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無人駕駛時(shí)代真正來臨！北京剛剛批準(zhǔn)，允許開啟全車無人的自動(dòng)駕駛Robotaxi運(yùn)營(yíng)！百度和小馬智行都拿到了許可，運(yùn)營(yíng)地點(diǎn)在北京亦莊經(jīng)開區(qū)，60平方公里范圍內(nèi)。這樣一來，“副駕有人”、“后排有人”，恐怕要成為歷史了。在京開啟全無人Robotaxi服務(wù)首批獲準(zhǔn)在北京開展全車無人自動(dòng)駕駛示范應(yīng)用的，目前已知的有兩家。一家是百度，另一家是小馬智行。根據(jù)百度介紹，蘿卜快跑此次共投入10輛全無人自動(dòng)駕駛車（打車時(shí)，系統(tǒng)隨機(jī)安排），在北京亦莊經(jīng)開區(qū)60平方公里范圍內(nèi)，劃定區(qū)域開展全無人自動(dòng)駕駛示范應(yīng)用。亦莊運(yùn)營(yíng)時(shí)間為每天早上7點(diǎn)-晚上22點(diǎn)，計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：起步費(fèi)為18元，超出起步里程部分計(jì)入里程費(fèi)，按4元/公里計(jì)算。截至目前為止，百度蘿卜快跑已在北京、武漢、重慶三個(gè)城市，開啟了全無人自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。根據(jù)百度規(guī)劃，2023年將擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，計(jì)劃在全國(guó)范圍內(nèi)陸續(xù)增加投放200臺(tái)全無人駕駛運(yùn)營(yíng)車輛，希望打造全球最大的全無人自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)區(qū)。另一家是小馬智行，“全車無人”運(yùn)營(yíng)范圍同樣也在北京亦莊經(jīng)開區(qū)，60平方公里內(nèi)。根據(jù)官方介紹，你可以通過PonyPilot+這款手機(jī)App，呼叫到一臺(tái)真正車內(nèi)無安全員的自動(dòng)駕駛車輛，去往地鐵口、重點(diǎn)商圈、市民公園、住宅小區(qū)等多個(gè)目的地。亦莊運(yùn)營(yíng)時(shí)間為每天8:30-22:30（法定節(jié)假日除外），統(tǒng)一采用“一口價(jià)”或?qū)崟r(shí)計(jì)價(jià)方式，“一口價(jià)”是根據(jù)預(yù)估費(fèi)用確定的固定價(jià)格；實(shí)時(shí)計(jì)價(jià)則根據(jù)里程、時(shí)長(zhǎng)、時(shí)段等因素綜合確定：起步價(jià)為18元，里程費(fèi)高峰時(shí)段為3元/公里、普通時(shí)段為2.6元/公里，時(shí)長(zhǎng)費(fèi)高峰時(shí)段為0.9元/分鐘、普通時(shí)段為0.7元/分鐘。據(jù)說為了給乘客帶來更好的體驗(yàn)，小馬智行對(duì)車輛端、應(yīng)用端、乘客端的服務(wù)流程進(jìn)行了全面更新。比如在乘車前，乘客可以按抵達(dá)時(shí)間、實(shí)時(shí)行駛位置等信息找到所約車輛，確認(rèn)身份后才可解鎖上車。行駛過程中，用戶在車內(nèi)可與支持專員實(shí)時(shí)語音溝通，獲得所需支持。截至目前，除了北京亦莊，小馬智行還在廣州南沙、上海嘉定、深圳前海三地提供自動(dòng)駕駛Robotaxi服務(wù)，目前這三個(gè)地方暫時(shí)都配備了安全員。從整個(gè)過程來看，百度和小馬智行已經(jīng)來到了一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。早在2021年10月，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)開放自動(dòng)駕駛無人化道路測(cè)試，同時(shí)發(fā)布全國(guó)首個(gè)無人化道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則。細(xì)則明確將測(cè)試劃分為“副駕有人”、“前排無人，后排有人”、“車外遠(yuǎn)程”三個(gè)階段。一開始是“主駕方向盤后無人、副駕有人”，2022年4月28日，百度和小馬智行宣布成為北京首批獲準(zhǔn)企業(yè)。到了2022年11月，該先行區(qū)頒發(fā)自動(dòng)駕駛無人化第二階段測(cè)試許可，允許開啟“前排無人，后排有人”測(cè)試，百度和小馬智行都拿到了“首批獲準(zhǔn)”。2022年12月30日，該先行區(qū)又頒發(fā)了“無人化車外遠(yuǎn)程階段”（即全車無人）道路測(cè)試許可，百度和小馬智行兩家再次同時(shí)拿到了“首批獲準(zhǔn)”，這意味著他們能夠在京開展全無人自動(dòng)駕駛測(cè)試。在具體的全車無人測(cè)試過程中，據(jù)百度Apollo負(fù)責(zé)人介紹，去除測(cè)試過程中的人為因素，技術(shù)團(tuán)隊(duì)可對(duì)多種場(chǎng)景應(yīng)對(duì)、冗余安全系統(tǒng)、5G云代駕、全無人自動(dòng)駕駛服務(wù)系統(tǒng)，以及運(yùn)營(yíng)體驗(yàn)等給出更客觀的評(píng)價(jià)，為安全有序推進(jìn)全無人自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)打下基礎(chǔ)。小馬智行方面表示，他們的10輛車進(jìn)行了3個(gè)月全車無人測(cè)試，在應(yīng)對(duì)十字路口、狹窄路段等復(fù)雜場(chǎng)景，以及雨雪、沙塵等極端天氣時(shí)，全無人自動(dòng)駕駛車輛做到了安全、穩(wěn)定及0事故?？傊昧艘荒甓嗟臅r(shí)間，百度和小馬智行邁過三個(gè)測(cè)試階段，現(xiàn)在正式在北京開啟全車無人化運(yùn)營(yíng)。北京加速推進(jìn)無人駕駛商業(yè)化對(duì)北京來說，這還不是終點(diǎn)。2023年，北京市將“高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)擴(kuò)區(qū)建設(shè)”列入《2023年市政府工作報(bào)告重點(diǎn)任務(wù)清單》。按計(jì)劃，將在現(xiàn)有的60平方公里基礎(chǔ)上，拓展到亦莊新城范圍，并逐步完成全市500平方公里的示范區(qū)擴(kuò)區(qū)工作。而且，值得一提的是，北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)已全面啟動(dòng)3.0階段建設(shè)。接下來，將逐漸推動(dòng)完成復(fù)制推廣、技術(shù)迭代、政策創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)聚集四項(xiàng)任務(wù)，在“安全第一，兼顧效率”的原則下，推動(dòng)全無人載人示范。在政策創(chuàng)新方面，確保安全的前提下，將推動(dòng)更多自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景落地，除了“真無人”的商業(yè)化載人運(yùn)營(yíng)，還要探索打通從亦莊經(jīng)開區(qū)到機(jī)場(chǎng)的無人駕駛運(yùn)營(yíng)線路，實(shí)現(xiàn)京津冀干線物流商業(yè)化運(yùn)營(yíng)等。本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

2022年，全球資本市場(chǎng)持續(xù)低迷，自動(dòng)駕駛賽道波瀾起伏，Argo AI的破產(chǎn)在業(yè)內(nèi)引起劇烈震蕩，領(lǐng)頭羊Waymo的估值也從最高1750億美元下跌到300億美元，激光雷達(dá)鼻祖IBEO也被迫申請(qǐng)破產(chǎn)……不過，現(xiàn)在談?wù)撟詣?dòng)駕駛的終局還為時(shí)尚早，在老玩家黯然退場(chǎng)的同時(shí)，新玩家則加速進(jìn)場(chǎng)，尤其在中國(guó)市場(chǎng)。在11月28日同一天時(shí)間內(nèi)，福瑞泰克、宏景智駕、芯馳科技三家企業(yè)便宣布完成B輪融資。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年10月底至11月中旬，國(guó)內(nèi)智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域涉及40多起，累計(jì)融資超百億元，范圍包括自動(dòng)駕駛解決方案、芯片和激光雷達(dá)等。如果梳理這些融資案例可發(fā)現(xiàn)，大量的資金都涌入了高階輔助駕駛，以及車企定義的“城市導(dǎo)航輔助”，這被業(yè)內(nèi)人士稱為“智能駕駛的下半場(chǎng)”。融資背后的力量也十分重要。一位業(yè)內(nèi)專家對(duì)車市物語稱，“不同于前幾年純資本層面的投資行為，這一輪熱潮的關(guān)鍵信號(hào)是車企的主動(dòng)參與和加碼，不僅數(shù)據(jù)體量會(huì)有大幅擴(kuò)展，應(yīng)用速度也會(huì)加快許多。”01 資金涌入量產(chǎn)智能駕駛“經(jīng)濟(jì)好的時(shí)候，L4這種比較遠(yuǎn)的故事能吸引一些人，但在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不好的時(shí)候，再講這種故事就很難了。”禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱曾表示。11月初，禾多科技完成了最新一輪C2輪融資，由旗下廣汽資本領(lǐng)投，智都投資、混沌投資跟投，融資規(guī)模為數(shù)億元。談到最新一輪融資，倪凱表示，“有點(diǎn)像‘領(lǐng)證’以后的量產(chǎn)過日子，把日子過得更好，大家走得越來越踏實(shí)。在量產(chǎn)合作的前提下，投資是水到渠成的事情?！蹦邉P強(qiáng)調(diào)，禾多的一個(gè)階段性目標(biāo)是要成為一家能算清楚賬的公司。目前，禾多一方面在完成廣汽項(xiàng)目的交付，另一方面也在謀求與廣汽更多車型的合作。高估值的時(shí)代已經(jīng)過去，智能駕駛公司在寒冬中抱緊主機(jī)廠的大腿，方是生存之道。近日完成近億美金B(yǎng)輪融資的福瑞泰克，于2019年推出中國(guó)本土自研的首款量產(chǎn)級(jí)ADAS系統(tǒng)解決方案，于2020年開啟乘用車及商用車的規(guī)模化量產(chǎn)，目前已獲得包括吉利、上汽、東風(fēng)、北汽、陜汽、TCL實(shí)業(yè)等多家戰(zhàn)略投資。來源：福瑞泰克官方“高階智能駕駛打開了汽車智能化的新航路，2023年高階域控方案交付量有望實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)?！备Ｈ鹛┛藙?chuàng)始人張林博士對(duì)此表示，“隨著L2快速普及化成為標(biāo)配，同時(shí)L2+、NOA高階產(chǎn)品逐步量產(chǎn)上車，福瑞泰克會(huì)率先實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)NOA從概念到量產(chǎn)的行業(yè)突破?！睙o獨(dú)有偶，近日完成數(shù)億元B輪融資的宏景智駕，最初成立之際是瞄著L4級(jí)自動(dòng)駕駛Robotaxi目標(biāo)而去，但經(jīng)過一年車輛測(cè)試后，內(nèi)部意識(shí)到，L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)落地，還有很多需要打磨的地方，短期內(nèi)很難盈利。從那時(shí)候起，宏景智駕逐步調(diào)整了商業(yè)策略，轉(zhuǎn)向量產(chǎn)智能輔助駕駛。目前，針對(duì)HyperPilot 2.5系統(tǒng)，宏景智駕已經(jīng)與國(guó)內(nèi)一些車企達(dá)成量產(chǎn)合作，最早的一款車型量產(chǎn)已于今年7月面市。實(shí)際上，更多的資金已經(jīng)涌入量產(chǎn)智能輔助駕駛。10月10日，智能駕駛系統(tǒng)解決方案提供商安智杰完成超億元C輪融資，資金將用于加速ADAS(高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))系統(tǒng)與主機(jī)廠的配合以及相關(guān)產(chǎn)品的大規(guī)模配套；同日，智能駕駛高能效計(jì)算解決方案提供商超星未來完成A2輪融資近億元第二次交割。在智能駕駛相關(guān)企業(yè)獲得融資的同時(shí)，也有企業(yè)在謀求上市。11月23日，專注量產(chǎn)的智能輔助駕駛公司縱目科技沖刺科創(chuàng)板IPO獲上交所受理，本次擬募資20億元。此外，知行科技也在今年完成了C+輪融資，正在部署科創(chuàng)板上市。其合作伙伴極氪品牌旗下首款車型極氪001，已完成了智能輔助駕駛系統(tǒng)解決方案的開發(fā)與交付，在手訂單超10萬套。融資背后，業(yè)內(nèi)似乎達(dá)成了一種共識(shí)，在國(guó)內(nèi)想要實(shí)現(xiàn)最終的無人駕駛，通過漸進(jìn)式的高級(jí)別輔助駕駛反哺自動(dòng)駕駛的方式是最務(wù)實(shí)的一條道路。02 城市導(dǎo)航輔助成為車企競(jìng)逐場(chǎng)2022年下半年，越多越多的車企開始為車主提供“城市導(dǎo)航輔助”功能，即在城市公共道路上，車主設(shè)定好目的地，車輛能自主行駛，途中完成跟車、變道、超車、轉(zhuǎn)彎、過紅綠燈等動(dòng)作，最終到達(dá)目的地。相比目前已經(jīng)有較多車型可實(shí)現(xiàn)的高速導(dǎo)航輔助，城市場(chǎng)景的導(dǎo)航輔助價(jià)值更高。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)人民日常出行的城市通勤占比在70%以上，城市場(chǎng)景的L2+產(chǎn)品將是未來市場(chǎng)的主流趨勢(shì)。但這項(xiàng)技術(shù)的難度也比高速場(chǎng)景下高出好幾個(gè)量級(jí)，也是衡量汽車智能駕駛水平的試金石。特斯拉FSD（Full Self-Driving，全自動(dòng)駕駛）經(jīng)歷過多次“跳票”，但總算歷經(jīng)763天之后，帶著“Beta”后綴的智能駕駛從內(nèi)測(cè)走向了公測(cè)。11月24日，特斯拉正式向北美所有購買了FSD的用戶，推送FSD Beta功能。雖然公測(cè)比預(yù)想中來得更晚，但其仍然是全球首個(gè)大范圍推送全場(chǎng)景領(lǐng)航輔助駕駛功能。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，小鵬汽車率先起跑。9月17日，小鵬向部分廣州的P5車型車主推送城市NGP（Navigation Guided Pilot，導(dǎo)航輔助駕駛）。隨后在10月24日舉行的科技活動(dòng)上，小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙披露，所有支持NGP功能的P5車輛均能升級(jí)城市NGP，但限于高精度地圖的審批程序，用戶只有駛?cè)霃V州才能開啟這個(gè)功能。9月24日，北汽藍(lán)谷旗下品牌極狐稱，在深圳向極狐阿爾法S HI版用戶推送城區(qū)NCA（Navigation Cruise Assist，智駕導(dǎo)航輔助）功能。緊接著，長(zhǎng)城汽車旗下自動(dòng)駕駛公司毫末智行也在9月宣布，首款搭載量產(chǎn)城市NOH（Navigation on HPilot，領(lǐng)航輔助駕駛）功能的車型摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版將于年內(nèi)發(fā)售。圖源：毫末智行官方一名自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，2023年內(nèi)將會(huì)有更多車企宣布推出搭載城市導(dǎo)航輔助功能產(chǎn)品，希望借助城市導(dǎo)航輔助的量產(chǎn)來增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，并搶占消費(fèi)者心智。但目前來看，具備城市導(dǎo)航輔助的車型仍是極小數(shù)，即使是已經(jīng)官宣的車企，要真正實(shí)現(xiàn)該功能仍有許多限制。小鵬和極狐能在特定城市的部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)該功能，也是得益于廣州和深圳政策的率先開放。值得一提的是，國(guó)內(nèi)汽車品牌中，完全不依賴高精度地圖的城市導(dǎo)航輔助功能還未在國(guó)內(nèi)量產(chǎn)。眼下，國(guó)家正在收緊高精度地圖的覆蓋范圍，絕大部分車企推出城市導(dǎo)航輔助功能的節(jié)奏或被打亂。智己汽車聯(lián)席CEO劉濤對(duì)車市物語坦言，“除了政策的硬性要求外，高精地圖對(duì)數(shù)據(jù)的‘鮮度’要求非常高。鑒于以上兩點(diǎn)，智己已對(duì)技術(shù)路線進(jìn)行了調(diào)整，終極目標(biāo)是想‘去地圖化’?！鳖A(yù)計(jì)2023年第四季度，智己將在上海城區(qū)進(jìn)行首次開放和試驗(yàn)城市導(dǎo)航輔助駕駛功能。不過隨著技術(shù)的不斷完善，城市導(dǎo)航輔助駕駛會(huì)成為下一階段競(jìng)賽的入場(chǎng)券?！叭绻乜础咚賹?dǎo)航輔助’，這項(xiàng)功能從過去三年間從無到有，目前已得到行業(yè)認(rèn)可，并成為智能化的標(biāo)簽之一。大家賭的是再過五年，‘城區(qū)導(dǎo)航輔助’會(huì)不會(huì)成為新的標(biāo)簽。”倪凱稱。03 沒有一家企業(yè)能做到90分無論是哪種路線，城市導(dǎo)航輔助均需要面對(duì)城市場(chǎng)景難以窮盡的corner case。對(duì)于消費(fèi)者而言，這個(gè)功能最初的使用體驗(yàn)并不會(huì)太好。“城市導(dǎo)航輔助功能肯定不是一蹴而就的能一次性做完，先做到能上車的程度，交付一些基本可用的功能，后面需要持續(xù)不斷地打磨場(chǎng)景，慢慢迭代。”輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人CTO侯聰對(duì)車市物語稱。這也意味著，在大量上車之前，沒有一家企業(yè)能做到90分。那對(duì)于購買高級(jí)輔助駕駛功能的汽車主而言，面臨的一個(gè)困境就是：現(xiàn)階段，如果說理想狀態(tài)下，高速導(dǎo)航駕駛可以一定程度上減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)的話，那么現(xiàn)在所有車企的城區(qū)智能駕駛并不能減輕你的駕駛負(fù)擔(dān)，你會(huì)被車內(nèi)提示無數(shù)次警告，要準(zhǔn)備好隨時(shí)接管車輛。本以為開車能省一半精力，但就是不讓人踏踏實(shí)實(shí)的省。原因在于，從L2到L3的過渡階段，是自動(dòng)駕駛最不讓人放心的階段。最近三年，在國(guó)內(nèi)發(fā)生的輔助駕駛狀態(tài)下出車禍并造成死亡的典型事件有三例：一是2022年8月，寧波一位小鵬P7車主在市內(nèi)高架橋上與主路最外側(cè)車道上停著的一輛故障車發(fā)生撞擊，造成一人死亡；2021年8月，一輛蔚來 ES8在開啟了NOP領(lǐng)航功能后，在沈海高速發(fā)生交通事故，車主身亡；京港澳高速邯鄲段還有一輛特斯拉Model S撞上了一輛道路清潔車，車主不幸身亡。同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)在最近兩年的公開演講中多次指出，自動(dòng)駕駛正處于森政弘口中的“恐怖谷”階段?！拔覀兯J(rèn)為技術(shù)水平不高的ADAS反而是安全的，因?yàn)闆]人把它當(dāng)自動(dòng)駕駛用。反而是L2+擁有了一定的自動(dòng)駕駛能力，更容易獲得駕駛?cè)说男湃?，從而造成事故?！敝煳鳟a(chǎn)對(duì)車市物語解釋道。實(shí)際上，那些新能源汽車品牌并不是每個(gè)型號(hào)都有智能駕駛/輔助駕駛功能。比如，小鵬P5系列車550G是入門款，只有1個(gè)環(huán)視攝像頭和4個(gè)超聲波雷達(dá)，而高配的550P則是多了9個(gè)高感知攝像頭，5個(gè)毫米波雷達(dá)，以及2個(gè)激光雷達(dá)，還多了與之相配的計(jì)算平臺(tái)和算法?？梢哉f，在輔助駕駛水平上，兩輛車根本不屬于一個(gè)級(jí)別的產(chǎn)品。消費(fèi)者如果不對(duì)硬件配制以及智能駕駛水平有了解，買回去真以為自己的車很智能，那就很容易出事故。未來的幾年內(nèi)，國(guó)內(nèi)一定會(huì)看到有更多新車推出高階輔助駕駛系統(tǒng)，行業(yè)也會(huì)慢慢地卷起來。“智能駕駛是一條漫長(zhǎng)的賽道，如何用更小的算力，性價(jià)比更高的方式去實(shí)現(xiàn)同樣的自動(dòng)駕駛功能和表現(xiàn)值得深思。未來比拼的不僅是技術(shù)和算法，更重要的是創(chuàng)業(yè)者對(duì)于場(chǎng)景的理解、未來商業(yè)模式的判斷以及如何構(gòu)筑自身壁壘?！币晃蛔詣?dòng)駕駛從業(yè)者對(duì)車市物語說。本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

定義未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“新四化”分別為：電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。迄今為止，這一邏輯線仍屬產(chǎn)業(yè)共識(shí)。全球范圍內(nèi)，特斯拉拔得頭籌，在其中的電動(dòng)化（三電系統(tǒng)）和智能化（FSD服務(wù)）領(lǐng)域均處于領(lǐng)先。作為目前能在銷量上和特斯拉掰掰手腕的比亞迪，也已經(jīng)在電動(dòng)化上取得了普遍認(rèn)同，下一步的整體進(jìn)階，必然要求它在智能化上有所突破。從微觀視角延伸至宏觀視角，中國(guó)新能源車集群，已階段性奪得電動(dòng)化全產(chǎn)業(yè)鏈的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但在以自動(dòng)駕駛為核心的智能化價(jià)值鏈維度，則正面臨以特斯拉為首的海外軍團(tuán)的深度壓力。這也意味著，在即將到來的2023年，智能化將成為新能源賽道核心看點(diǎn)，一場(chǎng)不可避免的全面戰(zhàn)爭(zhēng)即將開場(chǎng)。01、噪音近期圍繞自動(dòng)駕駛公司“折戟”的討論氛圍甚濃，智能化長(zhǎng)期以來的懸浮感開始令市場(chǎng)陷入迷茫。例如：10月底，英特爾將旗下資產(chǎn)MOBILEYE以170億美元再度上市，而2017年英特爾卻是以153億美元將其私有化，期間MOBILEYE的估值還一度膨脹至超500億美元；因福特決定停止對(duì)Argo AI的投入，曾以至少70億美元估值并計(jì)劃IPO的L4自動(dòng)駕駛公司Argo AI日前宣布倒逼，未來福特將集中資源在L2+級(jí)別的智能駕駛的開發(fā)上；背靠谷歌的行業(yè)先行者Waymo曾估值高達(dá)1750億美元，現(xiàn)已跌至300億美元，并且每年至少消耗谷歌母公司至少10億美元的運(yùn)營(yíng)支出，而從2018年率先取得鳳凰城和舊金山的Robotaxi運(yùn)營(yíng)許可后，其商業(yè)化推進(jìn)速度受到質(zhì)疑；而依靠通用和本田輸血的Cruise也在Robotaxi業(yè)務(wù)（也從2018年開始）上錄得近50億美元的虧損，并且其未來商業(yè)化盈虧點(diǎn)仍然模糊；國(guó)內(nèi)專注于L4級(jí)自動(dòng)駕駛公司如百度、小馬智行等也同樣面臨著持續(xù)巨額投入和商業(yè)化難題，自動(dòng)駕駛變成了難以實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)境；全球范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛的龜速匍匐，甚至令“自動(dòng)駕駛之父”——萊萬多夫斯基發(fā)出如此感嘆：“忘掉利潤(rùn)吧，所有的自動(dòng)駕駛的士、自動(dòng)駕駛貨車或者諸如此類的公司的總收入是多少？有百萬美元嗎？也許吧，但我認(rèn)為零收入的可能性更大?！币訪4級(jí)自動(dòng)駕駛為代表的智能化道阻且長(zhǎng)，直接原因當(dāng)然還是在于政策法規(guī)層面的限制，背后是小概率事件所隱含的道德難題，當(dāng)然也包括車企在其中需要承擔(dān)的事故責(zé)任等，根本原因還在于技術(shù)上沒有取得顯著突破。似乎，自動(dòng)駕駛的普遍發(fā)展困境使其成為了一場(chǎng)海市蜃樓，構(gòu)建的愿景雖美好，但要落地又顯得不真實(shí)。但，特斯拉在自動(dòng)駕駛上卻表現(xiàn)出十足的堅(jiān)定和信心，宣布放棄激光雷達(dá)進(jìn)入純視覺感知方案后，展現(xiàn)出一套全棧全自研全產(chǎn)的全鏈路自動(dòng)駕駛軟硬件構(gòu)架，并基于現(xiàn)階段L2自動(dòng)輔助駕駛的運(yùn)行表現(xiàn)不斷地訓(xùn)練迭代自己的純視覺體系效果。雖然，特斯拉還遠(yuǎn)未達(dá)到實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的水平，但基于每次beta的迭代都有相應(yīng)的提升，相較之下，逐步的效果優(yōu)化令市場(chǎng)開始對(duì)純視覺方案抱有更開放的態(tài)度，也加深了市場(chǎng)對(duì)特斯拉“智能化”的標(biāo)簽認(rèn)知力。02、視覺方案從大的方向看，自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑分為單車智能和車路協(xié)同，前者又可分為以激光雷達(dá)為主的傳感器感知方案，以及以攝像頭為主的視覺感知方案。除了特斯拉之外，幾乎所有主機(jī)廠和自動(dòng)駕駛公司都選擇了單車激光雷達(dá)方案，并且國(guó)內(nèi)在激光雷達(dá)方案的基礎(chǔ)之上，同步在推進(jìn)車路協(xié)同的基礎(chǔ)建設(shè)。之所以大多數(shù)廠商都選擇了成本要高得多的激光雷達(dá)方案，是因?yàn)閭鞲衅魈烊痪途邆湎蛄靠臻g的探測(cè)感知能力，而激光雷達(dá)則能夠應(yīng)付高速實(shí)時(shí)條件下還原路況信息的必要要求，但傳感器也面臨多信號(hào)融合問題，并且容易受天氣狀況的影響。而攝像頭無法直接還原三維空間信息，需要智能算法的大量學(xué)習(xí)過程后轉(zhuǎn)化來解讀，并且視覺方案對(duì)算力和算法延時(shí)的要求極高。視覺方案最大的難點(diǎn)在于這個(gè)系統(tǒng)擬人化的智能程度，例如基于開車經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)的預(yù)測(cè)能力以及舉一反三的泛化能力。車路協(xié)同，雖然能夠在一定程度上降低單車的智能程度和算力要求，但另一方面則需要大規(guī)模新基建（如高精地圖、5G、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等）的推進(jìn)，所以短期內(nèi)，車路協(xié)同的落地主要將依托于試運(yùn)行區(qū)域的效果而定，目前離確定路徑和大規(guī)模推廣還相差甚遠(yuǎn)。目前從L2級(jí)的使用體驗(yàn)看，特斯拉自能駕駛輔助系統(tǒng)autopilot的使用體驗(yàn)優(yōu)異，大概不輸于任何一輛量產(chǎn)車的智能輔助系統(tǒng)表現(xiàn)。特斯拉用一套低成本的方案，最終獲得了規(guī)模上的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。隨著其交付量的顯著增加（大概400萬輛特斯拉車和約10%的搭載FSD的車輛），以及背后基于正常激活運(yùn)轉(zhuǎn)和“影子模式”運(yùn)轉(zhuǎn)不斷學(xué)習(xí)優(yōu)化的一整套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，其autopilot和FSD都在齊頭并進(jìn)做優(yōu)化迭代。在獲得全球最多路況數(shù)據(jù)量后，特斯拉需要做三件事：一是將2D路寬數(shù)據(jù)3D化，完成數(shù)據(jù)信息的格式化和標(biāo)準(zhǔn)化，這一過程的工作量極大，特斯拉除了有上千人組成的數(shù)據(jù)標(biāo)注團(tuán)隊(duì)之外，還為此開發(fā)了自動(dòng)化數(shù)據(jù)標(biāo)注工具；二是導(dǎo)入加工后的數(shù)據(jù)，訓(xùn)練控制決策系統(tǒng)的“聰明度”。為此特斯拉近年來重寫了FSD基礎(chǔ)構(gòu)架，并用蒙特卡洛樹搜索+神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方式，不斷地讀數(shù)據(jù)、看路況，挑出復(fù)雜路況或事故問題路況，模擬比對(duì)決策結(jié)果，再在虛擬環(huán)境中模擬構(gòu)建現(xiàn)實(shí)世界的復(fù)雜路況，盡可能多的覆蓋長(zhǎng)尾路況信息，進(jìn)一步訓(xùn)練決策系統(tǒng)應(yīng)對(duì)小概率事件的從容度；三是需要一個(gè)強(qiáng)大的算力模塊及系統(tǒng)構(gòu)架，為此特斯拉研制基于分布式架構(gòu)的Dojo芯片，并且優(yōu)化了芯片間的通訊帶寬（即縮短延時(shí)），理論上能夠?qū)崿F(xiàn)無上限的算力拓展，這將隨著數(shù)據(jù)量和算力的需要同步擴(kuò)容。圖：特斯拉視覺感知架構(gòu)，來源：網(wǎng)絡(luò)圖：特斯拉展示的窄道會(huì)車場(chǎng)景，來源：網(wǎng)絡(luò)為了大幅精進(jìn)這三件事情，特斯拉的核心聚焦點(diǎn)放在了AI領(lǐng)域，所以今年AI day的目的就是廣泛的招賢納士?？陀^上，特斯拉有一套系統(tǒng)化的自動(dòng)駕駛方法論，由于攝像頭擁有標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)格式和通用數(shù)據(jù)接口，特斯拉只需要完成軟件端的突破即可；但多傳感器融合面臨通用化和標(biāo)準(zhǔn)化的難點(diǎn)，其中激光雷達(dá)仍在機(jī)械、半固態(tài)、固態(tài)的路線爭(zhēng)論中，加之車企和硬件供應(yīng)商之間有強(qiáng)耦合的關(guān)系，會(huì)面臨同步協(xié)調(diào)的系統(tǒng)性問題。所以，在某種程度上，路徑問題也可以簡(jiǎn)化成另一個(gè)問題，到底是一個(gè)人跑得快or一群人跑得快？03、中國(guó)需要跟注很多車企都宣稱自身的“智能化”程度不輸于特斯拉，或宣稱已具備L4級(jí)的硬件基礎(chǔ)及能力，未來將通過OTA方式來更新系統(tǒng)與之適配。但相比于特斯拉的“全鏈路自主可控”，大部分車企的智能化都需要供應(yīng)商的先行，如果在底層基礎(chǔ)不穩(wěn)的情況下，車企也是難有大的突破表現(xiàn)?，F(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)廠商的智能化語境基本都是一個(gè)模板的產(chǎn)物，例如在支持OTA、芯片算力、語音交互、攝像頭分辨率、激光雷達(dá)、駕駛輔助能力、及潛在的自動(dòng)駕駛能力等多個(gè)維度上刷數(shù)據(jù)，其實(shí)仍側(cè)重于“推配置”的表達(dá)方式，基本區(qū)別于特斯拉對(duì)“智能化”的理解與表達(dá)。當(dāng)然，在法律法規(guī)的約束窗口期內(nèi)，市場(chǎng)也很難真正認(rèn)清究竟孰優(yōu)孰劣。但如果以自動(dòng)駕駛為代表的智能化終將落地，并且是以特斯拉的方式率先突圍，那么將拖累我國(guó)整體汽車“新四化”的進(jìn)程。電動(dòng)化化的滲透，主要依托于制造業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張的客觀規(guī)律，周期較長(zhǎng)，我們尚且還能夠依靠大市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)行有效追趕甚至是取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。但智能化將區(qū)別于自動(dòng)化的進(jìn)程周期，一旦智能化開始落地，特別是以更具單車性價(jià)比的純視覺方案落地，短期內(nèi)將虹吸所有紅利，并且也牢牢掌握未來推進(jìn)網(wǎng)聯(lián)化、共享化的主動(dòng)權(quán)。這意味著，無論是對(duì)品牌車企、供應(yīng)商，還是以汽車產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)的國(guó)別競(jìng)爭(zhēng)，拿下自動(dòng)化只是一場(chǎng)卡位晉級(jí)的戰(zhàn)斗，而智能化才是覆蓋整個(gè)新能源車戰(zhàn)爭(zhēng)的高地戰(zhàn)役，戰(zhàn)略意義至關(guān)重要。為此，我們不應(yīng)該滿足于自動(dòng)化在全球范圍內(nèi)的率先表達(dá)，而智能化則綁定產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)一同踏步，我們應(yīng)該要效仿特斯拉，至少也要下注純視覺方案，讓自動(dòng)駕駛能夠盡可能“脫鉤”硬件維度的束縛。在接下來窗口期內(nèi)，國(guó)內(nèi)能夠在短期內(nèi)撬動(dòng)“智能化”標(biāo)簽最大效用杠桿的，就只有擁有最大產(chǎn)能與銷量的比亞迪。04、現(xiàn)實(shí)抉擇一來在于比亞迪是國(guó)內(nèi)唯一盈利的新能源車企；二是多年來的電動(dòng)化深耕讓他成為了全球最具產(chǎn)業(yè)鏈縱深的電動(dòng)車企；三是它的規(guī)?；巡粌H僅局限在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，已成為我國(guó)最具出海競(jìng)爭(zhēng)力的新能源車企代表——而自動(dòng)駕駛破局之路最關(guān)鍵的要素便是數(shù)據(jù)，以及更多的數(shù)據(jù)。但眾所周知，比亞迪的智能化表現(xiàn)落后于國(guó)內(nèi)新勢(shì)力。為彌補(bǔ)這一劣勢(shì)，近年來比亞迪已經(jīng)觸達(dá)過多輪供應(yīng)商。2020年推出DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)，博世是這套L2系統(tǒng)的供應(yīng)商，但隨后沒有更新迭代；2021年比亞迪推出自研操作系統(tǒng)BYD OS，開始自己整合關(guān)于自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的供應(yīng)方案；同年，比亞迪開始投資芯片供應(yīng)商地平線、激光雷達(dá)供應(yīng)商騰聚創(chuàng)、自動(dòng)駕駛解決方案商Momenta；2022年，比亞迪聯(lián)合百度為其提供ANP（城市智能輔助駕駛產(chǎn)品）以及百度地圖，并宣布與自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商英偉達(dá)合作，未來將采用英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，之后比亞迪還與華為傳出合作，也將引進(jìn)華為MDC計(jì)算平臺(tái)及自動(dòng)駕駛解決方案。顯然，廣撒網(wǎng)的策略目的是讓未來的產(chǎn)品在智能維度上具備行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，看似多方押注萬無一失，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這樣的操作過于被動(dòng)，未來也恐怕難以建立智能化的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。由電動(dòng)化轉(zhuǎn)向智能化，價(jià)值鏈亦必然將向后者轉(zhuǎn)移。而一旦特斯拉率先打通的自動(dòng)駕駛的任督二脈，比亞迪剛剛建立起的銷量?jī)?yōu)勢(shì)恐將不保。所以，在保持自身銷量?jī)?yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)下，覆蓋特斯拉的智能化發(fā)展路徑，是比亞迪卡位下一階段行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)合理選項(xiàng)。那么第一步，比亞迪要做的就是儲(chǔ)備并試驗(yàn)全棧自動(dòng)駕駛解決方案（包括軟件算法、硬件配置、數(shù)據(jù)處理等維度）。這牽涉的最大問題是汽車行業(yè)的智能化空窗期究竟還有多久。如果沒有期限限制，相信比亞迪未來能夠通過招人和研發(fā)投入實(shí)現(xiàn)全棧自研，并裝配在量產(chǎn)車上，再通過大規(guī)模的數(shù)據(jù)“喂養(yǎng)”不斷精進(jìn)自身的輔助駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)以及未來自動(dòng)駕駛的潛在能力；但如果特斯拉憑一己之力加快行業(yè)邁入智能化階段的時(shí)間進(jìn)度，那么特斯拉將再次遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開比亞迪，并且實(shí)現(xiàn)在全球范圍內(nèi)更大規(guī)模的市場(chǎng)收割，這極有可能削弱我國(guó)在汽車“新四化”過程中的話語影響力。事實(shí)上，這不應(yīng)該是一道選擇題，“高端制造”是未來中國(guó)之于世界經(jīng)濟(jì)體系的重要定位和身份標(biāo)簽，汽車產(chǎn)業(yè)無疑是展示這一戰(zhàn)略定位的根基，所謂“國(guó)之大者”，中國(guó)車企必然是要攀登并且站上汽車智能化的高地?，F(xiàn)階段參與到“智能化”的公司大體可以分為三類，一類是如長(zhǎng)城汽車與毫末智行的關(guān)系，屬于大型車企獨(dú)立孵化的智能駕駛公司，主要為母公司車型的智能駕駛服務(wù)；另一類是以科技公司的身份切入到智能化供應(yīng)商的領(lǐng)域，如百度、華為、小馬智行等，主要向車企提供整體解決方案；還有一類是電動(dòng)化先行車企“蔚小理”這類的自研公司。從公司背景、定位、運(yùn)營(yíng)情況等角度看，小鵬汽車的智能化理念是離特斯拉相對(duì)較近的公司。但今年其產(chǎn)品的市場(chǎng)銷售表現(xiàn)出現(xiàn)一定頹勢(shì)，導(dǎo)致其開始明顯掉隊(duì)，無論是在行業(yè)、市場(chǎng)、資本、或是輿論的處境中，小鵬正變得愈發(fā)艱難。在國(guó)內(nèi)，小鵬汽車身上的智能化標(biāo)簽受市場(chǎng)接受度較高，可惜在于其品牌價(jià)格的定位和類SaaS的商業(yè)模式。但這對(duì)于制造業(yè)和電動(dòng)化經(jīng)驗(yàn)豐富的比亞迪而言，卻非常契合未來智能化的需要。雖然小鵬汽車走的并不是單車純視覺的路線，但其全棧自研的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)架構(gòu)于特斯拉的很相似。小鵬在高速NGP場(chǎng)景中，采用的是高精地圖的策略，但進(jìn)入城市NGP階段，將采取視覺感知為主的方案，并且當(dāng)下小鵬也在致力于打通“高速、城市、泊車”三種駕駛系統(tǒng)的使用場(chǎng)景，真正實(shí)現(xiàn)“端到端”的一體式系統(tǒng)集成，這可能需要類似特斯拉2020年的重寫FSD代碼的工作。如果比亞迪能夠與小鵬構(gòu)成深度合作，那將會(huì)對(duì)比亞迪的智能化進(jìn)程助推動(dòng)力，以應(yīng)對(duì)特斯拉可能率先掀起的智能化自動(dòng)駕駛浪潮。但前提還在于小鵬是否能夠接受“為他人做嫁衣”的局面。當(dāng)然，比亞迪另一重要選項(xiàng)還包括百度。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域浸淫近10年的百度，被認(rèn)為是最懂自動(dòng)駕駛的中國(guó)公司。特別是百度方面的解決方案選擇余地更多，其本身就是車路協(xié)同與視覺兩條腿走路。汽車“新四化”的進(jìn)程必然是會(huì)帶來市場(chǎng)格局的重構(gòu)，卻也是大浪淘沙的過程。而車企間也不永遠(yuǎn)只是單一的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，在更大的使命和責(zé)任面前，有遠(yuǎn)見的車企需要達(dá)成競(jìng)合的默契。本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙在10月24日舉行的小鵬汽車科技日上表示，小鵬的智能輔助駕駛路線規(guī)劃為，2022年，主要著力單場(chǎng)景輔助駕駛鋪設(shè)；2023-2025年，主要布局全場(chǎng)景輔助駕駛，2025年之后，小鵬“將向全面自動(dòng)駕駛和無人駕駛進(jìn)發(fā)”。

8月1日，中國(guó)首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)在深圳正式生效，深圳由此成為第一個(gè)允許全無人自動(dòng)駕駛汽車上路的城市。這一政策使行業(yè)人士感到振奮，L3自動(dòng)駕駛落地的曙光開始顯現(xiàn)。新規(guī)的落地昭示著，中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)車市場(chǎng)正進(jìn)入由漸變到突變、從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。但積極迎接窗口期的同時(shí)，車企們也不免認(rèn)識(shí)到，從產(chǎn)業(yè)鏈到道路保障、從商業(yè)模式到規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛接下來要走的路還有很長(zhǎng)。1、政策破冰，自動(dòng)駕駛正式落地2、產(chǎn)業(yè)完善，道路測(cè)試保障先行3、標(biāo)準(zhǔn)模糊，商業(yè)模式仍需探討中國(guó)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)代來了?！渡钲诮?jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》的頒布，對(duì)于整個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)車行業(yè)而言都是一陣強(qiáng)心劑——國(guó)內(nèi)首個(gè)明文規(guī)定L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛可以上路的城市已經(jīng)出現(xiàn)，隨著深圳的步伐，后續(xù)還將會(huì)有更多城市也將出臺(tái)配套法規(guī)，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)向更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛發(fā)展。但政策落地不意味著行業(yè)的完善，反之，對(duì)車企們的考驗(yàn)才剛剛開始：政策范圍如何戴著鐐銬跳舞、自動(dòng)駕駛道路與法規(guī)如何保障車輛運(yùn)行、智能網(wǎng)聯(lián)車商業(yè)模式如何打通？政策破冰，自動(dòng)駕駛正式落地法律和政策支持是自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的前提，深圳出臺(tái)的《管理?xiàng)l例》是國(guó)內(nèi)首個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律，為自動(dòng)駕駛測(cè)試、全無人運(yùn)營(yíng)、收費(fèi)、保險(xiǎn)、數(shù)據(jù)管理等給出法律指導(dǎo)，或?yàn)長(zhǎng)3商業(yè)化落地帶來新的曙光?！豆芾?xiàng)l例》的出臺(tái)，為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入政策，提供了標(biāo)準(zhǔn)和模版。首先，《管理?xiàng)l例》首次提供了智能車上路的法律許可。智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入國(guó)家汽車產(chǎn)品目錄或者深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄，并取得相關(guān)準(zhǔn)入后，可以銷售；經(jīng)公安機(jī)關(guān)交通管理部門登記，可以上道路行駛；經(jīng)交通運(yùn)輸部門許可，可以從事道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。其次，《管理?xiàng)l例》明確了自動(dòng)駕駛中的核心難點(diǎn)：責(zé)任認(rèn)定。條例指出：發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。也就是說，只要L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下，因己方車輛發(fā)生違章或事故責(zé)任，第一責(zé)任人永遠(yuǎn)是駕駛員。此外，《管理?xiàng)l例》也專門設(shè)置了“網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)”一章，鼓勵(lì)開放共享車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)信息、通信網(wǎng)絡(luò)等資源，但是涉及國(guó)家安全、公共安全、個(gè)人信息的數(shù)據(jù)除外。以上三個(gè)層面的法律保障，明確了智能網(wǎng)聯(lián)車上路、責(zé)任認(rèn)定、信息安全三個(gè)重大問題，為智能駕駛落地提供了制度保障。立法先行后，深圳成L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛第一城。深圳已開放測(cè)試道路里程約145公里，累計(jì)發(fā)放道路測(cè)試及示范應(yīng)用通知書93張，其中載人示范應(yīng)用通知書23張。當(dāng)前深圳自動(dòng)駕駛相關(guān)的企業(yè)超過800家，除了比亞迪、華為、大疆等產(chǎn)業(yè)鏈巨頭，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還有元戎啟行、裹動(dòng)智駕等新起之秀，還吸引了百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等發(fā)展自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的企業(yè)在深圳落地?？梢姡叻ㄒ?guī)的松綁能夠促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)車的落地。以深圳為試點(diǎn)，全國(guó)有望形成以智能網(wǎng)聯(lián)車為核心的汽車、電子、信息通信、道路交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新興產(chǎn)業(yè)形態(tài)。產(chǎn)業(yè)完善，道路測(cè)試保障先行自動(dòng)駕駛汽車的平穩(wěn)運(yùn)行，除了制度上的綠燈，還需要道路大開綠燈，讓“聰明的車”和“智慧的路”協(xié)同發(fā)展。由于智能化汽車高度依賴于數(shù)據(jù)信息，做出的每一個(gè)判斷與決策都與道路條件、實(shí)時(shí)情況息息相關(guān)，智能車和智慧路需要密切配合，才能共同保障新技術(shù)下的出行安全。因此，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)道路設(shè)施建設(shè)，不斷提升道路基礎(chǔ)設(shè)施信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平刻不容緩。2022年6月10日，《車路協(xié)同自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)道路分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》正式通過初審，該標(biāo)準(zhǔn)立足于車路協(xié)同系統(tǒng)發(fā)展，建立智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)一步完善。目前，我國(guó)的單車智能駕駛處于 L2 至L3 過渡階段，智慧公路也處于試點(diǎn)階段。車路協(xié)同有望于 2030 年國(guó)內(nèi)規(guī)?；涞?，粗略估計(jì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)將達(dá)萬億。將“人-車-路-云”交通參與要素有機(jī)地聯(lián)系在一起，是車路協(xié)同需要實(shí)現(xiàn)的目的。目前道路上具備的線圈、微波、地磁、視頻等技術(shù)，已經(jīng)能夠把路口、快速路流量、車速、排隊(duì)、滯留、號(hào)牌、違法等信息。但路側(cè)信息、車輛感知相對(duì)獨(dú)立，感知到的信息不會(huì)分享給其他方，這個(gè)獨(dú)立感知會(huì)造成局部信息重復(fù)和局部信息空白。多家車企、通訊運(yùn)營(yíng)商正在積極推進(jìn)車路協(xié)同，分別針對(duì)通信芯片、通信模組、通信基站等領(lǐng)域展開了布局。華為圍繞硬件、數(shù)據(jù)、算法、高精地圖，構(gòu)建了一套以數(shù)據(jù)為核心的開放平臺(tái)，服務(wù)覆蓋了自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)、模型、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期業(yè)務(wù)。云服務(wù)與智能硬件平臺(tái)、智能駕駛OS一起，構(gòu)成了車云協(xié)同的MDC智能駕駛平臺(tái)。“人-車-路-云”的結(jié)合，一方面能夠促進(jìn)車路協(xié)同體系的完善；另一方面能進(jìn)一步推動(dòng)自動(dòng)駕駛朝著低成本、高效率、低時(shí)延的方向發(fā)展，促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化為交通運(yùn)輸生產(chǎn)力。加快智慧道路的建設(shè)和試運(yùn)行，則是車路協(xié)同落地的直接推動(dòng)力。深圳以交通運(yùn)輸局牽頭，與多個(gè)部門組成智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試聯(lián)席小組，推動(dòng)自動(dòng)駕駛落地。隨后騰訊取得深圳首個(gè)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試牌照，全球首個(gè)5G＋自動(dòng)駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用港口也在深圳落地。上海政府的步伐則邁得更大，自動(dòng)駕駛專用車道已經(jīng)出現(xiàn)在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中。今年7月8日，東海大道雙向最外側(cè)三號(hào)車道設(shè)置為自動(dòng)駕駛專用車道，并將專用時(shí)段設(shè)置為工作日的每日10點(diǎn)到13點(diǎn)，違反規(guī)定駛?cè)雽Ｓ玫缆返膶础斑`規(guī)使用專用車道”的條例規(guī)定進(jìn)行處罰。標(biāo)準(zhǔn)模糊，商業(yè)模式仍需探討法律和政策的支持是自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的前提，但商業(yè)化落地并非水到渠成。法規(guī)的逐漸放開將成為產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)驗(yàn)證自動(dòng)駕駛能力的試金石，對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)來說，聚焦落地場(chǎng)景、實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和商業(yè)化營(yíng)收，是證實(shí)其可行性的最優(yōu)路徑，也是商業(yè)化的煉金石。從車企層面看，目前涌現(xiàn)的自動(dòng)駕駛企業(yè)，存在自動(dòng)駕駛等級(jí)不盡相同，所搭載的硬件配置各異的舞臺(tái)。由于并沒有公開的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證信息可以打消乘客的疑慮，乘客對(duì)于自動(dòng)駕駛的安全性判斷依然比較模糊，搭乘無人自動(dòng)駕駛汽車的意愿不高。從認(rèn)證層面看，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛能力的認(rèn)證與測(cè)試并沒有詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證規(guī)范，各地之間的認(rèn)證難以互認(rèn)。如武漢政府曾公布過一份商業(yè)化實(shí)施細(xì)則：申請(qǐng)商業(yè)化試點(diǎn)要在全國(guó)范圍內(nèi)累計(jì)獲得20張以上的道路測(cè)試牌照、累計(jì)完成20萬公里的道路測(cè)試和10萬公里的示范應(yīng)用。但這一商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)并非國(guó)家統(tǒng)一，這一規(guī)范在多大程度上能夠得到消費(fèi)者、車企，乃至國(guó)家立法層面的支持，仍是一個(gè)未知數(shù)。退一步講，即使技術(shù)及安全層面上的標(biāo)準(zhǔn)得到解決，商業(yè)模式的粗放和信息不對(duì)稱，也是智能車企真正被市場(chǎng)接納的桎梏。目前，自動(dòng)駕駛企業(yè)商業(yè)模式大多選擇了最普及的Robotaxi，這個(gè)商業(yè)模式并沒有在行業(yè)內(nèi)形成標(biāo)準(zhǔn)的收費(fèi)規(guī)范，大多還是用自家的app或小程序來定義收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以過去網(wǎng)約車發(fā)展初期的優(yōu)惠方式，譬如優(yōu)惠券、免單等等，吸引用戶使用。從價(jià)格戰(zhàn)走向差異化運(yùn)營(yíng).，從自行定價(jià)走向針對(duì)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)價(jià)方式制定細(xì)則、避免收費(fèi)差異的亂象......這些都是自動(dòng)駕駛長(zhǎng)期發(fā)展的必由之路，顯然，行業(yè)目前還處于起步階段。當(dāng)然，也有企業(yè)走在了前列，率先跑通了智能駕駛的商業(yè)化模式。數(shù)據(jù)顯示，蘿卜快跑第二季度提供了28.7萬次乘車服務(wù)，同比增長(zhǎng)近500%。截至2022年7月20日，蘿卜快跑累計(jì)訂單量達(dá)到100萬單，坐穩(wěn)全球最大自動(dòng)駕駛出行服務(wù)提供商。今年8月，蘿卜快跑在重慶、武漢兩地開啟全無人商業(yè)運(yùn)營(yíng)，百度成為中國(guó)首家、也是唯一一家在開放道路上向公眾提供全無人自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的公司。由此可見，雖然政策已經(jīng)放開，但將不完善的監(jiān)管環(huán)境、消費(fèi)者接受的成本與商業(yè)模式的可行性進(jìn)程結(jié)合起來看，L3自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化落地也仍面對(duì)不小挑戰(zhàn)。可以預(yù)見的是，高等級(jí)自動(dòng)駕駛的賽道會(huì)隨著法規(guī)的不斷放寬，迎來愈發(fā)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于企業(yè)來說，加強(qiáng)相關(guān)技術(shù)能力，做好測(cè)試驗(yàn)證成為第一要?jiǎng)?wù)。本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

從數(shù)字化到智能化，汽車云正在進(jìn)化。2021年下半年以來，騰訊、阿里、華為、百度、字節(jié)等國(guó)內(nèi)各大云廠商，都開始將“汽車”從一眾行業(yè)解決方案中單獨(dú)拎了出來，形成了專屬的汽車云架構(gòu)。正當(dāng)產(chǎn)業(yè)變革之時(shí)，汽車逐漸從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)橄乱淮闹悄芙K端，產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力也開始從機(jī)械能力轉(zhuǎn)向軟件與服務(wù)能力。9月初，百度智能云首次發(fā)布汽車云，分別從車企集團(tuán)云、網(wǎng)聯(lián)云和供應(yīng)鏈協(xié)同云，三個(gè)層次深入汽車制造業(yè)的數(shù)字化升級(jí)。6月，騰訊云確立了“車云一體化”戰(zhàn)略，并釋放了一系列數(shù)據(jù)、自動(dòng)駕駛能力和解決方案；8月底，阿里云和小鵬汽車聯(lián)手打造自動(dòng)駕駛智算中心；華為則通過構(gòu)建自動(dòng)駕駛云服務(wù)一棧式服務(wù)，形成了造、產(chǎn)、供、銷、售后、應(yīng)用的一體化方案；去年6月，字節(jié)跳動(dòng)旗下火山引擎被爆組建汽車云團(tuán)隊(duì)，并在今年有進(jìn)一步地產(chǎn)品落地。據(jù)光錐智能不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)外云廠商明確推出汽車云的已超過12家，其中國(guó)內(nèi)主要云計(jì)算大廠均已布局。根據(jù)沙利文聯(lián)合頭豹研究院發(fā)布的《2021年中國(guó)汽車云市場(chǎng)追蹤報(bào)告》顯示，中國(guó)汽車云尚處于發(fā)展初期，其交易量于2021年達(dá)335.2億元，在中國(guó)自動(dòng)駕駛與車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)與市場(chǎng)發(fā)展帶動(dòng)汽車服務(wù)平臺(tái)需求增長(zhǎng)的背景下，汽車云市場(chǎng)規(guī)模在未來連續(xù)5年將呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)。在技術(shù)早期和市場(chǎng)廣闊的背景下，大廠扎堆涌向汽車云并不讓人意外。汽車云與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的緊密結(jié)合，是一場(chǎng)綜合能力的大考。在數(shù)據(jù)、算法、算力三個(gè)層面，汽車云有著全面地應(yīng)用，無論是車企內(nèi)部數(shù)字化轉(zhuǎn)型帶動(dòng)生產(chǎn)效率的提升，還是汽車作為智能終端未來的場(chǎng)景化應(yīng)用（自動(dòng)駕駛、智能座艙等），都需要與云展開緊密的結(jié)合。在汽車云的賽道上，云大廠正是從上述三個(gè)方面切入，各顯神通。01 汽車云的新拐點(diǎn)汽車云并不是一個(gè)新賽道，但在今年各大云廠商的布局越來越清晰。雖然各大廠商的劃分不盡相同、名字也花樣百出。但概括來講，汽車云包含兩大方向：一是車企作為制造業(yè)，基于數(shù)字化轉(zhuǎn)型產(chǎn)生的內(nèi)部管理、數(shù)字化運(yùn)維、智能生產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)鏈及供應(yīng)鏈協(xié)同等需求；二是車作為當(dāng)下最火的智能終端，其產(chǎn)生了龐大的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、計(jì)算的需求，只有上云，才能高效地處理這些需求，以滿足自動(dòng)駕駛和智能座艙等車聯(lián)網(wǎng)功能。首先是數(shù)字化轉(zhuǎn)型的需求。汽車作為工業(yè)皇冠上的明珠，其數(shù)字化也一直走在制造業(yè)的前面，尤其是新勢(shì)力最為激進(jìn)。以百度為例，其汽車云的三個(gè)部分，集團(tuán)云和供應(yīng)鏈協(xié)同云的是幫助車企進(jìn)行內(nèi)部管理和外部供應(yīng)鏈協(xié)同，以實(shí)現(xiàn)降本增效。據(jù)了解，吉利等傳統(tǒng)車企主要使用百度的車企集團(tuán)云，覆蓋了整車的研發(fā)、生產(chǎn)、交付、營(yíng)銷等全部流程，同時(shí)還包括車企內(nèi)部管理系統(tǒng)，如CRM、ERP等系統(tǒng)的上云，實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部的提質(zhì)增效。除了百度，有企業(yè)即時(shí)通訊工具的大廠，對(duì)這方面更為重視。阿里通過釘釘、騰訊通過企業(yè)微信、字節(jié)通過飛書等內(nèi)部管理工具作為抓手，整合車企內(nèi)部的協(xié)同管理。在過去的一年，釘釘除了自建基礎(chǔ)的企業(yè)管理工具，更主推低代碼作為各行各業(yè)的數(shù)字化定制工具。針對(duì)車企，釘釘可以成為生產(chǎn)管理的統(tǒng)一接口，移動(dòng)辦公的門戶。企業(yè)微信和飛書的思路與釘釘如出一轍。飛書以組織管理為切口，率先俘獲了造車新勢(shì)力“蔚小理”的芳心，從戰(zhàn)略共創(chuàng)到OKR復(fù)盤，重點(diǎn)在組織結(jié)構(gòu)的暢通。而供應(yīng)鏈協(xié)同云，則是通過連接汽車配套產(chǎn)業(yè)，打通整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈以提升效率。對(duì)于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，這部分的數(shù)字化主要難題在于汽車工業(yè)是綜合性產(chǎn)業(yè)，小至螺釘就有數(shù)千個(gè)零部件，實(shí)際的汽車生產(chǎn)過程也是由若干個(gè)不同的專業(yè)生產(chǎn)廠（車間）合作完成。在這樣需要高效協(xié)同的產(chǎn)業(yè)鏈中，更需要一套統(tǒng)一的云上管理工具，以制定計(jì)劃、同步進(jìn)度、預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)。比如，百度想通過“開物工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)”來將設(shè)備、產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈串聯(lián)。在車企上云進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的賽道上，阿里、騰訊、華為等云大廠均有布局，但這只是當(dāng)下的競(jìng)爭(zhēng)，未來的競(jìng)爭(zhēng)錨點(diǎn)，聚焦在新一代的網(wǎng)聯(lián)化汽車云上。隨著汽車智能化的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同等應(yīng)用快速落地，汽車作為智能終端所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)在指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，于是誕生了更多汽車上云的需求。術(shù)業(yè)有專攻，車企的重心在于打造自身產(chǎn)品，而不是購買和運(yùn)維大型數(shù)據(jù)中心，他們更傾向于選擇與云廠商合作，一起打造高算力的“智算中心”。多位汽車行業(yè)分析師告訴光錐智能，該階段車企的真實(shí)需求在于數(shù)據(jù)中心資源和技術(shù)體系，車聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)、自動(dòng)駕駛云平臺(tái)、仿真云平臺(tái)、高精度地圖云平臺(tái)已成為主流公有云汽車云行業(yè)解決方案的標(biāo)品?！白詣?dòng)駕駛1.0時(shí)代拼的是硬件，2.0時(shí)代拼的是數(shù)據(jù)（特定場(chǎng)景下的數(shù)據(jù)處理），3.0時(shí)代拼的是計(jì)算?！焙聊┲切蠧EO顧維灝在溝通會(huì)上如是說。車企在算力上的提前布局，讓汽車網(wǎng)聯(lián)云成為一個(gè)新的藍(lán)海。上述報(bào)告顯示，2021年，“落地應(yīng)用場(chǎng)景”需求量首次超過“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”需求，大概在70.4億元，在整個(gè)汽車云IaaS+PaaS中占比達(dá)到59.3%。也就是說，智能化驅(qū)動(dòng)車企上云需求迎來拐點(diǎn)，這意味著一個(gè)圍繞新技術(shù)展開的市場(chǎng)正在開啟。02 智能汽車需要什么樣的云？根據(jù)Gartner估計(jì)，每一輛自動(dòng)駕駛聯(lián)網(wǎng)車輛每天至少產(chǎn)生4TB數(shù)據(jù)，每年約產(chǎn)生數(shù)百PB數(shù)據(jù)，隨著自動(dòng)駕駛滲透率的提升，還將誕生海量的駕駛場(chǎng)景數(shù)據(jù)，OEM和出行服務(wù)商未來需處理的數(shù)量估計(jì)可達(dá)ZB級(jí)。根據(jù)公開信息，特斯拉建立了一個(gè)擁有60億個(gè)標(biāo)注物的庫，一個(gè)將近2000萬公里的虛擬道路，專門對(duì)算法進(jìn)行訓(xùn)練?！@還僅僅是自動(dòng)駕駛的2.0時(shí)代。同時(shí)，不僅數(shù)據(jù)量變大對(duì)云端數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)產(chǎn)生挑戰(zhàn)，對(duì)數(shù)據(jù)的處理、提取、計(jì)算、識(shí)別難例、生成數(shù)據(jù)集并進(jìn)行算法優(yōu)化等，比如自動(dòng)駕駛需要大規(guī)模且多樣性的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，從數(shù)據(jù)的類型來說就包括感知數(shù)據(jù)、圖像數(shù)據(jù)、行駛數(shù)據(jù)等等，并在云端進(jìn)行訓(xùn)練和推理。這就對(duì)云廠商IaaS＋PaaS的底層能力提出了更高的要求，海量數(shù)據(jù)能否快速處理，算法模型能否及時(shí)更新，數(shù)據(jù)能否反哺算法快速迭代，是每個(gè)汽車云廠商的必修課。騰訊便重點(diǎn)瞄準(zhǔn)了這部分能力，為車企打造了一個(gè)超大的“數(shù)據(jù)中臺(tái)”。騰訊汽車云事業(yè)部?jī)?nèi)部分為車網(wǎng)聯(lián)云、出行服務(wù)云、自動(dòng)駕駛云及行業(yè)數(shù)據(jù)中臺(tái)。其中，行業(yè)數(shù)據(jù)中臺(tái)能力覆蓋云基礎(chǔ)、大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)服務(wù)、數(shù)據(jù)應(yīng)用領(lǐng)域，為車企提供數(shù)據(jù)分析、應(yīng)用等大數(shù)據(jù)服務(wù)。在今年6月份，騰訊升級(jí)“車云一體化”戰(zhàn)略時(shí)，更加強(qiáng)調(diào)了行業(yè)數(shù)據(jù)中臺(tái)的更項(xiàng)能力。包括數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、采集、標(biāo)注、處理、計(jì)算等能力的聚合和加強(qiáng)，維度和模塊也更加清晰。在這部分?jǐn)?shù)據(jù)能力上，開放一直是云廠商們的主旋律。華為汽車云針對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)生的PB級(jí)海量數(shù)據(jù)提供高性能的存儲(chǔ)、大數(shù)據(jù)組件和深度歸檔服務(wù)，以及生態(tài)開放的開發(fā)工具鏈，以及一站式AI開發(fā)平臺(tái)ModelArts，幫助車企快速構(gòu)建開發(fā)平臺(tái)，降低開發(fā)復(fù)雜度和成本，提升效率。除底層能力的高要求外，由于乘用車最終需要連接消費(fèi)者，所以云服務(wù)結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)汽車所提供的SaaS應(yīng)用，才是觸達(dá)消費(fèi)者、挖掘數(shù)據(jù)價(jià)值的高頻連接口。這需要SaaS層的云服務(wù)能夠深度結(jié)合業(yè)務(wù)，對(duì)內(nèi)建立直接可用的模型和算法；對(duì)外打通業(yè)務(wù)斷點(diǎn)與數(shù)據(jù)孤島，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)閉環(huán)?；鹕揭嫫囋平鉀Q方案，就是從車內(nèi)SaaS應(yīng)用為切口，反哺PaaS層的數(shù)據(jù)能力。據(jù)了解，字節(jié)跳動(dòng)汽車云SaaS層包括服務(wù)管理、車輛管理、售后數(shù)據(jù)、生產(chǎn)數(shù)據(jù)采集等能力。據(jù)了解，字節(jié)跳動(dòng)已開發(fā)了“火山互娛”車機(jī)版APP，這款軟件結(jié)合了抖音、西瓜視頻、今日頭條、懂車帝等內(nèi)容生態(tài)，可以通過AI文字轉(zhuǎn)語音TTS技術(shù)，自動(dòng)轉(zhuǎn)化成語音播放。目前，火山互娛已在吉利和長(zhǎng)安等車型上應(yīng)用，目前裝機(jī)量已有數(shù)十萬臺(tái)。汽車中的這塊屏幕，是未來商業(yè)化的重要入口，不止火山引擎，云大廠們都沒有打算放過這塊蛋糕。騰訊汽車云雖然專注打造IaaS＋PaaS的底層能力，但基于底層能力和開放生態(tài)，建立起了行業(yè)生態(tài)市場(chǎng)，將應(yīng)用和服務(wù)交給合作伙伴來做。一位微信小程序開發(fā)者對(duì)光錐智能講到：“微信小程序已經(jīng)開放了汽車終端的API接口，未來，理論上所有的微信小程序都可以在汽車上使用，遷移成本低，不需要重新做一遍。”阿里云在小鵬汽車上，基于云上基礎(chǔ)設(shè)施、即開即用算力和產(chǎn)品服務(wù)，同時(shí)還可以隨時(shí)接入云上的小程序生態(tài)，與阿里體系的小程序生態(tài)，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。舉個(gè)例子，在盒馬app、支付寶盒馬小程序和小鵬汽車內(nèi)的盒馬小程序，可以實(shí)現(xiàn)賬號(hào)互通，在車內(nèi)使用語音交互可直接盒馬下單?？偟膩碇v，底層技術(shù)能力的PK和前端應(yīng)用的商業(yè)化，云廠商們圍繞這兩個(gè)重要賽點(diǎn)展開了不同的競(jìng)爭(zhēng)布局。03 每家車企都要有一個(gè)智算中心？毫末智行CEO顧維灝分享過一個(gè)數(shù)據(jù)：“目前用戶使用我們輔助駕駛產(chǎn)品所產(chǎn)生的輔助駕駛里程，已經(jīng)接近1700萬公里。毫末數(shù)據(jù)智能體系MANA的學(xué)習(xí)時(shí)長(zhǎng)已經(jīng)超過了31萬小時(shí)，虛擬駕齡達(dá)到4萬年。末端物流自動(dòng)配送車也為附近用戶運(yùn)送了超過9萬單的物資。數(shù)據(jù)的規(guī)模和多樣性都在快速地增長(zhǎng)?！逼嚁?shù)據(jù)變得越來越龐大，也越來越復(fù)雜。比如自動(dòng)駕駛功能產(chǎn)生了大量的冗余數(shù)據(jù)，采集到的數(shù)據(jù)類別繁多，包括視頻、圖像、激光點(diǎn)云、雷達(dá)點(diǎn)云、車身數(shù)據(jù)等，其中95%的數(shù)據(jù)是低價(jià)值的，需要對(duì)其進(jìn)行多層清洗才能獲取高價(jià)值的數(shù)據(jù)，這帶來的清洗困難和存儲(chǔ)負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致價(jià)值數(shù)據(jù)挖掘效率低。數(shù)據(jù)量龐大、數(shù)據(jù)類型變復(fù)雜，云廠商不僅要更新算法模型，更需要進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)擴(kuò)容，并提升算力，以提高整體效率。舉個(gè)場(chǎng)景化的例子，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，以訓(xùn)練一個(gè)千億參數(shù)、百萬個(gè)clips的大模型為例，需要上千個(gè)GPU訓(xùn)練幾個(gè)月時(shí)間，訓(xùn)練大模型需要消耗巨大的算力。顧維灝向光錐智能表示，如何提升訓(xùn)練效率、降低訓(xùn)練成本、實(shí)現(xiàn)低碳計(jì)算，是自動(dòng)駕駛走進(jìn)千家萬戶的一個(gè)關(guān)鍵門檻。這也是為什么自動(dòng)駕駛公司要不遺余力打造智算中心的原因。光錐智能了解到，毫末MANA超算中心目標(biāo)滿足千億參數(shù)大模型，同時(shí)數(shù)據(jù)規(guī)模100萬clips，預(yù)計(jì)將整體訓(xùn)練成本降低200倍。今年8月，阿里云也與小鵬汽車合建的智算中心“扶搖”，基于算力可達(dá)600PFLOPS（每秒浮點(diǎn)運(yùn)算60億億次），規(guī)劃將小鵬汽車的自動(dòng)駕駛訓(xùn)練的速度提升近170倍。小鵬汽車董事長(zhǎng)、CEO何小鵬曾在采訪中談道：“任何一家智能汽車公司對(duì)算力的要求夠極高，尤其是自動(dòng)駕駛模型訓(xùn)練，在視覺檢測(cè)、軌跡預(yù)測(cè)以及行車規(guī)劃等算法模型上都很‘吃’算力。”可以說，在提升算力方面的超前布局，是各云廠商和車企能否進(jìn)入自動(dòng)駕駛3.0時(shí)代的入場(chǎng)券，在補(bǔ)齊數(shù)據(jù)、算法、算力三個(gè)方面的能力后，這場(chǎng)PK才正式進(jìn)入下一個(gè)賽點(diǎn)。04 結(jié)語一個(gè)關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的突圍，往往可以帶動(dòng)數(shù)個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的崛起。機(jī)械臂、3D視覺、3D打印、人工智能......數(shù)個(gè)智能制造的底層技術(shù)，已經(jīng)率先在汽車生產(chǎn)中應(yīng)用落地。智能汽車不僅是工業(yè)的明珠，也將成為智能制造的范本。云廠商則可以摸著汽車產(chǎn)業(yè)過河，進(jìn)入到一個(gè)更加深邃的實(shí)體經(jīng)濟(jì)數(shù)智化大海中。而自動(dòng)駕駛帶來的數(shù)據(jù)量爆發(fā)，車路協(xié)同成為智慧城市的重要切入口，每一個(gè)也都是一片廣袤的新天地。汽車云，不僅是云廠商的必爭(zhēng)之地，甚至可能是決戰(zhàn)之巔。本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

被百度“養(yǎng)”了7年的IDG要開始自己賺錢養(yǎng)家了。12月21日，據(jù)騰訊新聞報(bào)道，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）的員工資產(chǎn)今年已陸續(xù)由百度集團(tuán)相關(guān)主體公司轉(zhuǎn)入幾家百度全資子公司。在今年一季度IDG全部轉(zhuǎn)入新主體后，一些商業(yè)化部門需要制定并完成年度營(yíng)收指標(biāo)。百度這次業(yè)務(wù)調(diào)整的背后，也是整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)商業(yè)化的起步。11月25日，北京正式開放國(guó)內(nèi)首個(gè)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，百度和小馬智行成為首批獲許開展商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)的企業(yè)。11月25日下午，一位北京亦莊居民使用百度Apollo自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)“蘿卜快跑”完成首單付費(fèi)，該名乘客乘坐全程2.1公里，消費(fèi)1.06元。將時(shí)間倒回到3年前，2018年還是自動(dòng)駕駛概念繁榮又飄渺的一年，行業(yè)龍頭Waymo估值高達(dá)千億美元，“L4量產(chǎn)落地”的消息也在國(guó)內(nèi)此起彼伏，但至今自動(dòng)駕駛始終還沒有真正落地，Uber還搞出了首例自動(dòng)駕駛致死事件。低谷之后或許是行業(yè)第二波向上的爬升階段。然而，對(duì)于自動(dòng)駕駛這個(gè)技術(shù)含量高，且關(guān)乎交通安全的行業(yè)來說，這一段爬坡期也會(huì)非常漫長(zhǎng)。百度IDG的賺錢夢(mèng)想短期內(nèi)還難以實(shí)現(xiàn)?！耙呀?jīng)有很多人把它當(dāng)通勤工具”亦莊位于北京大興區(qū)，是北京市唯一同時(shí)享受國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)雙重優(yōu)惠政策的地區(qū)。這里坐落著北汽新能源、奔馳、小米等多家公司的汽車研發(fā)中心，有天然的產(chǎn)業(yè)群優(yōu)勢(shì)。另外，亦莊道路規(guī)整，車流相對(duì)較少，也是理想的自動(dòng)駕駛測(cè)試地。12月1日下午，時(shí)代財(cái)經(jīng)來到亦莊開發(fā)區(qū)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)路段。打自動(dòng)駕駛車需要下載兩家公司專門的App——蘿卜快跑和PonyPilot+，目前還沒有任意地點(diǎn)上下車功能，乘客需要找到最近的自動(dòng)駕駛站點(diǎn)上車，不過兩家公司站點(diǎn)分布均比較廣，小馬智行站點(diǎn)約200個(gè)，百度則超400個(gè)，均可覆蓋亦莊核心區(qū)域。其余界面與一般打車軟件并無太大不同，叫車后一分鐘不到，系統(tǒng)就顯示已接單，10公里的路程，正常價(jià)格在50元以上，商業(yè)化初期平臺(tái)優(yōu)惠力度較大，實(shí)際只需要2元左右。上車后，前排椅背上的屏幕清晰地顯示出行程路線、模擬路況和實(shí)時(shí)速度，安全員身旁有一塊更加復(fù)雜的屏幕顯示周圍路況和自動(dòng)駕駛的行進(jìn)狀態(tài)。行駛過程中，自動(dòng)駕駛已經(jīng)可以熟練進(jìn)行路口拐彎、換道、過紅綠燈等基礎(chǔ)操作，總體來看和有人駕駛沒有明顯區(qū)別，只是自動(dòng)駕駛會(huì)更謹(jǐn)慎、更遵守交通規(guī)則。椅背屏幕顯示自動(dòng)駕駛最高時(shí)速是60公里，但明顯慢于路上的其他車輛。在車輛和行人少的平坦馬路上，自動(dòng)駕駛能達(dá)到最高速度，一旦碰見超車、擁堵路況、行人穿行馬路等情況，自動(dòng)駕駛都會(huì)剎車減速。如果在路況復(fù)雜的高峰期時(shí)間段乘坐自動(dòng)駕駛，會(huì)不時(shí)出現(xiàn)急剎車的情況，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛需要躲避周圍不遵守交通規(guī)則的車輛和行人。目前所有自動(dòng)駕駛車輛都配備安全員，在時(shí)代財(cái)經(jīng)的體驗(yàn)過程中，安全員全程未接管方向盤，但會(huì)將手掌向上放在雙腿上，隨時(shí)準(zhǔn)備接管。一位安全員對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，目前他的接管頻次約為一天一次，多數(shù)是在碰見不遵守規(guī)則的車輛和行人時(shí)發(fā)生。雖然接管頻率低，但安全員在行駛過程中都會(huì)集中精力時(shí)刻注意兩旁的路況。時(shí)代財(cái)經(jīng)了解到，成為安全員的一個(gè)前提條件是駕齡10年以上，但這并不是為普通司機(jī)開設(shè)的崗位。相比于普通司機(jī)，安全員更像自動(dòng)駕駛測(cè)試員。上述安全員表示，自己原來負(fù)責(zé)技術(shù)相關(guān)工作，安全員的工作除保證自動(dòng)駕駛安全外，還要根據(jù)行駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。目前有近100輛自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行在亦莊，這個(gè)“黑科技”已經(jīng)融進(jìn)了不少亦莊人的生活。安全員表示，最近已經(jīng)很少碰見初次乘坐自動(dòng)駕駛車輛的人，“自動(dòng)駕駛現(xiàn)在價(jià)格便宜，已經(jīng)有很多人選擇把它當(dāng)作上下班的通勤工具?！卑俣葘?duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，11月商業(yè)化以來，乘坐自動(dòng)駕駛的用戶整體滿意度為4.9分，好評(píng)率大于94%。投資人：自動(dòng)駕駛的To C業(yè)務(wù)還是“自嗨”以Gartner曲線為測(cè)算基準(zhǔn)看，自動(dòng)駕駛目前正處于從低谷期緩慢向上爬升的階段。AI圖像識(shí)別、邊緣計(jì)算、AI芯片等自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)都在逐漸成熟，激光雷達(dá)也正進(jìn)入量產(chǎn)前夜，技術(shù)的成熟和政策的支持讓自動(dòng)駕駛廠商開始考慮商業(yè)化問題。小馬智行方面對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示：“獲得商業(yè)化試點(diǎn)許可，意味著我們能夠首次打通Robotaxi商業(yè)閉環(huán)，小馬智行的乘用車業(yè)務(wù)正式從技術(shù)常態(tài)化測(cè)試邁入商業(yè)化模式驗(yàn)證階段。”不過，從現(xiàn)階段的市場(chǎng)情況看，自動(dòng)駕駛還在燒錢階段，投入成本極高，行業(yè)尚沒有盈利的案例。跑得最快的自動(dòng)駕駛公司在卡車行業(yè)。其中的頭部公司圖森未來已經(jīng)上市，2021全年?duì)I收在500-700萬美元之間，但資金支出達(dá)到1400-1800萬美元。相比無人卡車，Robotaxi等出租車的投入更高。初創(chuàng)公司的融資規(guī)模大多在10億美元以上，李彥宏在接受彭博社采訪時(shí)透露，百度2020年在自動(dòng)駕駛上一共花了200億美元。但邁出商業(yè)化的第一步后，企業(yè)已經(jīng)做好了盈利規(guī)劃。百度自動(dòng)駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬公開對(duì)媒體算過一筆經(jīng)濟(jì)賬：如果Robotaxi一臺(tái)成本50萬元，有5年的可靠運(yùn)營(yíng)時(shí)間，月成本為8000元左右，已經(jīng)與當(dāng)下網(wǎng)約車持平，按照平均每月營(yíng)收2萬元，2年半就能平衡車輛硬件成本，5年運(yùn)營(yíng)周期可盈利70萬元。由于激光雷達(dá)等硬件成本等降低，百度最新推出的第五代Robotaxi成本在48萬元，王云鵬對(duì)媒體表示，到第七甚至第八代，成本能追平甚至低于私家車。另外百度在首鋼測(cè)試運(yùn)營(yíng)的車輛已經(jīng)拿掉了安全員，第七代車不再保留駕駛方向盤，明年官方將允許進(jìn)行沒有方向盤的載人測(cè)試。關(guān)于自動(dòng)駕駛服務(wù)的定價(jià)，百度對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，補(bǔ)貼結(jié)束后會(huì)采用更加市場(chǎng)化的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，具體會(huì)參照網(wǎng)約車專車水平。據(jù)李彥宏預(yù)計(jì)，大概在2025年，百度Robotaxi的整體成本會(huì)低于網(wǎng)約車成本，此時(shí)規(guī)模會(huì)迅速擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)盈利。但并不是所有人都如此樂觀。星瀚資本創(chuàng)始合伙人楊歌對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，從行業(yè)邏輯和技術(shù)發(fā)展程度上看，他并不認(rèn)為Robotaxi的商業(yè)模式會(huì)在短期內(nèi)落地。凡是以B2B推動(dòng)的技術(shù)型產(chǎn)業(yè)，都是不能在短期內(nèi)To C發(fā)展的，To C實(shí)際上只是大家的自嗨?！薄白詣?dòng)駕駛行業(yè)上游的收入來自于中游，中游的收入來自于下游，下游的收入來自于周邊產(chǎn)業(yè)，還沒有誕生在C端爆發(fā)的條件。也就是說，這幾年是由上中下游產(chǎn)業(yè)之間的相互需求驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛發(fā)展的，而不是大眾的需求驅(qū)動(dòng)?！币?guī)模化落地？技術(shù)還沒準(zhǔn)備好作為一個(gè)關(guān)乎到交通安全的技術(shù)，“普及自動(dòng)駕駛”這件事絕非僅指技術(shù)的成熟，它背后包含的是經(jīng)濟(jì)、法律、道德等多種因素的綜合作用?！白詣?dòng)駕駛的普及是非常難的一件事，其難度甚至可以和癌癥治療相比較。”楊歌對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“它并非難在技術(shù)無法攻克，而是難在魯棒性（Robust），理想中的自動(dòng)駕駛狀態(tài)是，不管路況有多復(fù)雜，怎么開都不會(huì)出錯(cuò)?！睆募夹g(shù)角度講，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性需要不斷測(cè)試，測(cè)試又分為路測(cè)和仿真測(cè)試。路測(cè)即根據(jù)實(shí)際的道路行駛數(shù)據(jù)測(cè)試系統(tǒng)，這是最有效但要求也最高的一種測(cè)試。根據(jù)蘭德智庫的評(píng)估，真正的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)想要達(dá)到量產(chǎn)應(yīng)用條件，至少需要經(jīng)過110億英里（約170-180億公里）的道路驗(yàn)證。這個(gè)數(shù)字意味著，就算100輛自動(dòng)駕駛車輛24小時(shí)不間斷地進(jìn)行道路測(cè)試，積累數(shù)據(jù)需要的時(shí)間也是以百年為單位。所以，多數(shù)自動(dòng)駕駛公司都會(huì)在路測(cè)之外輔以仿真測(cè)試。仿真測(cè)試是建造一個(gè)虛擬的交通環(huán)境，通過模擬路況訓(xùn)練系統(tǒng)。但仿真始終是虛擬環(huán)境，它無法模擬現(xiàn)實(shí)中的所有情況?！吧鐣?huì)環(huán)境中有碰瓷的、加塞的、中間搶路的等各種各樣的情況，這是模擬環(huán)境無法做到的。”楊歌表示。有自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)者對(duì)記者表示，目前大多數(shù)自動(dòng)駕駛廠商都無法在仿真系統(tǒng)內(nèi)準(zhǔn)確重復(fù)真實(shí)路測(cè)場(chǎng)景中出現(xiàn)的問題。即如果自動(dòng)駕駛在行駛出現(xiàn)中出現(xiàn)事故，并不能在仿真系統(tǒng)中回放事故場(chǎng)景，保證改進(jìn)后的系統(tǒng)不犯同樣的錯(cuò)誤。從法規(guī)上看，目前國(guó)家和社會(huì)對(duì)于自動(dòng)駕駛事故并沒有清晰的責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，“假如自動(dòng)駕駛導(dǎo)致傷亡，如何評(píng)判責(zé)任？技術(shù)人員、自動(dòng)駕駛廠商、車主？到底誰該負(fù)責(zé)？很可能出了事后整個(gè)項(xiàng)目都被關(guān)停了。”技術(shù)問題和法律道德問題的相互角力，使得自動(dòng)駕駛的魯棒性變得非常困難。“社會(huì)是一個(gè)復(fù)雜且不可預(yù)期的混沌綜合環(huán)境，和計(jì)算環(huán)境完全不一樣。自動(dòng)駕駛的魯棒性要達(dá)到社會(huì)安全、法律道德能夠解決的程度，不是5年之內(nèi)能達(dá)到的?！睏罡枵f。另外每輛自動(dòng)駕駛車都需要獨(dú)立判斷周圍的信息系統(tǒng)，當(dāng)路面上有很多自動(dòng)駕駛汽車，不同系統(tǒng)之間會(huì)出現(xiàn)干擾?！斑@就和物理學(xué)上的單擺、雙擺、多擺問題一樣。如果一個(gè)路口有超過50輛車聚集，每輛車都不同的速度，且每輛車都在做判斷時(shí)，這套混沌系統(tǒng)就會(huì)崩潰。你無法拿計(jì)算主觀性去完成對(duì)混沌世界的解釋，簡(jiǎn)單來說，只要路口有超過20輛自動(dòng)駕駛汽車，計(jì)算可能就馬上卡死?！睏罡枵f。如果要從技術(shù)角度解決魯棒性和混沌問題，唯一可行的路徑就是“車路協(xié)同”，這也是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛的主流方案。車路協(xié)同需要將人、車、路、云這些要素聯(lián)系到一起，將實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫?，通過計(jì)算分析將信息反饋到每個(gè)交通參與者。但車路協(xié)同最大的問題是工程過于龐大，它已經(jīng)不是自動(dòng)駕駛技術(shù)普及的單點(diǎn)問題，而是需要汽車企業(yè)、交通企業(yè)、通信行業(yè)等各方面產(chǎn)業(yè)的跨界融合，需要大筆財(cái)政支持。其對(duì)于社會(huì)組織生產(chǎn)力的要求非常大，在未來幾年全球經(jīng)濟(jì)仍有較大不確定性的狀況下，車路協(xié)同的實(shí)現(xiàn)也會(huì)更加困難?！霸趪?guó)際關(guān)系正常、社會(huì)穩(wěn)定、資本流動(dòng)正常、經(jīng)濟(jì)體每年增速保持穩(wěn)定、國(guó)家大力支持的情況下，我覺得也得花10年時(shí)間才能有城市級(jí)別的示范點(diǎn)?！睏罡枵f，“改造老城市都比較困難，基本上只能在亦莊這樣的片區(qū)，因?yàn)樵薪ㄖ?、居民密度低?！睏罡璞硎?，自己目前沒有投資自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的打算，“我會(huì)看這個(gè)行業(yè)，也不會(huì)拒絕任何一個(gè)未來有生產(chǎn)力的產(chǎn)業(yè)，但是現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛并不make sense。”

11月25日，百度蘿卜快跑迎來國(guó)內(nèi)首個(gè)付費(fèi)乘客訂單。當(dāng)日，一位家住亦莊附近的蘿卜快跑用戶首次以付費(fèi)形式搭乘了自動(dòng)駕駛出租車，行程2.1公里。但其實(shí)Robotaxi早已不是什么新鮮事，甚至已經(jīng)從19年開始，逐漸被資本“嫌棄”。在廣袤的自動(dòng)駕駛賽道上，19年之前，一眾雄心勃勃的玩家們蓄勢(shì)待發(fā)，他們中的大多數(shù)都盯上了前景和資本最為豐滿的Robotaxi，可奈何存在諸多商業(yè)化瓶頸，現(xiàn)實(shí)骨感。當(dāng)前賽道上的一批起步較早的Robotaxi“天花板”，除了Waymo、Apollo這樣有大廠在財(cái)力上撐腰的項(xiàng)目之外，小馬智行、momenta、文遠(yuǎn)知行等獨(dú)角獸們也都紛紛開始探索新的落地路線，不再死磕Robotaxi。由此，干線物流、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)、港口、無人配送等一批自動(dòng)駕駛垂直項(xiàng)目或企業(yè)開始逐漸出現(xiàn)在了我們的視野之中。在這其中，無疑存在一個(gè)頗具競(jìng)爭(zhēng)力的場(chǎng)景，那就是無人配送。辰韜資本研究報(bào)告顯示，從宏觀的物流賽道到電商、外賣等諸多場(chǎng)景，當(dāng)前我國(guó)快遞即時(shí)配送業(yè)務(wù)市場(chǎng)已經(jīng)達(dá)到萬億元規(guī)模。綜合計(jì)算，2021年快遞和即時(shí)物流末端配送總市場(chǎng)規(guī)模將超過3000億元，并且快遞和即時(shí)物流訂單量還在快速上漲。客觀的市場(chǎng)空間無疑是有的。那么隨著如今已經(jīng)讓人些許“累覺不愛”的Robotaxi突然一個(gè)咸魚翻身，由百度率先打響了商業(yè)化第一槍。無人配送這一同樣前景豐滿且被認(rèn)為較Robotaxi更容易落地的自動(dòng)駕駛細(xì)分場(chǎng)景，離“翻身”還遠(yuǎn)嗎？賽道擠不擠？從互聯(lián)網(wǎng)誕生伊始，以我們一貫的認(rèn)知來看，就像曾經(jīng)網(wǎng)約車玩家們的恐怖廝殺，一條擁擠的賽道往往意味著“狼多肉少”。然而隨著近年來電動(dòng)汽車的戰(zhàn)爭(zhēng)愈演愈烈，這一認(rèn)知已經(jīng)在一定程度上被打破。具體來看，一個(gè)明顯的例子就是特斯拉經(jīng)典的代碼開源打法。2014年，馬斯克做出了一個(gè)在當(dāng)時(shí)讓很多人出乎意料的決定，那就是特斯拉將采取“開源模式”，對(duì)外開放所有專利，歡迎對(duì)手們來“中門對(duì)狙”。值得諷刺的是這一年，正是滴滴們?cè)跒椤耙辉蜍嚒眱r(jià)格戰(zhàn)拼得頭破血流之時(shí)。然而即便開源代碼，對(duì)手們似乎還是不給力，18年、19年，特斯拉繼續(xù)更新自己的開源代碼，甚至20年直接開源了核心技術(shù)，自動(dòng)駕駛部分代碼。對(duì)于曾經(jīng)特斯拉的技術(shù)，王興也發(fā)出了下圖感慨。不難發(fā)現(xiàn)，在推動(dòng)汽車電氣化工業(yè)變革的道路上，特斯拉的“好山好水好寂寞”與同期滴滴們形成了鮮明的差異，但開源代碼也絕不意味著特斯拉要“教會(huì)徒弟餓死師傅”。隨著如今蔚小理等玩家走到聚光燈下，美國(guó)市場(chǎng)“特斯拉殺手”Rivian來襲，特斯拉銷量并沒有因此而被瓜分，反而是在這些年呈現(xiàn)出近乎指數(shù)型的增長(zhǎng)奇跡，這就很足以說明問題。談擎說AI認(rèn)為，當(dāng)前的汽車賽道與互聯(lián)網(wǎng)諸多細(xì)分賽道的邏輯存在本質(zhì)上的差異?；ヂ?lián)網(wǎng)新賽道的導(dǎo)向之一往往是廝殺而后靠體量玩無限游戲，而當(dāng)前的汽車細(xì)分賽道一個(gè)很鮮明的導(dǎo)向則是先一起把蛋糕做大。驅(qū)動(dòng)這一邏輯的一個(gè)核心點(diǎn)在于，互聯(lián)網(wǎng)賽道的“原生壁壘”往往不明顯，就比如滴滴抑或美團(tuán)跟對(duì)手們“火拼”的那些年，對(duì)手打死一批，就又迅速來一批。而汽車賽道的“原生壁壘”則要堅(jiān)固得多，要不是特斯拉不斷開源代碼來催化，電動(dòng)汽車的風(fēng)口也許真的要晚到幾年。也因此，汽車變革，難為一家之羹。這句似乎宿命式的箴言，如今在無人配送賽道上也有著很強(qiáng)烈的體現(xiàn)?！跋胍専o人配送快速落地，當(dāng)前只有通過合作推進(jìn)?！蹦匙詣?dòng)駕駛企業(yè)采購總監(jiān)Tracy（化名）向我們表示，“因?yàn)闊o人配送當(dāng)前的市場(chǎng)、技術(shù)這些資源要素分別在幾只手里?！边@幾只手的名字，分別為場(chǎng)景、技術(shù)、制造。一：場(chǎng)景迭代的合理需求想要讓無人配送迅速落地，很顯然第一個(gè)要義就是有足夠的場(chǎng)景需求來支撐。就像開一家川菜館，廚子再地道，也得有愛吃辣的人才行。在當(dāng)前的無人配送賽道上，存在兩個(gè)巨大的需求場(chǎng)景，一是物流的末端配送，一是外賣等同城實(shí)時(shí)配送，共有三家以此為代表的火爆“川菜館”，即菜鳥、京東、美團(tuán)。也因此，賽道上“愛吃川菜”的需求是完全存在的。那么菜鳥、京東、美團(tuán)末端配送的生意做得歲月靜好，為何要給無人化一個(gè)場(chǎng)景機(jī)會(huì)呢？談擎說AI認(rèn)為，這主要是因?yàn)閷?duì)當(dāng)前末端配送主流玩家們而言，傳統(tǒng)人力配送模式邊際成本遞減空間已經(jīng)不大，這就給到了迭代的合理需求。我們以網(wǎng)友詬病的“萬惡資本家”代表美團(tuán)外賣為例，網(wǎng)友整天在罵外賣漲價(jià)、騎手可憐，那美團(tuán)平臺(tái)真有那么掙錢？我們看數(shù)據(jù)，2020Q2，美團(tuán)外賣傭金收入127億，僅騎手成本就100億，占比高達(dá)近八成，確實(shí)“不掙錢”的美團(tuán)外賣自然也滿肚子委屈。不難發(fā)現(xiàn)，邊際成本雖然會(huì)隨著規(guī)模的擴(kuò)大遞減，但末端配送屬于典型的勞動(dòng)力密集產(chǎn)業(yè)，非邊際成本占比極高，這個(gè)遞減勢(shì)必存在天花板。倘若能夠無人化，邊際成本就會(huì)成為大頭，有菜鳥、京東、美團(tuán)這樣的大需求加持，相較于當(dāng)前，成本勢(shì)必會(huì)有一個(gè)可觀的降幅。二：無人駕駛技術(shù)一片火熱場(chǎng)景這只手能給到需求，技術(shù)這只手自然就閑不住了，當(dāng)前無人配送賽道上盤踞的技術(shù)方案研發(fā)者并不少。首先是場(chǎng)景自研派，沒有出意外，菜鳥、京東、美團(tuán)都在技術(shù)上堅(jiān)定地走自研道路，并不希望讓核心技術(shù)成為供應(yīng)商的籌碼。當(dāng)前菜鳥的技術(shù)自研主要由菜鳥ET實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)推進(jìn)，已經(jīng)研發(fā)出了菜鳥小G等三款末端配送機(jī)器人；專注于“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的京東X事業(yè)部，無人車項(xiàng)目于2016年下半年投入研發(fā)；同年，美團(tuán)成立W項(xiàng)目組，啟動(dòng)對(duì)特定場(chǎng)景下無人配送的研究，2017年，項(xiàng)目組提升為事業(yè)部。在“場(chǎng)景大戶”的自研之外，供應(yīng)商們也一片火熱，百度無人車這座“黃埔軍校”出身的朱磊創(chuàng)辦的白犀牛，當(dāng)前已與永輝、大潤(rùn)發(fā)、叮當(dāng)快藥等建立無人配送合作；新石器也已經(jīng)為聯(lián)邦快遞中國(guó)市場(chǎng)提供無人配送技術(shù)支持。值得一提的是，致力于城市場(chǎng)景無人小車的毫末智行，早在去年就已經(jīng)與阿里、美團(tuán)簽署了無人小車相關(guān)商業(yè)合同。不僅在阿里“小蠻驢”規(guī)模化量產(chǎn)方面開展了相關(guān)合作，今年4月，毫末智行與美團(tuán)也正式發(fā)布了量產(chǎn)L4級(jí)無人車“魔袋20”。除此之外，賽道上的Apollo、一清創(chuàng)新、行深智能、馭勢(shì)科技等公司都在技術(shù)供應(yīng)商方面有所布局。三：整車供應(yīng)商助力跨過產(chǎn)能地獄場(chǎng)景+技術(shù)，落地就有了基礎(chǔ)保障，但想要達(dá)到最終的規(guī)模化遠(yuǎn)景，第三只手是另一個(gè)基礎(chǔ)，即整車制造。當(dāng)前美團(tuán)、菜鳥這些場(chǎng)景方的整車投放數(shù)量都在三位和四位數(shù)之間徘徊，永輝、大潤(rùn)發(fā)等的投放量則更少。但隨著技術(shù)、法規(guī)逐步成熟，規(guī)?；且粋€(gè)必然存在的門檻。從下圖可以看到，盯著這個(gè)門檻的技術(shù)儲(chǔ)備工作，賽道上早已開始進(jìn)行。（圖源：辰韜資本）不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前的無人配送賽道著實(shí)有些擁擠，但可以肯定的是，自動(dòng)駕駛想要在無人配送這一場(chǎng)景上快速落地，并非造一個(gè)“終結(jié)者”就能高枕無憂，而是需要三只手的合力。這就意味著“擁擠”的含義更像是“熱鬧”，不失為一件好事。小結(jié)一下，合格或優(yōu)秀的自動(dòng)駕駛智能化軟件實(shí)力，發(fā)達(dá)或完備的整車制造工業(yè)，體量足夠大且較容易賦能的實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景，三方力量疊加，將直接決定哪一股組合勢(shì)力將率先走出無人配送的荒漠。那么在這三個(gè)要素資源里，分別存在什么難題和機(jī)遇？接下來我們將進(jìn)一步闡述?，F(xiàn)實(shí)骨感嗎？在市場(chǎng)規(guī)模與“三只手”之外，關(guān)于無人貨運(yùn)的難點(diǎn)，Tracy還在微信上向我們表示，“規(guī)模成本和商業(yè)化，（無人配送）都還得翻幾個(gè)山，對(duì)了還有技術(shù)，不就是個(gè)L4嗎？那有啥難的？”當(dāng)然，她并沒有忘記在自己關(guān)于L4的這個(gè)結(jié)論后面加上一個(gè)“狗頭”表情符號(hào)。誠(chéng)然，L4技術(shù)攀峰的時(shí)間成本早已在Robotaxi上讓資本直呼“渣男”，硬件測(cè)試工程師李暢（化名）也向我們表示，“場(chǎng)景、制造能力都有，這就好比你要炒菜，什么食材都備好了，但家里燃?xì)庠钸€沒通，就是干著急?！敝劣赥racy所言的“規(guī)模成本和商業(yè)化”問題，我們認(rèn)為與L4技術(shù)的不成熟同樣不無關(guān)系。李暢向我們調(diào)侃，“（現(xiàn)階段）這些小車，一個(gè)個(gè)都像是行走的小金庫，路測(cè)要是真遇到個(gè)懂行的，能給拆得一干二凈?！本唧w來看，“當(dāng)前（無人配送小車）整車成本在50萬左右，能壓在20萬的都已經(jīng)很不錯(cuò)了。”李暢說，“但時(shí)間問題終歸是時(shí)間問題，我們預(yù)測(cè)最終將會(huì)控制在5-10萬之間?！币惨虼耍?dāng)前無人配送賽道距離大規(guī)模商業(yè)化，首座要翻越的山就是成本，這是對(duì)當(dāng)前技術(shù)不成熟的直接反映。到了實(shí)際使用場(chǎng)景上，當(dāng)前無人小車的主要問題是存在“體驗(yàn)降級(jí)”的風(fēng)險(xiǎn)。為消費(fèi)者升級(jí)體驗(yàn)往往是產(chǎn)品經(jīng)理們的天職，但讓消費(fèi)者“體驗(yàn)降級(jí)”，夸張點(diǎn)地講，似乎是一件站在全人類對(duì)立面的事情。當(dāng)前末端配送，除了菜鳥驛站和蜂巢等“取件式”服務(wù)，最主要的模式還有“交接式”服務(wù)。試想一下這樣一個(gè)場(chǎng)景，寒冷冬夜里你點(diǎn)了一份外賣，外賣小哥可以保證你不踏出家門一步就能吃上熱騰騰的飯菜，但無人配送終端如果做不到精確的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，你就需要跑下樓去小車?yán)镒匀?，這樣的外賣可謂是“莫得靈魂”。談擎說AI認(rèn)為，任何的科技變革都是為了讓體驗(yàn)再優(yōu)化一層，而不是退化。這就為當(dāng)前玩家們提出了類似于以下一連串式的技術(shù)問題：無人車怎么進(jìn)公寓樓？用無人機(jī)在末端解決嗎？那么滿大街的無人機(jī)安全問題如何保障？不難發(fā)現(xiàn)，在“交接式”服務(wù)上，且不說未來讓體驗(yàn)優(yōu)化，單就保持用戶體驗(yàn)原汁原味，似乎也是一件頗為棘手的事情?！笆覂?nèi)困境”怎么辦？我們來看當(dāng)前賽道上的場(chǎng)景提供方，體驗(yàn)問題上，在外賣和順豐、京東物流這樣可以或是必須要送貨上門的服務(wù)基礎(chǔ)上，想要保證用戶體驗(yàn)不被降級(jí)，難度無疑是很大的。也因此，單就落地技術(shù)復(fù)雜程度來看，美團(tuán)、京東、菜鳥三家里，菜鳥的驛站式無人配送將會(huì)更容易實(shí)現(xiàn)。那么美團(tuán)、京東體驗(yàn)更好的“交接式”服務(wù)真就無解了？我們不妨從“實(shí)現(xiàn)配送終端與接收人的面對(duì)面交接”，這一直接難點(diǎn)入手。具體來看，有報(bào)告統(tǒng)計(jì)得出過結(jié)論，人類約80%的活動(dòng)都發(fā)生在室內(nèi)場(chǎng)景，那么如何讓無人終端在室內(nèi)像配送小哥們一樣靈活，無疑是這一愿景實(shí)現(xiàn)的最大難點(diǎn)之一。如何解決這一問題呢？讓我們回歸到自動(dòng)駕駛的技術(shù)本身上。我們都知道特斯拉堅(jiān)持不用高精地圖，不用激光雷達(dá)，而是走純視覺路線，但簡(jiǎn)單來講，這其實(shí)主要是因?yàn)樘厮估囊曈X算法受到了非常大量的訓(xùn)練，從而減輕了對(duì)其他輔助定位軟硬件的依賴。對(duì)于無人配送的“室內(nèi)困境”而言，像特斯拉一樣通過大量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練來實(shí)現(xiàn)存在理論上的可行性，但相較于室外路測(cè)，室內(nèi)人員密集且危險(xiǎn)性更大，政策法規(guī)這一關(guān)可能并不好過。也因此，用軟硬件來為無人配送終端提供輔助性幫助，將有望推動(dòng)其更快速落地。天眼查信息顯示，11月24日，上海方位角數(shù)據(jù)科技有限公司獲得了近億人民幣的天使輪融資，值得注意的是，該公司主要從事高精度時(shí)空服務(wù)和室內(nèi)外一體化定位導(dǎo)航服務(wù)，團(tuán)隊(duì)主要成員來自于中科院的北斗導(dǎo)航衛(wèi)星研制團(tuán)隊(duì)。我們都知道當(dāng)前的車企ADAS研發(fā)，想要實(shí)現(xiàn)對(duì)特斯拉的“彎道超車”，高精地圖、激光雷達(dá)等都是很重要的輔助性技術(shù)手段，那么室內(nèi)高精地圖如果真的能夠做出來，無疑也會(huì)推動(dòng)美團(tuán)們的無人配送落地?？偟膩砜?，相較于能夠循序漸進(jìn)的ADAS，L4技術(shù)本就是一個(gè)需要渡過長(zhǎng)期沒有商業(yè)化能力的難啃硬骨頭。但這確實(shí)也像是一股燃?xì)?，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人李衡宇曾公開表示，小馬智行可以做到把80%的乘用車自動(dòng)駕駛技術(shù)用到卡車上。這無疑意味著，到了L4技術(shù)成熟那天，干線物流、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)等等場(chǎng)景都將加速商業(yè)化。畢竟燃?xì)庠钅艽虺龌鹆?，炒出各色菜肴很可能就?huì)成為“分分鐘”的事情。我們也期待著無人駕駛賽道能夠盡快打出這團(tuán)火。

近日，美國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司 Nuro 宣布完成 6 億美元（約合人民幣 38.39 億元）的 D 輪融資，由老虎全球管理基金領(lǐng)投，高榕資本、軟銀愿景基金一期等跟投，完成融資后，Nuro 的估值據(jù)悉將從 50 億美元提高至 86 億美元。在 Nuro 最新一輪的投資方名單中，還有一家不常出手加碼這一領(lǐng)域的公司——谷歌，畢竟母公司 Alphabet 旗下已經(jīng)有自動(dòng)駕駛公司 Waymo，因此 Nuro 的此輪融資顯得有些特別。公開資料顯示，Nuro 的主要業(yè)務(wù)范圍包括機(jī)器人技術(shù)和人工智能技術(shù)的研發(fā)，在開發(fā)無人駕駛汽車及其零配件產(chǎn)品的同時(shí)，還會(huì)開發(fā)一系列的人工智能產(chǎn)品。Nuro 的早期融資方中不乏高榕資本、網(wǎng)易創(chuàng)始人丁磊等中國(guó)投資者，2018 年至今，已成功進(jìn)行 5 輪融資，總金額超 22 億美元（約合人民幣 140.78 億元）。去年年底，Nuro 就已經(jīng)獲得美國(guó)加州首個(gè)商用自動(dòng)駕駛送貨許可，近日的新一輪融資金額將用于推動(dòng)自動(dòng)駕駛送貨服務(wù)在全美社區(qū)的發(fā)展與部署，進(jìn)一步擴(kuò)大服務(wù)范圍。因美國(guó)地廣人稀的城鎮(zhèn)布局，無人配送可以在很大程度上解決商品配送不到位或是配送過慢的問題。目前，Nuro 已與沃爾瑪、CVS 等零售企業(yè)達(dá)成合作，可以為客戶提供生活用品、藥品等商品的無人配送服務(wù)。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，也有不少互聯(lián)網(wǎng)巨頭早早就登上了這條與 Nuro 共同行進(jìn)的船，將無人配送應(yīng)用場(chǎng)景落實(shí)到快遞、外賣以及生鮮的配送鏈，以消滅 " 最后一公里 " 的到達(dá)不準(zhǔn)時(shí)或服務(wù)差問題。例如，阿里在去年云棲大會(huì)發(fā)布低速無人配送小車 " 小蠻驢 "，一年的時(shí)間過去，小蠻驢的數(shù)量已經(jīng)增加至 300 輛，累計(jì)配送訂單超過 100 萬。京東物流 CEO 余睿 10 月中旬時(shí)也公開表示，京東物流第五代智能快遞車將發(fā)布，未來兩至三年，京東物流將持續(xù)研發(fā)及投用數(shù)千臺(tái)智能快遞車。美團(tuán)早在 2016 年就啟動(dòng)了無人配送相關(guān)項(xiàng)目的研究，并于今年 4 月底推出的新一代 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛無人配送車魔袋 20。美團(tuán) CEO 王興在今年一季度財(cái)報(bào)會(huì)議上表示，無人配送可以提高配送效率，降低配送成本，美團(tuán)將持續(xù)投資無人配送。因此除了無人車，美團(tuán)的無人機(jī)也在前段時(shí)間正式亮相。然而，與自動(dòng)駕駛技術(shù)相似，無人配送技術(shù)仍面臨政策許可和智能化技術(shù)不夠的問題。在得到許可前，無人配送車只能在封閉的園區(qū)和高校等場(chǎng)地試運(yùn)營(yíng)，道路和時(shí)間規(guī)劃都相對(duì)固定，很難有快速提升的空間，而今年五月末，北京發(fā)布了《無人配送車管理實(shí)施細(xì)則》，頒發(fā)了首批無人配送車車輛編碼，美團(tuán)、京東、新石器成為首批獲牌企業(yè)，意味著無人配送車有了合法上路的機(jī)會(huì)。但合法上路后，遇到的挑戰(zhàn)會(huì)更多，道路上多了不少例如車輛、行人以及信號(hào)燈的變量，或許要真正達(dá)到 L5 級(jí)自動(dòng)駕駛級(jí)別，才能將事故率降到最低。據(jù)媒體報(bào)道，10 月中旬，北京順義一輛私家車與一輛美團(tuán)無人配送車發(fā)生交通事故，在當(dāng)事車主的表述中，無人車并未有明顯的剎車動(dòng)作，交警勘查現(xiàn)場(chǎng)后判定無人車負(fù)全部責(zé)任，并開出罰單，據(jù)悉這也是國(guó)內(nèi)公開報(bào)道中首例針對(duì)無人配送車開出的罰單。這說明，無人車在真正大規(guī)模上路使用前，還需要進(jìn)行更多測(cè)試和升級(jí)。在快遞行業(yè)人員流失嚴(yán)重、外賣行業(yè)人員需求日漸增加的情況下，無人配送車無疑是最好的解決方案之一，然而，保證安全的智能化技術(shù)仍是亟待解決的一大問題。辰韜資本在《末端無人配送賽道研究報(bào)告》中表示，2021 年我國(guó)末端配送市場(chǎng)規(guī)模將超 3000 億元，無人配送商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，技術(shù)已經(jīng)能夠支撐部分場(chǎng)景需求，行業(yè)進(jìn)入批量商業(yè)應(yīng)用前夜。對(duì)于擁有技術(shù)基礎(chǔ)、數(shù)據(jù)和應(yīng)用場(chǎng)景的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們來說，這無疑是塊誘人的大蛋糕。近幾年，互聯(lián)網(wǎng)紅利逐漸殆盡，各大巨頭們都玩起了無邊界的游戲相互博弈，不管是不是熟悉、有把握的領(lǐng)域，似乎對(duì)它們來說，搶先布局就等同于不會(huì)落后，這樣的競(jìng)爭(zhēng)無疑可以推動(dòng)技術(shù)和服務(wù)模式的創(chuàng)新，但同時(shí)，也依舊需要把安全、品質(zhì)和務(wù)實(shí)放在首位。

           悲劇是因?yàn)槌暗氖袌?chǎng)行為和無法與之匹配的技術(shù)之間的撕扯。出現(xiàn)以生命為代價(jià)的悲劇后，趨勢(shì)該如何向前？責(zé)任又該如何界定？圖片來源：視覺中國(guó)　　記者 | 柯曉斌 程悅 于浩　　蔚來被事故推到風(fēng)口浪尖。　　8月14日，餐飲管理公司“美一好”在微信公眾號(hào)發(fā)布訃告：8月12日下午，美一好創(chuàng)始人林文欽在駕駛蔚來ES8汽車啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲?！　∵@是蔚來半個(gè)月內(nèi)出現(xiàn)的第二起事故。7月30日凌晨，一位蔚來車主駕駛蔚來EC6在上海浦東新區(qū)臨港大道撞擊隔離石墩后，車輛起火自燃，駕駛員亦不幸身亡。　　一時(shí)間，“自動(dòng)駕駛”、“領(lǐng)航輔助駕駛”、“Pilot 自動(dòng)輔助駕駛”等原本只存在于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專業(yè)術(shù)語進(jìn)入大眾視野。　　一位車主告訴界面新聞?dòng)浾?，撇開這些專業(yè)的概念，很多銷售在用戶購車的時(shí)候主打的賣點(diǎn)就是“自動(dòng)駕駛”，而非“輔助駕駛”，“購買都完成了，誰還會(huì)去認(rèn)真研讀用戶指南。”　　本質(zhì)上說，這些悲劇都是因?yàn)樵燔囆聞?shì)力企業(yè)為了增加銷量，不遺余力地對(duì)還不完善的輔助駕駛功能進(jìn)行包裝宣傳，導(dǎo)致部分用戶存在認(rèn)知偏差，在駕駛過程中產(chǎn)生悲劇事件?！　≡陬l繁出現(xiàn)以生命為代價(jià)的悲劇后，未來自動(dòng)駕駛將駛向何方？　　“自動(dòng)駕駛”的缺陷　　林文欽好友提供的行車數(shù)據(jù)顯示，林文欽在七月共駕駛蔚來ES8行駛5960公里，其中有52.2%的里程使用了領(lǐng)航輔助功能（NOP）。這說明他是蔚來NOP功能的忠實(shí)用戶?！　≡谖祦淼摹禘S8 用戶手冊(cè)》中，NOP功能被描述為“領(lǐng)航輔助”（Navigate on Pilot），是導(dǎo)航系統(tǒng)與Pilot自動(dòng)輔助駕駛深度融合的功能?！　「鶕?jù)我國(guó)汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，目前汽車駕駛自動(dòng)化技術(shù)分別從L0到L5總共六個(gè)等級(jí)。按照各等級(jí)的定義，蔚來NOP為L(zhǎng)2級(jí)別，屬于輔助駕駛范疇?！　　澳壳?，大部分公司在技術(shù)層面都只能支撐L2級(jí)別的輔助駕駛?！币晃毁Y深汽車電子工程師對(duì)界面新聞表示，因?yàn)槔走_(dá)對(duì)靜止物體會(huì)存在誤判?！　?jù)記者了解，目前車企普遍使用的是毫米波雷達(dá)，它的優(yōu)勢(shì)有體積小、穿透力強(qiáng)、不受白天夜晚影響等。比如蔚來ES8就配備了5個(gè)毫米波雷達(dá)。　　但是，毫米波雷達(dá)會(huì)對(duì)大量靜態(tài)目標(biāo)產(chǎn)生反射，包括交通標(biāo)志牌等，如果所有情況都上報(bào)的話會(huì)導(dǎo)致頻繁剎車，在高速上同樣危險(xiǎn)，所以毫米波雷達(dá)在對(duì)靜物探測(cè)時(shí)會(huì)存在偏差?！　「鶕?jù)警方通報(bào)，造成林文欽事故的原因是，其駕駛的電動(dòng)車追尾碰撞了前方同車道“正在施工作業(yè)”的貨車后側(cè)。這也印證了毫米波雷達(dá)識(shí)別靜態(tài)物體存在缺陷?！　?jù)林文欽行車記錄儀顯示，撞車之前其時(shí)速達(dá)到114公里。上述資深汽車電子工程師表示，遇到這種場(chǎng)景，最好的策略是根據(jù)附近的道路情況變道，但目前的輔助駕駛系統(tǒng)都沒有辦法單獨(dú)完成這個(gè)任務(wù)。　　換句話說，目前市面上L2級(jí)別的輔助駕駛車輛，在高速行駛下遇到前方有不規(guī)則的靜止物體，只能靠司機(jī)主動(dòng)采取措施應(yīng)對(duì)?！　′N售夸大宣傳　　既然當(dāng)前的輔助駕駛系統(tǒng)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到“自動(dòng)駕駛”的標(biāo)準(zhǔn)，為何總有車主在高速路上將自己的生命托付給“系統(tǒng)”，進(jìn)而引發(fā)悲劇呢？　　背后的原因是，電動(dòng)車企業(yè)和一線銷售人員，為了讓用戶下單，有意或者無意地夸大了輔助駕駛功能的效果。　　事實(shí)上，蔚來在用戶手冊(cè)中也用帶框的特殊格式警告了NOP的使用注意事項(xiàng)：“輔助駕駛” 無法響應(yīng)靜態(tài)障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區(qū)域，請(qǐng)立即接管車輛以控制方向和速度?！　〉形祦碥囍鞅硎?，“購買時(shí)，銷售和我說就是自動(dòng)駕駛，可以在車上玩手機(jī)。”另有車主表示，“購買都完成了，誰還會(huì)仔細(xì)看10萬字的《用戶手冊(cè)》?！薄　∑嚪治鰩煆埾柙诮邮芙缑嫘侣劜稍L時(shí)表示，在銷售網(wǎng)絡(luò)上，造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企還有些差距，唯一的賣點(diǎn)是他們所謂的自動(dòng)駕駛，所以他們會(huì)揚(yáng)長(zhǎng)避短?！叭绻婚_始的話術(shù)是自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟，會(huì)導(dǎo)致銷售效果非常差，可能就無法打開市場(chǎng)。”　　蔚來汽車出事故之后，業(yè)內(nèi)人士也展開了對(duì)宣傳話術(shù)以及L2到L5這種“行業(yè)黑話”的討論?！　±硐肫噭?chuàng)始人李想在朋友圈稱：行業(yè)機(jī)構(gòu)要統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名詞標(biāo)準(zhǔn)，L2=輔助駕駛；L3=高級(jí)輔助自動(dòng)駕駛；L4=自動(dòng)駕駛；L5=無人駕駛。一個(gè)多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入?！　∧倪钙囃顿Y人、360公司的CEO周鴻祎也在朋友圈表示，人工智能不是營(yíng)銷話術(shù)，自動(dòng)駕駛還有很多路要走。L2到L5，應(yīng)該變成普通用戶可以望文生義的簡(jiǎn)單概念。　　威馬汽車的CEO沈暉則在微博喊話，輔助駕駛和自動(dòng)駕駛的目的，都是釋放用戶在車內(nèi)的用車時(shí)間，但在技術(shù)和法規(guī)都沒辦法做到完全自動(dòng)駕駛之前，駕駛員仍然是操作主體和監(jiān)控本體?！　?月20日，理想汽車和小鵬汽車修改了其官方網(wǎng)站中對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)的名稱，去掉了“高級(jí)”、“自動(dòng)”等修飾語?！　?duì)于這種宣傳之爭(zhēng)，上海大邦律師事務(wù)所高級(jí)合伙人游云庭表示，如果宣傳夸大，需要根據(jù)廣告法和消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法承擔(dān)虛假宣傳的法律責(zé)任。“但車企的虛假宣傳責(zé)任難認(rèn)定?！薄　　氨M管銷售人員在私域所傳遞信息可能會(huì)有誤導(dǎo)性，但車企對(duì)外的正規(guī)宣傳肯定是符合道路交通安全法的?！庇卧仆フf，如果用戶因使用駕駛輔助系統(tǒng)發(fā)生事故主張車企因虛假宣傳誤導(dǎo)用戶要承擔(dān)責(zé)任的，法院即便認(rèn)定構(gòu)成虛假宣傳，因?yàn)樽C據(jù)和因果關(guān)系的原因，責(zé)任也不會(huì)很重?！　×治臍J代理律師林麗鴻告訴界面新聞，事發(fā)約3小時(shí)后，事故車輛被運(yùn)送至莆田交警指定停車場(chǎng)。目前雙方還在等待具備專業(yè)鑒定能力的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測(cè)?！　⌒袠I(yè)需負(fù)責(zé)任的發(fā)展　　無人駕駛早已成為了泛科技公司的必爭(zhēng)之地?！　?009年起，Google就開始了在無人駕駛領(lǐng)域的嘗試；2014年，百度啟動(dòng)了無人駕駛汽車研發(fā)計(jì)劃；2016年，滴滴開始投入無人駕駛研發(fā)測(cè)試；如今，手機(jī)廠商華為、小米、OPPO也跑步入場(chǎng)?！　≈袊?guó)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長(zhǎng)羅俊杰今年6月在中國(guó)汽車重慶論壇上透露，2020年，中國(guó)裝載L2智能駕駛的乘用車銷量超過300萬，已占汽車總量的約15%?！　淖詣?dòng)駕駛的發(fā)展歷程來看，2019年左右，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域曾因遲遲未能商業(yè)化陷入投融資的低潮期。隨后一批原本追求L3及L3以上技術(shù)的企業(yè)自愿“降維”，選擇以L1、L2技術(shù)為基礎(chǔ)進(jìn)行產(chǎn)品量產(chǎn)，正是這種商業(yè)化的能力為自動(dòng)駕駛概念引來了資本的再次關(guān)注。　　2020年上半年，全球自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)融資總額57.2億美元（約400億人民幣），一共發(fā)生交易41起，其中公開披露金額的融資事件為25起。　　激烈競(jìng)爭(zhēng)下，造車新勢(shì)力企業(yè)比傳統(tǒng)車企在技術(shù)探索上更為激進(jìn)。除了電池技術(shù)，自動(dòng)駕駛可以說是這些新勢(shì)力車企最重視的方向。　　“和任何行業(yè)一樣，在走向成熟之前總會(huì)經(jīng)歷各種波動(dòng)?！?nbsp;德聯(lián)資本高級(jí)副總裁樊雪松認(rèn)為，問題暴露出來之后，行業(yè)才能在技術(shù)、規(guī)則、法律等方面補(bǔ)課，不能因單個(gè)案例就把自動(dòng)駕駛的趨勢(shì)否定了?！　?chuàng)東方投資管理合伙人肖珂認(rèn)為，向L5無人駕駛繼續(xù)演進(jìn)仍然是產(chǎn)業(yè)的大勢(shì)所趨，投資邏輯仍然成立。但樊雪松也強(qiáng)調(diào)，在安全問題備受關(guān)注的當(dāng)下，非量產(chǎn)高級(jí)別無人駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地之路的難度也將加大?！按蠹业浇裉爝@個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，可能都要好好想一想，再?zèng)Q定要不要布局?！薄　∧壳?，對(duì)于蔚來事故，警方尚未發(fā)布最終調(diào)查結(jié)果，而技術(shù)的不成熟與不規(guī)范的宣傳已經(jīng)讓這個(gè)行業(yè)付出代價(jià)。在技術(shù)無法攻克的當(dāng)下，市場(chǎng)先行鼓吹不可取，持續(xù)向駕駛員宣傳安全意識(shí)，才能避免事故的再次發(fā)生?！　⌒录夹g(shù)依然具有巨大的吸引力，新趨勢(shì)也仍然會(huì)向前演進(jìn)——但在資本追捧與大眾期待的同時(shí)，如何規(guī)范、負(fù)責(zé)任的發(fā)展行業(yè)，避免再次出現(xiàn)慘痛的損失，是每一個(gè)參與者需要思考的問題。