢、邊際成本、人力規(guī)模都是一家物流巨頭所要追求的基本經(jīng)驗(yàn)要素。
但是，在各家巨頭如此干戈之下，除了電商件市場就真的再沒有物流富礦了嗎？
即時(shí)配送，冰火之歌下的新方向
正如新聞中提到那位日入萬元的配送小哥引人注目一樣，即時(shí)配送作為電商物流在消費(fèi)升級之下派生出來的新興市場，也正在被各方高度重視。
據(jù)艾煤數(shù)據(jù)顯示，2021年，即時(shí)配送服務(wù)行業(yè)訂單規(guī)模為279.0億單，而在未來2026年的市場規(guī)模預(yù)估上，即時(shí)配送服務(wù)行業(yè)訂單規(guī)模將接近千億量級，達(dá)到957.8億單，這意味著即時(shí)配送市場在2021年-2026年年復(fù)合增速將高達(dá)28.0%。所以，對于行業(yè)巨頭來說，基于對市場潛力的判斷，跑步入場就是當(dāng)下最重要的選擇。
當(dāng)然，迅速起網(wǎng)是巨頭都期待的效果，但具體到操作上，各家還是有各家的差異。以阿里為例，在自身擁有蜂鳥這樣的運(yùn)力調(diào)配平臺的信息基礎(chǔ)上，在2017年到2018年，先后通過并購的方式將餓了么、點(diǎn)我達(dá)、百度騎士等運(yùn)力收歸旗下，從而形成了阿里即時(shí)配送的即戰(zhàn)力。
而對于京東來說，靈活自建的即時(shí)配送思路也體現(xiàn)的淋漓盡致。早在2015年，京東到家成立，涉及的服務(wù)主要是生鮮及超市配送，主打的產(chǎn)品點(diǎn)為2小時(shí)到家，一時(shí)間在市場里掀起了不小的波瀾。而在2016年，京東在拓展B端與沃爾瑪進(jìn)行合作的同時(shí)，一方面完成線上線下供應(yīng)鏈的完善，另一方面又將京東到家與達(dá)達(dá)合并，從而形成了京東自建加眾包模式下的即時(shí)配送體系。
再來看即時(shí)配送最具實(shí)力的玩家美團(tuán)，按照時(shí)間線來分析，美團(tuán)的即時(shí)配送可以追溯到2013年美團(tuán)外賣上線，在“百團(tuán)大戰(zhàn)”時(shí)期，美團(tuán)為了贏得市場份額，早在2015年引入了眾包配送和區(qū)域代理機(jī)制，成為了最早完善即時(shí)配送渠道建設(shè)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，而隨著本地生活的滲透度提升，美團(tuán)相繼上線的同城跑腿、美團(tuán)閃購都脫胎自即時(shí)配送龐大的市場需求。
不過，即使市場潛力巨大，各大物流巨頭在當(dāng)下資本火拼的階段依然難逃賠本賺吆喝的命運(yùn)。據(jù)財(cái)報(bào)顯示，配送大軍中，達(dá)達(dá)快送2020年?duì)I收34.4億元，凈虧損12.7億元；叮咚買菜2020年?duì)I收113.4億元，凈虧損31.8億元；順豐同城2020 年?duì)I收48.4億元，凈虧損7.6億元。
一邊要跑馬圈地，一邊單票價(jià)誘人。正是不同的訴求造就了個(gè)人從業(yè)者與行業(yè)間呈現(xiàn)出的冰火境遇。但是，以往快遞甚至電商物流中資本先行的經(jīng)驗(yàn)真的可以移植到即時(shí)配送上嗎？
首先，相比于傳統(tǒng)配送，即時(shí)配送呈現(xiàn)出更多偶發(fā)特征。無論從產(chǎn)品品類、配送區(qū)域、下單時(shí)間等等維度考量，即時(shí)配送行為的可預(yù)測都不如傳統(tǒng)配送，從這個(gè)角度出發(fā)，一旦即時(shí)配送成單，能否提供更好的服務(wù)，很大程度上取決于配送方信息處理的速度與調(diào)配合適運(yùn)力的能力。
然后，即時(shí)配送具備讓客戶更容易感知的服務(wù)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，我國網(wǎng)購人群中，有高達(dá)78%的顧客認(rèn)為更快的收貨過程可讓自己大幅度提升購物體驗(yàn)。這一被放大的服務(wù)特征在即時(shí)配送中更顯得重要，畢竟使用即時(shí)配送服務(wù)的人群中，很大部人對時(shí)效的追求更看重。不過，相對比傳統(tǒng)電商購物來說，即使平臺可以通過自建倉儲，前置產(chǎn)品等方式拉進(jìn)與客戶的物理距離，但是在最后一公里的履約環(huán)節(jié)上，人員素質(zhì)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)都將成為評價(jià)配送訂單的重要考量，在這一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，也就有著功虧一簣的風(fēng)險(xiǎn)。
最后，新零售浪潮催生更專業(yè)化的即時(shí)配送服務(wù)。眾所周知，新零售正在重新定義著我們的生活。從飲食到服務(wù)、從數(shù)碼到娛樂，無數(shù)玩法新奇的品牌都吸引著眾多消費(fèi)者和他們的錢包。對即時(shí)配送來說，如何保證菜品的鮮食，如何運(yùn)達(dá)新烘焙的蛋糕，如何幫客戶驗(yàn)證所送產(chǎn)品的真?zhèn)闻c功能，都是即時(shí)配送衍生出來的附加值選項(xiàng)，誰用心更多，誰當(dāng)然就能贏取更多的市場。
當(dāng)下，全國統(tǒng)一大市場的規(guī)劃提上日程，一方面讓市場更具活力，另一方面也讓更多的消費(fèi)者領(lǐng)略到真正好物的魅力。對于好的產(chǎn)品，無論是一線城市還是底線城市，想要盡快到手的心情都是一樣的。
也就是說，一切在一線市場被驗(yàn)證過的即時(shí)配送經(jīng)驗(yàn)，都可以復(fù)用到下沉市場當(dāng)中，這對整個(gè)電商物流行業(yè)來說，無疑更具有方向性的意義。
